Challenger CW 3202
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Voir la vidéo....................................................

Essai
octobre 2010

Quad City
Challenger II CW
Hirth 3202



Le Challenger est un ULM léger et simple qui a été conçu dans
le but d'une moindre dépense énergétique et d'une
robustesse... à l'américaine.


La planche de bord est suffisamment étendue pour intégrer

tous les instruments nécessaires au vol en ULM.
A contre courant

ULM simple et léger, le Challenger est l'exact ULM auquel pensent les nostalgiques de la ''belle'' époque, ceux qui accordent de l'importance à la réglementation, qui veulent voler pas trop cher et juste se faire plaisir. Ce produit américain revendique en dépit de sa masse réduite une rassurante robustesse et une charge utile très élevée. Voilà qui mérite qu'on s'y attarde...


Le Challenger est fabriqué en Amérique du nord, à Moline (Illinois) par Quad City Ultralight corp. Il existe en plusieurs versions, monoplace ou biplace, LSA ou Part 103 aux USA, ULM en Europe ou au Canada... En France, l'importateur est Christian Foeller, gérant de la société CHAMprod située sur l'aérodrome de La Bourdine à Argenton s/Creuse. Il propose des appareils prêts à voler ou en kits rapides à monter. Avec le Challenger nous retournons à l'origine de l'ULM multiaxe, quand ce type d'aéronef ne s'identifiait pas encore aux avions de loisir léger. Avec son look décalé et sa motorisation pétaradante, il ne cible pas les clubs huppés où le paraître prend le pas sur l'être. Ainsi le Challenger ne revendique aucun snobisme ambitieux, ni étalage pompeux, se contentant d'être un ULM. Encore que sous sa curieuse apparence, l'aéronef ricain cache une structure aluminium bien ficelée, offrant à la fois résistance et légèreté, solidité à l'impact paraît-il. La philosophie du concept repose sur la légèreté, ce qui permet de réduire la puissance et la masse qui l'accompagne. Ainsi, le Challenger se contente de bicylindres deux-temps, Rotax (503, 582), Hirth (3202, 3203), ou quatre-temps comme le HKS 700E. On le voit également voler avec une motorisation 447 outre-Atlantique. De par son architecture, le Challenger se prête assez bien à l'hydraviation. Son hélice haute, sa cellule fuselée, son cône arrière caréné sont autant d'avantages liés à cette utilisation. De fait, contrairement à nombre d'avions ou d'ULM ridiculement perchés sur leurs flotteurs, le Challenger hydro adopte un design équilibré. Deux variantes existent : ailes longues ou courtes : LW (long wing) ou CW (clipped wing), de respectivement 7,90 et 9,60 m d'envergure. Seule la version biplace est importée en France. Plusieurs milliers de Challenger, toutes variantes confondues volent par le monde.


La forme de la cellule est étudiée pour faciliter la montée à bord...



… toutefois on peut choisir de fermer ce décrochement

pour améliorer la protection.
Basique et malin
La fabrication fait appel à des tubes d'aluminium 6061 T6 certifiés, rivetés entre eux au moyen de goussets. Un méthode éprouvée dans l'aéronautique. Toute la structure est ainsi assemblée en usine. Le kit arrive en caisse prêt à entoiler, le tissu étant fourni. En série, le Challenger reçoit un réservoir unique de 38 litres (10 gallons US) derrière le siège passager (sous le moteur). En option, le bidon de 38 litres peut être remplacé par un autre de 60 litres. En complément, des réservoirs complémentaires de 17 litres peuvent s'accrocher sous les ailes. Ainsi pourvu de 94 litres d'essence (que sa faible masse à vide permet d'emporter sans surcharge), l'ULM s'assure une autonomie d'environ 6 heures. Toujours en option, un mécanisme à manivelle transforme les ailerons en flaperons par courbure de l'intrados. Le cockpit offre deux places en tandem auxquelles on accède en enjambant le plat-bord articulé. Les commandes sont entièrement doublées. Les portes sont démontables. Le constructeur précise que la gouverne de lacet ''normalement'' réactive lorsqu'on vole sans ces portes, devient particulièrement sensible lorsque la cabine est fermée, conseillant, outre une attention redoublée pour les novices, de raffermir les palonniers avec des sandows. D'où les stabilisateurs verticaux optionnels s'ajoutant au plan fixe de dérive afin d'améliorer la tenue en lacet. Les ailes supportées par 4 haubans profilés se montent et se démontent en une trentaine de minutes. Les jambes de train principal sont également profilées, et retenues par des câbles en acier. La roulette de nez conjuguée se chausse du même large pneu que les autres roues. Le cône en fibre composite habille les raidisseurs anti-crash de la cellule.


