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Essai
mars.2009

Flight Design
CTLS Classic Light 912 S



Disposition, ergonomie, lecture... la planche de bord

est un modèle du genre. Les commandes sont
groupées par genre avec des trim's indexés
sur les trois axes.


Outre ses lignes fluides et son profil parfait, le CTLS

fait montre d'une qualité de fabrication hors du
commun et d'un équipement de série déjà assez riche.

Sait-il vraiment tout faire ?

Le CTLS est un ULM haut de gamme capable de performances élevées. Il est élitiste par son prix, son apparence et la richesse de ses équipements, mais reste-il encore un aéronef à mettre entre toutes les mains ? C'est ce que nous allons vérifier ensemble...


Flight Design est une société allemande particulièrement dynamique qui ne badine pas sur les moyens pour arriver à la plus haute qualité : essais en soufflerie à taille réelle ou essais en vol assistés par ordinateur font partie de son arsenal d'outils de conception. Ce sont ainsi plus de 1300 exemplaires du CT (toutes versions) qui ont été produits depuis 1997. La construction fait appel à une fabrication moderne en technologie double peau avec coeur en mousse rigide et polymérisation sous vide. Toute la structure est en carbone, assortie de Kevlar dans la partie habitacle afin d'éviter l'éclatement des panneaux en cas de crash. Les mousses utilisées résistent au carburant et l'ensemble des matériaux sélectionnés sont qualifiés DIN ou autres standards aéronautiques. Allongé de 35 cm dans sa version CTLS afin d'augmenter la stabilité sur les axes de tangage et de lacet, le fuselage monobloc intègre le plan fixe de dérive. Les ailes reprennent le profil laminaire déjà employé sur le CTSW, mais se terminent par des winglets doubles dont l'adaptation a permis d'étendre les ailerons jusqu'aux extrémités pour plus d'efficacité. Les ailes sont assemblées à la manière des planeurs, avec des semelles croisées fixées par des clés. Elles intègrent de volumineux réservoirs (65 litres chacun). Elles ont été testées à +/- 9,6 G à 450 kg et +/- 7,2 G à 600 kg, des charges largement supérieures à ce qu'atteindront jamais les utilisateurs. Le CTLS n'est disponible qu'en version tricycle et uniquement motorisé par un Rotax 912 ULSFR développant 100 ch. La suspension principale est confiée à des lames composites. La fourche guidée est amortie par un tampon polymère-uréthane. L'hélice de série est une Neuform CR tripale réglable au sol. Innov-Air propose une Duc Swirl Inconel en option. Le CTLS reçoit d'origine un parachute de secours BRS et le ''package confort classic'' comprenant les serrures de portes, les aérateurs à glissière dans chaque porte, des porte-cartes sous le tableau de bord, un échappement Inox avec chauffage et diffuseur en cabine, un frein de parking, quatre strobes et feux de position à LED, des sièges sport avec appui-tête, des trims sur tous les axes, des carénages de roues et jambes de trains... Ne reste à l'acquéreur qu'à choisir une radio, un transpondeur, et éventuellement d'opter pour une avionnique de bord compacte en remplacement des pendules analogiques, parmi les nombreuses options présentes au catalogue.



Avec 124 cm de largeur, la cabine est particulièrement

spacieuse, et de surcroît lumineuse. Les sièges sont
confortables pour de longues étapes.

