Eurostar Evektor
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Essai
août 2009

Evektor

Eurostar SL

912 ULS-FR



Si l'apparence générale n'a pas changé, l'intégration

de la superstructure mieux profilée et la qualité des
finitions de l' Eurostar se sont encore améliorées.


Le tableau de bord lisible et soigné n'encombre pas

la vue car on est assis haut en position dominante.

Luxe et confort

Avec un millier d'Eurostar distribués dans 42 pays, Evektor aurait pu savourer son succès comme une rente assurée. Mais en gestionnaire ambitieux, le constructeur tchèque a choisi de faire évoluer le produit : juste assez pour susciter l'intérêt, pas trop pour conserver intactes ses qualités. Un dosage équilibré qui profite à cette version SL.


L'Eurostar SL reprend le schéma de son prédécesseur, dont sa géométrie, ses dimensions et son mode de construction. Les changements - traduisez améliorations - sont à découvrir du côté de l'esthétique, de la sécurité, de la vie à bord et des détails fonctionnels. Pour l'Eurostar SL, c'est d'abord l'apparence des lignes qui a évolué. Les capots moteur adoptent des entrées d'air qui optimisent l'aspiration dans le but d'uniformiser le refroidissement. Il en résulte un ''regard'' BMW du meilleur effet. La superstructure composite mieux profilée intègre la verrière qui n'apparaît plus comme une protubérance, mais comme un prolongement. Un dessin d'autant plus efficace que cette dernière élargie à 1,18 m apporte dorénavant plus d'espace à la cabine. Le loquet de verrière plus complexe possède un indicateur de fermeture. Côté sécurité, la cellule et la verrière sont dimensionnées pour supporter un passage sur le dos, conformément aux obligations de la norme EASA JAR-VLA. L'empennage a été dessiné dans le but d'augmenter efficacité et stabilité directionnelles. Des trims électriques sont désormais disponibles en option sur les axes de tangage et de roulis. Côté confort, l'amortissement des vibrations transmises par la jambe de train avant a été travaillé. Par ailleurs, l'ergonomie des palonniers améliore le contrôle au roulage et évite les freinages intempestifs. Ces palonniers adoptent un système de réglage en trois positions, très rapide à mettre en oeuvre. Toujours au chapitre du bien-être, la cellule intègre un mélangeur de climatisation et des aérateurs intégrés à la verrière. Le complexe dispositif permet de rafraîchir les occupants tout en désembuant le pare-brise... Bref, aussi bien que dans une berline de 10 ans d'âge. Le tableau de bord élargi permet de loger plus d'instruments, de boutons et de bidules en tous genres. Une aubaine pour certains ! Côté pratique, les nouveaux harnais de sécurité libèrent l'accès au coffre à bagages et des vide-poches sont disposés au dos les sièges. Un phare d'atterrissage et de roulage à LED prend place dans l'aile. Une option de masse réduite et peu énergivore.


Le montage très sérieux du moteur se traduit par un

excellente filtration des vibrations et une émission
sonore réduite. Encore ici la qualité se remarque à
la propreté des faisceaux et cheminements de gaines.

Haut niveau d'équipement
Forte de 35 années d'expérience et de 250 employés spécialisés, la société Evektor commercialise indifféremment des ULM et des avions comme le EV 55, un bi-turbine de 12 places. L'Eurostar est entièrement réalisé en tôles d'aluminium de 5/10e au standard aviation. Il reçoit une motorisation Rotax 912 en version 80 ou 100 ch. Côté esthétique, fabrication, qualité des finitions ou solutions techniques, on est face à du très haut de gamme. La savante combinaison de l'alu et des composites permet à l'usine de revendiquer une masse à vide de base de 262 kg. On retiendra pour notre part la masse de 277 kg (version 100 ch). En effet, cette dernière intègre les éléments fournis de série par l'importateur français : peinture 1 ton, boîte à air (réchauffe-carbu), hélice tripale WoodComp, capitonnage complet en velours, sièges ergonomiques et confortables avec pochettes, système d´air pulsé directionnel, freins hydrauliques à disques avec doubles pompes pilote et passager, trim' de tangage mécanique, fermeture sécurisée à clé, coffre à bagage avec filet, trappe de visite sur le capot-moteur, 10 instruments analogiques Ø 57 et 80 mm. Ajoutons un pack radio-transpondeur et le génial pare-soleil coulissant pour arriver à un peu plus de 280 kg ; pas mal ! Si on s'en tient à ce type d'équipements, auxquels peut bien sûr s'ajouter un parachute de secours, l'Eurostar doté d'un simple réservoir de 65 litres conserve une réelle capacité de chargement.