La disposition en tandem des sièges ne prive pas le ChallengerII
d'espace et de confort. Le passager profite d'une position
décontractée et n'est pas collé au pilote.
Taillé pour les grands
Le modèle mis à ma disposition bénéficie des options signalées plus haut, d'un parachute de secours, de quelques accessoires lumineux et d'une VHF. Il reçoit un moteur Hirth 3202 de 55 ch associé à une bipale bois de 152 cm de diamètre. Sa masse à vide est ainsi rendue à 220 kg. Il reste donc 252 kg de charge utile, un must dans le monde ULM. Il est précisé qu'un pilote seul ne peut prendre place s'il fait plus de 113,5 kg ; à moins de 56 kg, il faut embarquer un lest. Le centrage est considéré comme correct quand l'appareil repose sur sa queue, et s'équilibre sur son train principal avec son ou ses occupants, sans appui sur la roue avant. C'est la poussée du moteur qui posera cette dernière. L'installation à bord n'est pas parmi les plus pratiques, notamment en place arrière, mais ne demande toutefois pas de contorsion douloureuse comme dans un Weedhopper. Une fois assis, on bénéficie d'un espace surprenant, prévu pour des grandes tailles, et ergonomique à souhait. En effet, la tenue du manche se fait avec le poignet sur la cuisse, la manette des gaz tombe sous la main gauche, comme celle du trim' en vis à vis à droite. Le tableau de bord est accessible pour régler la radio, l'altimètre ou bidouiller le GPS. La hauteur sous ''plafond'' est immense. Vous pourriez piloter en chapeau haut-de-forme sans problème ! Premier constat : la visibilité est exceptionnelle en place avant (pilote). Grâce à son cockpit entièrement vitré, ses montants très minces, son carénage étroit et son avant plongeant, on profite à 100% du paysage. Cette bonne perception extérieure, est un gage de précision à l'atterrissage et bien entendu apporte une sécurité accrue en terme d'abordage. Seul le secteur 3/4 arrière est occulté par les ailes. Notons que le Lexan est disponible incolore ou teinté. Le passager bénéficie d'une bonne visibilité extérieure, à peine gênée par les haubans (ce détail a de l'importance pour les photographes et les vidéastes), mais bien sûr heurte son regard au dossier du pilote, que les américains ont eu le bon goût de monter haut pour qu'on ait pas à se tarter les pellicules dudit pilote. La place ne manque pas non plus à l'arrière, avec les palonniers répétés de part et d'autre du siège antérieur.