Des raffinements bien pensés
Que l'on soit grand de 2 mètres, ou qu'on mesure 1m55, on peut prendre place à bord du CTLS. Les sièges sont réglables d'avant en arrière sur deux rampes (7 crans + de 20 cm) et aussi en inclinaison grâce à une sangle de maintien du dossier. De plus ces derniers se retirent d'un geste pour y fourrer dessous quelques bricoles. Les sièges du pack confort sont bien rembourrés. L'assise ne pose pas de problème ; on pose les fesses avant de rentrer les jambes. Il y a toute la place requise pour procéder sans contorsion. Le tableau de bord est large et haut. De quoi inquiéter les petits gabarits susceptibles de n'y rien voir vers l'avant. Mais finalement, lorsqu'il vole en croisière, le CTLS adopte une assiette à piquer qui dégage bien la vue. Les grandes ouvertures de portes et les fenêtres arrières complètent un vitrage suffisant pour une excellente visibilité. Les portes soutenues par des vérins hydrauliques verrouillent en 3 points. L'appareil mis à disposition est équipé d'un Dynon Flight-DEK D180 (complété d'un badin et d'un altimètre analogiques de sécurité) et un GPS AvMap EPK4. Il est possible d'accéder en vol aux tablettes arrière pouvant recevoir quelques bagages. Une soute accessible par deux portes latérales ou par derrière les sièges permet en outre d'embarquer les gros colis, pour une valeur maximale de 50 kg. Deux logements dans l'épaisseur du plancher (juste devant les deux manches de pilotage) font office de vide-poches. Les jauges de carburant sont à lecture directe aux emplantures d'aile. Les commandes sont judicieusement réparties sur la console centrale. On trouve ainsi alignés le trim' de tangage, la manette du starter, celle des gaz et le levier de frein. Entre les sièges se trouvent les trims de lacet et de roulis avec leur index de position (tous les trims sont manuels). Contacteur moteur, interrupteurs et commande électrique indexée des volets sont devant, idéalement positionnés en bas du panneau vertical. Notons qu'il est impossible d'insérer la clé de démarrage sans ouvrir le robinet d'essence. La fermeture des portes ménage aussi une bonne surprise, puisque ce ne sont pas moins de 124 cm qui séparent les deux ouvrants à hauteur des épaules. Le CTLS est donc gratifié d'un cockpit aussi spacieux que lumineux.


L'adaptation du moteur n'appelle aucune critique : la

boîte à air avec réchauffe carbu', silencieux Inox,
rondelle anti-couple, carénage de ventilation,
gaines anti-feu...


Situées à l'emplanture de chaque aile, les jauges de

carburant ne redoutent aucune panne. Avec 130 litres,
l'autonomie est comprise entre 1 300 et 1 600 km.

Performances maîtrisées
Brève sollicitation sur le contacteur principal pour lancer le Rotax 912 S. Le temps de chauffe est consacré à se familiariser avec les commandes. Seule l'unique manette des gaz au centre peut déplaire. Le reste n'est que formalité en bonne ergonomie : les palonniers manoeuvrent sans effort dès le début du roulage, profondeur (commandée par Teleflex) et ailerons (commandes rigides) sont doux et sans jeu. Seule déception, le volume sonore du moteur ; on verra en vol que les fréquences émises par le 912 ne sont pas filtrées par les matériaux de structure de la cellule. Le guidage des trains est parfait et l'amortissement correct sur la piste ULM très bosselée de Muret-l'Herm. Tous indicateurs nominaux, j'enfonce la commande des gaz et laisse la machine s'élancer. Le CTLS est à charge maximale. La température au sol est de 14°C, la pression de 1022 et le vent de travers pour 4 à 7 kt. Il faut environ 110 mètres pour quitter le sol, et une cinquantaine de plus pour passer les 15 m. Tout de suite je charge la bête. Premier cran de volets sorti (+15°), le meilleur taux de montée est d'environ 850 ft/mn à 102 km/h. Volets rentrés à 0°, le taux passe à 900 ft/mn pour 120 km/h. Volets déporteurs (-12°), nous montons cette fois à presque 1000 ft/mn à 135 km/h. Une très faible compensation du palonnier droit est requise. Depuis l'impulsion initiale, l'hélice tracte sans faiblir. Une vaillance peut-être payée un peu cher en décibels. L'étalonnage du badin indique un optimisme constant de 3,8%. Ainsi à 4 000 tr/mn, le Dynon indique 165 km/h et le GPS (moyenne de trois branches à 120°) 159. A 4 500 tr/mn, on lit 195 km/h au badin et 188 au GPS. A 4 800 tr/mn, la tendance persiste avec 210 et 202 km/h. A 5 000 tr/mn, on lit respectivement 216 et 208 km/h. La croisière rapide fait apparaître 227 km/h à 5 290 tr/mn pour 219 réels et gaz en grand à assiette stabilisée, j'enregistre 235 km/h à 5 440 tours, pour 228 km/h au GPS (pour information, Innov-Air enregistre 243 km/h maxi en conditions IAS). La VNO fixée à 235 km/h permet donc de voler à la vitesse maxi en presque toutes circonstances ; quant à la VNE, elle demeure une limite inaccessible en palier. Ces premiers instants de vol donnent une bonne impression générale du CTLS. Il est agréable à piloter, facile et particulièrement neutre dans ses réactions. La stabilité en tangage est conforme aux plus placides des ULM multiaxes, avec un peu plus de 50 secondes et 3 oscillations et demi pour retrouver son assiette initiale après qu'on eut tirer sur le manche et relâché celui-ci. En lacet et roulis, le test consiste à lancer l'appareil en dérapage et de lâcher les commandes jusqu'à retour au neutre, assiette et symétrie rétablies. A droite comme à gauche, il ne faut que 10 à 12 secondes en lacet et une quinzaine en roulis pour retrouver le vol ordinaire. De même, la sensation d'efficacité des ailerons est confirmée par le chrono qui indique une seconde et demi pour de -45° à +45° d'inclinaison, et vice-versa. Les ailes pourtant rigides restituent sans trop de brutalité les thermiques facétieuses, il est vrai, pas encore très actives le jour de l'essai. Retour dans la vallée après un bref moment de contemplation au-dessus des Pyrénées.