Le moteur Hirth 3202 d'une puissance de 55 ch offre une

montée en régime nerveuse et semble parfaitement adapté
à cet aéronef. Seul bémol, le bruit de fonctionnement
métallique qui envahit le cockpit.
Pétarade et ferraillage
Le démarrage du moteur Hirth me rappelle mes années mobylette ! Quand j'adaptais des tuyaux d'orgue pour ''libérer'' le moteur, sans comprendre qu'en faisant cela je détruisais le pauvre rendement de ma tasse*... Pareil ! Ce bruit extraordinairement simple et rassurant de cylindres à trous parcourus par les pistons à jupe longue ; une époque révolue, ou presque. Homologue du Rotax 503, mais plus puissant de 4 ou 5 chevaux, le 3202 est refroidi par air forcé au moyen d'une turbine. Le TBO préconisé par le motoriste allemand est de 1000 heures. Le réducteur à courroie large taillé dans la masse inspire confiance. Il demande un peu plus d'attention qu'un réducteur à engrenages en bain d'huile, mais coûte moins cher à réparer. La courroie sera inspectée régulièrement et remplacée à terme calendaire. L'hélice composite endommagée suite à un incident de stationnement, est troquée à la hâte contre une hélice bois pour 503. En conséquence, le Hirth dépasse son régime de puissance maximum (5 500 tr/mn) et atteint rapidement son régime maxi de 6 200 tours. Comme c'est souvent le cas avec les moteurs propulsifs, l'émission sonore envahit la cabine.
Au roulage, les palonniers sont doux et précis, avec un bon guidage. Le freinage confié à deux tambours est puissant et équilibré. Le Challenger ne présente donc aucune difficulté au sol, d'autant qu'il semble offrir une bonne défense au vent de travers. Alignement et mise en puissance. J'y vais d'un coup, histoire de ne pas me faire piéger par les effets de couple, toujours possibles en propulsif. Une seule option : décoller tôt. Cela tombe bien puisque le Challenger revendique une course d'élan inférieure (de loin) à 100 mètres. Dans les conditions du jour (1020 hPa ; vent 3/4 pour 10 km/h ; 24°C ; turbulences moyennes) et avec une masse embarquée de 216 kg (équipage, carburant et matériel), soit 436 kg de masse totale, la revendication paraît fondée. Après un bref palier d'accélération, j'entame la montée initiale à un petit 500 ft/mn. En solo, ce taux peut presque doubler.

*Les cyclos furent appelés ''tasses à café'' en raison de leur cylindrée (49,9 cm3) comparable à celle d'une tasse à café de bistrot.


Le Challenger CW offre un domaine de vol convenable entre 90

et 130 km/h. S'il est possible de voler plus vite, c'est au prix d'un
vacarme assourdissant et d'un comportement dynamique dégradé.


Le
stabilisateurs de lacet améliorent la tenue de cap qui se
dégrade facilement en fonction de la vitesse, du régime
moteur et même de la configuration (avec ou sans portes).
Valeurs relatives
Compte-tour verrouillé sur 6 200 tr/mn, l'incidence est bigrement accentuée. Le constructeur annonce 45° à 65 km/h, ce que je ne tente pas de reproduire, jugeant la terre trop proche pour risquer de rater une marche. Une compensation prononcée au pied est nécessaire. Comme annoncé, l'axe est sensible, mais facile à gérer. En ce début d'essai, mon unique trouble vient du vacarme émis par le moteur, lequel tourne ''énergiquement'' rond ; je relève ainsi 105 dB à 5 500 tr/mn, 114 dB à 6 000 tours et presque 120 dB à fond. Des valeurs élevées qui imposent le port de casques à forte atténuation. A 5 500 tr/mn, l'instrument de bord indique 110 km/h et le GPS 102. A 6 000 tours, on lit 125 km/h sur le premier et 115 sur le second. A fond - soit 6 200 tours - les valeurs sont 142 et 129 km/h. Ces chiffres ne sont pas très éloignés de ceux obtenus avec l'hélice appropriée ; c'est principalement le régime moteur qui est affecté par l'adaptation faite en dernier recours. De mémoire, le Guépy Club 503 - ULX, plus lourd et plus large donnait 127 km/h en croisière et 142 km/h à fond. Cette comparaison pour relativiser des performances à une heure où les ULM ont considérablement augmenté leur vitesse de croisière et de pointe.
Plusieurs caractéristiques apparaissent lors de cette mise en jambe. En premier lieu, l'assiette à cabrer du Challenger en dessous de 100 km/h, qui oblige à conserver un régime moteur soutenu pour ne pas détruire son rendement aérodynamique. Etonnant quand on sait que l'ULM reste pleinement opérationnel jusqu'à 75 km/h. Deuxième constat, l'impact du régime moteur sur la dérive, qui nécessite une compensation plus ou moins prononcée sur les palonniers : inusuel, même si le constructeur a prévenue du phénomène. Ce point est d'ailleurs à rapprocher de l'efficacité quelconque des ailerons au dessus de 120 km/h. Au point qu'on recourt au lacet pour renforcer leur effet, dans les turbulences par exemple, ou pour exécuter rapidement les manoeuvres de roulis. D'autant plus surprenant qu'à moindre vitesse ces ailerons se comportent normalement, avec la nonchalance attendue de la part d'un ULM à ailes courtes. Selon Christian, les américains préconisent de piloter le Challenger aux pieds. Mouais... Une préconisation plus ou moins imposée si on veut tirer le meilleur parti de ce Challenger CW. Ici une précision s'impose : tout ce qui est dit jusqu'à présent concerne exclusivement cette version spéciale Clipped Wing. Le comportement du Long Wing est tout différent. Très stable en tangage, le Challenger ne réclame que 7 petites secondes pour recouvrer son assiette de vol après qu'on a effacé l'horizon du pare-brise. Notons à ce sujet que le trim' bien démultiplié est efficace et précis.


A pleine charge, le Challenger II CW, le décrochage intervient

entre 55 et 60 km/h.


Apanage des ULM basiques à faible finesse, l'atterrissage est

d'une grande simplicité. Il suffit de couper les gaz pour
descendre au contact. L'arrondi est presque optionnel
tant l'assiette se présente à cabrer.
Maître d'école ?
Voler lentement, admirer le paysage, visiter les terrains exigus... tel est l'apanage du Challenger, revendiqué par son importateur qui relaye en cela la philosophie du concepteur. Il est vrai que cet ULM largement vitré invite à la balade dominicale plus qu'aux marches forcées. En été, dépourvu de ses portes, il permet de prendre l'air tout en assurant une protection raisonnable. A ce propos, si le Challenger s'accommode de voler avec ou sans les portes, il n'est pas possible de les ouvrir en vol. Auto-proclamé champion des petites pistes, le Challenger en a effectivement les dispositions naturelles. Dès les gaz coupés, il entame une meilleure descente à presque -1000 ft/mn sans accélérer au-delà de 120 km/h. En réduisant la vitesse à 75 km/h, le vario indique -650 ft/mn. Notons là encore le comportement particulier du lacet qui demande une sérieuse correction sous peine de voir la bille disparaître de son tube. Dans la configuration présente, le décrochage intervient entre 55 et 60 km/h. Le phénomène est doux et facilement contrôlable. Trois signes annonciateurs : une turbulence caractéristique à l'extrados des ailes, près des emplantures ; une légère instabilité généralisée ; puis la gouverne de profondeur privée du souffle d'hélice qui perd d'un coup toute efficacité. Rien d'anormal s'agissant d'un ULM propulsif. On récupère la machine en quelques secondes juste en lâchant le manche. Pour atterrir, on s'installe en finale à 85 km/h, pour arrondir vers 60 km/h. L'acte est déconcertant de facilité, pouvant être confié à un pilote débutant sans risque de le voir chiffonner le matériel. Ce qui m'amène à la réflexion que ce Challenger pourrait bien être un excellent ULM d'école, notamment en version Long Wing, et ce pour plusieurs raisons. En premier lieu parce que c'est un vrai ULM, avec un masse respectée dans tous les cas, y compris si l'élève passe le quintal. Ensuit parce les petites particularités de vol énumérées plus haut seront autant d'exercices d'attention qui habitueront l'élève à gérer ses paramètres en permanence (on sait que dès qu'ils n'y prennent garde, les débutants en laissent toujours un partir en live !). Encore parce que le tandem donne rapidement à l'élève la sensation du lâcher, ne voyant pas l'instructeur participer au pilotage, il construit plus facilement son vol comme un solo. Aussi parce qu'il ne coûte pas cher, donc pas cher non plus à réparer en cas de problème. Enfin vu la sécurité et la gestion des basses vitesses, il peut être loué après après quelques tours de piste de mise en main. Des arguments à étudier pour les jeunes écoles.