La tablette au dessus du coffre à bagages est

accessible en vol. Très pratique pour poser le
camescope ou la thermos...

A l'aise aux basses vitesses
D'abord la vitesse minimale de contrôle. Volets à 0° et moteur à environ 2 800 tr/mn, toujours à pleine charge, le CTLS maintient 88 km/h avec un vario' hésitant. Avec un cran de volets et 3 200 tours, les 65 km/h annoncés sont démontrés. Réduction des gaz et manche au ventre : le décrochage intervient en douceur vers 79 km/h après un parachutage à -300 ft/mn. Quelques secousses du manche ont annoncé le phénomène. Du coup j'enchaîne les combinaisons, d'abord avec 15° de volets, puis 35°. Le CTLS décroche toujours sans violence, d'abord à 74, puis à 71 km/h. Notons qu'à chaque abattée, l'action aux pied permet de reprendre le contrôle après une paire de secondes de latence, et que même les ailerons semblent conserver leur efficacité à ce moment. Après ces exercices que n'interpréteront pas 10% des pilotes d'ULM, place à ceux nettement plus utiles de la recherche de taux de chute maximal. Les quatre combinaisons de sortie des volets donnent les résultats suivants : -800 ft/mn à 144 km/h et volets -12° ; -550 ft/mn à 120 km/h et volets 0° ; -660 ft/mn à 110 km/h et volets +15° ; -650 ft/mn à 93 km/h et volets +35°. Enfin, pour accéder aux pistes très enclavées ou rejoindre un terrain lors d'un encadrement mal préparé, une bonne glissage permet de chuter à 1 450 ft/mn à 150 km/h. Les vitesses indiquées s'entendent stabilisées bien sûr. Donc malgré sa finesse, le CTLS n'est pas un handicapé condamné aux pistes d'aéroports. Lors de ma première tentative, je stoppe le beau jouet en moins de 150 mètres, sans forcer sur les freins, ni plaquer au sol comme le font les quinze toulousains de l'ovalie. Tour de piste au pifomètre ; finale sur pente imaginaire, courte vaguement paramétrée avec 35° de volets, 85 km/h et kiss' facile avec bonne visibilité devant. Le CTLS se pilote au feeling, sans difficulté !