La fabrication fait appel à des tubes d'aluminium 6061 T6

certifiés, rivetés entre eux au moyen de goussets. Toute
la structure est ainsi assemblée en usine.
Le mémento Challenger
Le Challenger CW offre un domaine de vol convenable entre 90 et 130 km/h. L'importateur propose des générateurs de vortex optionnels pour stabiliser le vol aux basses vitesses. Avec son réservoir d'origine de 38 litres, tablant sur une consommation de 12 à 15 litres/heure, on peut voler 2h00 à 2h30, soit environ 250 kilomètres. Avec les options permettant un emport de 94 litres, on vole cette fois entre 5h40 et 7 heures, soit 6 à 700 kilomètres LEGALEMENT. Sensible à la charge, le CW utilisé en duo oblige à maintenir un régime moteur soutenu pour conserver une assiette acceptable. Son comportement dynamique (axe de roulis) se détériore à haute vitesse. L'axe de lacet est très sensible à la vitesse/air. Le comportement diffère selon qu'on vole avec ou sans les portes. Le Challenger est crédité d'une finesse de 11 difficile à mettre en évidence. En revanche le taux de chute moteur réduit varie de -600 à -1000 ft/mn. La charge utile maximale est de 291 kg. Le Challenger CW de base est vendu 22 900 euros ttc en kit, comprenant cellule, moteur, instrumentation et entoilage. Ne reste qu'à réaliser une peinture et les travaux de personnalisation. Le temps de montage du kit est donné pour environ 150 heures. Si vous doutez de vos capacité à monter le kit, CHAMprod peut vous orienter vers un monteur.


Le Challenger retourne à l'origine de l'ULM multiaxe, quand ce

type d'aéronef ne s'identifiait pas encore aux avions de loisir
léger. Avec son look décalé et sa motorisation pétaradante,
il ne cible pas les clubs huppés où le paraître
prend le pas sur l'être.
Choisir son challenge
Le Challenger est un ULM plein de personnalité, également un outil pratique, dont les américains revendiquent des compétences comme une capacité à voltiger (+7/-4 G démontrés) ou à contrer 48 km/h de vent de travers à l'atterrissage (version CW uniquement). En ce sens, c'est un ULM rassurant à même de satisfaire les professionnels exigeants. Comme on l'a vu, certaines écoles seraient bien inspirées de s'y intéresser, ne serait-ce qu'au plan financier. Economique à l'achat, plus encore si on accomplit le montage soi-même, le Challenger est l'engin idéal pour ceux qui réalisent des vols locaux. De réelles qualités qui ne doivent pas faire oublier un inconvénient inattendu : sa légèreté lui confère une apparente polyvalence, mais une fausse polyvalence. En fait le Challenger CW est sensible à la masse ; c'est d'ailleurs ce à quoi l'usine a répondu par une structure légère et la négation de la ''spirale montante'' du poids (gros moteur = gros réservoir + gros bâti = cellule + résistante donc + lourde...). Si la réponse est appropriée, elle présente toutefois un revers non négligeable. Choisir le Challenger CW, c'est opter pour le vol léger, notamment en solo. De la sorte, on retrouve des performances meilleures, sans doute une moindre consommation et un comportement dynamique voisin de la version à ailes longues. Cette dernière, pénalisée par une traînée supérieure, rend une douzaine de kilomètres/heure à allure de croisière, ce qui est plus un handicap d'image que d'usage. Malheureusement on le sait, c'est à travers l'espoir de performances que se vendent les engins motorisés. Du coup, s'avouer qu'on va voler à 100-110 km/h en croisière avec un aéronef, même si on n'a pas besoin de plus, c'est couper les ailes à son idéal et donc partir frustré d'avance dans l'expérience ulmique. Histoire de choix, comme toujours. La polyvalence absolue n'existe encore qu'en rêve : ni Quad City, ni aucun autre constructeur n'en a encore découvert son secret.


Voir la vidéo


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Détails de construction

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Le poste de pilotage est spacieux et ergonomique. On tient le manche d'un main nonchalante reposant sur la cuisse. Les autres commandes n'imposent aucune contorsion.


La place arrière est également équipé de commandes destinées à l'instructeur. Les palonniers sont de chaque côté du siège pilote.


Articulations particulièrement simplistes pour les gouvernes d'empennage ...


Le plus étonnant, c'est que ça fonctionne bien et semble peu s'user.


Le compensateur de profondeur est efficace et précis... on le serait à moins.

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Le montage de l'empennage est triangulé avec des haubans en partie basse.


Les biellettes entrainant les guignols d'ailerons sont carénées par un capotage élégant qui finit la liaison des emplantures.

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Articulation de renvoi et biellette de commande de profondeur.

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Les haubans sont profilés. Leur liaison à l'aile se fait par le biais de goussets boulonnés.

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Les contre-fiches raidissent à la fois aile et haubans pour une plus grande rigidité en manoeuvre.


Manivelle de commande de courbure des flaperons (à côté de la lourde commande de stater).

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En accord avec l'usine, l'importateur français a implanté des générateurs de vortex sur les ailes pour améliorer la stabilité, le taux de monté et bien sûr la vitesse de décrochage.


Avec son réservoir d'origine de 38 litres, tablant sur une consommation de 12 à 15 litres/heure, on peut voler 2h00 à 2h30, soit environ 250 kilomètres.

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En option, le Challenger peut recevoir un réservoir de 60 litres à la place du bidon d'origine et des ''bombinettes'' additionnelles de 2 x 17 litres.


Plusieurs moteurs peuvent propulser le Challenger II : Rotax 503 ou 582 ; Hirth 3202 ou 3203 ; HKS 700E... Ici le 503.

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Le réducteur à courroie ''maison'' est un exemple de qualité de fabrication. L'entretien est réduit et la prévol facilitée.


L'appui sur la roue avant ne se fait que lorsque les occupants sont à bord et le moteur en fonction ; ce qui explique le faible dimensionnement de l'élément.

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Le train principal caréné est stabilisé avec des câbles tirant de part et d'autre. Il assure un confort correct sur piste inégale.



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Caractéristiques
(données constructeur)
Quad City Aircraft
Challenger II CW 3202 (LW)
Envergure
7,90 m (9,60)
Longueur
6,00 m
Surface alaire
13,41 m2 (16,32)
Hauteur
1,80 m
Masse à vide de référence
160 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+6/-4 G
Carburant
38 litres
VSO à 450 kg
60 km/h (50)
Va - Vno
128 km/h (112)
Vne 
192 km/h (160)
Finesse maxi
11
Passage des 15 m
n.c.
Limite vent de travers
32
Prix version de base (kit)
22 900 euros ttc
Prix de base (prêt au vol)
env. 28 000 euros ttc
Contact
CHAMprod
Aérodrome d’Argenton-sur-Creuse / la Bourdine (LFEG)
36200 le Pêchereau
06 65 25 71 99
02 54 24 15 56
ulm@champrod.fr
www.champrod.fr



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Quad City Aircraft
Challenger II CW 3202
Vitesse réelle à 5 500 tr/mn
102 km/h
Vitesse réelle à 6 000 tr/mn
115 km/h
Vitesse réelle à 6 200 tr/mn
129 km/h
Vz max
400 ft/mn à 70 km/h
Taux de chute max
-1000 ft/mn à 110 km/h
Autonomie (+30 mn)
2h00 à 2h30



Caractéristiques
(données constructeur)
Quad City Aircraft
Challenger II CW 3202 (LW)
Envergure
7,90 m (9,60)
Longueur
6,00 m
Surface alaire
13,41 m2 (16,32)
Hauteur
1,80 m
Masse à vide de référence
160 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+6/-4 G
Carburant
38 litres
VSO à 450 kg
60 km/h (50)
Va - Vno
128 km/h (112)
Vne 
192 km/h (160)
Finesse maxi
11
Passage des 15 m
n.c.
Limite vent de travers
32
Prix version de base (kit)
22 900 euros ttc
Prix de base (prêt au vol)
env. 28 000 euros ttc
Contact
CHAMprod
Aérodrome d’Argenton-sur-Creuse / la Bourdine (LFEG)
36200 le Pêchereau
06 65 25 71 99
02 54 24 15 56
ulm@champrod.fr
www.champrod.fr



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Quad City Aircraft
Challenger II CW 3202
Vitesse réelle à 5 500 tr/mn
102 km/h
Vitesse réelle à 6 000 tr/mn
115 km/h
Vitesse réelle à 6 200 tr/mn
129 km/h
Vz max
400 ft/mn à 70 km/h
Taux de chute max
-1000 ft/mn à 110 km/h
Autonomie (+30 mn)
2h00 à 2h30