Voyageur infatigable avec son autonomie énorme, le

CTLS abat les kilomètres sans inconfort pour ses
occupants. Seules les thermiques formées obligeront
l'équipage à baisser le rythme... pour le confort
uniquement.

Un vrai ULM, garanti-certifié !
A la question : ''le CTLS est-il à mettre entre toutes les mains'', la réponse est OUI, sans réserve. Son comportement en vol, sa manière de restituer la vitesse, sa neutralité sur les trois axes, sa facilité de pilotage ne le limitent pas au seul usage de quelques as du manche. Ayant entrepris cet essai comme on prend une leçon, mais en priant mon accompagnateur de me taire les paramètres, j'ai cherché les valeurs tout seul et ai découvert qu'elles sont au delà de ce qu'osera tenter le plus téméraire des pilotes. Cet ULM est sûr, sain et pardonne facilement les petites inattentions. Côté masse, le constat est moins enflammé. Avec 295 kg de base, parachute compris, la marge avant d'atteindre les 308,5 kg maxi est mince. D'autant qu'à ce niveau de tarification, les clients ne regardent généralement pas à la dépense que représentent les petites options sympa qui vont bien. Car côté tarif, avec 92 560 euros ttc le CTLS fait partie des plus chers ULM du moment. Ajoutez un pack communication Filser à 5 322 euros ttc (+2 kg) ; un afficheur Dynon D180 à 3 564 euros ttc (-0,5 kg) et une ou deux coquetteries, et vous devrez remplir un chèque d'un montant à six chiffres sans virgule. Par chance, le CTLS mérite à lui seul qu'on ait inventé l'adage ''le prix s'oublie, la qualité reste''. D'autant que la population désormais parfaitement identifiée des pilotes venant de l'aviation certifiée, est habituée à des tarifs similaires, ou supérieurs, et réalisera finalement une économie énorme sur le poste carburant. A ce sujet, les 130 litres que contiennent les deux réservoirs d'ailes autorisent (avec 40 minutes de réserve) une autonomie de 6 heures à 220 km/h (soit 1 320 km) ou 8 heures à 205 km/h (soit 1 640 km). Parfaitement apte à pratiquer l'écolage avec ses trains robustes et son cockpit confortable, le CTLS peut enchaîner les baptêmes en club ou réjouir un couple de retraités aisés de magnifiques balades en France et en Europe. Seul le poste de l'insonorisation méritera une exigence particulière auprès de l'importateur afin de rendre le vol encore plus confortable.

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Détails de construction

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Accessible par les côtés gauche ou droit, ou par l'intérieur du cockpit, le coffre peut recevoir 50 kg de bagages. Les organes du vol sont protégés par des parois plexi.


Enfin un ULM prévu pour les voyageurs, avec des trappes à malice et de boîtes à gants partout.


Assez rare pour être soulignés, les porte-cartes à droite et à gauche sont très pratiques en voyage.


Deux dispositifs permettent le réglage en longueur et inclinaison des sièges : le rail à créneaux et la sangle de suspension.

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Caractéristiques
(données constructeur)
Flight Design CTLS
Envergure
8,6 m
Longueur
6,61 m
Surface alaire
9.98 m2
Hauteur
2,34 m
Masse à vide avec parachute
295 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+/- 9.6 G
Carburant
2 x 65 litres
VSO à 472.5 kg
65 km/h
VNO 
235 km/h
VNE 
301 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
160 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
92 500 euros ttc
Prix version essayée
101 500 euros ttc
Contact
Innov'Air
31600 Muret (LFBR)
05 61 51 03 34
info@innov-air.com

www.innov-air.com






Performances
(vérifiées à pleine charge)
Flight Design CTLS
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
159 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
188 km/h
Vitesse réelle à 4 800 tr/mn
202 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
208 km/h
Vitesse réelle à 5 440 tr/mn
228 km/h
Vz max
1 000 ft/mn à 135 km/h
Taux de chute max
1 450 ft/mn à 150 km/h
Autonomie (+30 mn)
6h00 à 8h00