Sièges matelassés, soufflets aux pieds de manches,

tissu tendu, moquette... luxe et raffinement sont
omniprésents.

Comme dans un 4x4... de luxe !
J'accède ''religieusement'' à bord de cet aéronef flambant neuf. Pas de marche-pied ; on grimpe sur l'emplanture en évitant la zone des volets. L'atmosphère n'invite pas à débarouler dedans avec de la terre aux semelles. Le raffinement de l'intérieur, les velours tendus, les sièges bi-tons ou encore les soufflets de pied de manches exigent une attention extrême. On ne pénètre pas : on s'infiltre. La verrière levée monte à une hauteur impressionnante. Ses vérins sont toutefois assez costauds pour s'opposer à une petite brise. Je saisis le bord du cadre pour la fermer, puis tire sur la poignée arrière pour forcer la fermeture. Il faut y aller d'un coup pour verrouiller la gâche type automobile. N'osant brusquer le précieux mécanisme, je m'y reprends maintes fois avant que le voyant de sécurité du tableau de bord ne s'éteigne. Ce faisant, j'ai droit à un rappel à l'ordre de mes lombaires fatiguées. Chose curieuse et pas désagréable, on est assis haut, un peu comme dans une voiture, ou plutôt un 4x4. Du coup, on comprend mieux le volume de la bulle et sa hauteur. Et surtout, on profite d'une vision panoramique inégalable sur plus de 300°. La boutique est fermée, mais sous 30° et malgré le génial pare-soleil coulissant, je dois rouvrir pour ne pas suffoquer durant la check'. A ce niveau de perfectionnement et de prix, je m'étonne de ne pas trouver un dispositif d'ouverture partielle (c'est vrai aussi pour les autres ULM de ce type). J'en suis comme d'habitude, réduis à coincer mon coude sous le cadre pendant la chauffe et le roulage. Car au sol, les aérateurs restent tristement inefficaces. L'ergonomie d'ensemble est parfaite, avec commandes mécaniques de trim' et de volets entre les sièges. La commande de gaz micrométrique centrale sera jugée selon les capacités ambidextres de chacun. Contrairement à une précédente appréciation (essai du Sporstar), celle-ci est douce, avec un verrouillage précis. Les freins différentiels aux palonniers sont puissants et dosables. Les équipements basiques du modèle d'essai me conviennent parfaitement. C'est propre, bien disposé... chic. Derrière les sièges, très accessible au sol ou en vol, le coffre à bagages de 175 litres supporte 15 kg. Capitonnage assorti, of course.



Exemple de polyvalence, l'Eurostar mélange les genres :

de l'écolage au voyage, sa maniabilité, ses réactions
saines et son comportement docile en font la machine
conciliante par excellence.

Quand on y voit, tout paraît simple
Le roulage est confortable et facile en dépit du rayon de braquage important. Le vrai sentiment de domination, c'est la perception qu'on a du monde extérieur. Avec l'Eurostar, on domine la piste et ses abords. Bien amorti dans un solide bâti, le 912 ULS-FR vibre à peine. L'Eurostar s'élance sans précipitation. Le guidage au roulage demande un peu d'attention et d'habitude. D'autant que la dérive manque d'efficacité durant cette phase. Trim' au neutre avec un cran de volet, l'appareil décolle d'un bond à 80 km/h et conserve son assiette horizontale. Moins de 200 mètres d'asphalte ont disparu pendant la course. Le palier d'accélération est bref. Dès que possible, je rentre les volets manuels à 3 positions et entame la meilleure montée initiale. Le vario' affiche 700 à 800 ft/mn de 105 à 135 km/h. Equipage, carburant et bagages nous placent en configuration de MTOW ULM maximale. Les conditions sont 1018 hPa pour la pression, 29°C au sol et une convection active. Seringue en butée, le moteur flirte avec 5 400 tr/mn, preuve d'un pas d'hélice polyvalent. La compensation au palonnier est insignifiante. L'étalonnage du badin donne : 123 km/h au GPS pour 116 lus à 3 500 tr/mn ; 148 chrono pour 145 badin à 4 000 tr/mn ; 169 pour 162 à 4 500 tours et 188 km/h réels au lieu des 185 indiqués à 5 000 tr/mn. La vitesse maxi s'établit à 215 km/h à 5 400 tr/mn. Des performances qui pourraient augmenter d'un possible 10% avec une hélice plus performante ; sans parler de voler plus vite, cela profiterait à l'autonomie qui n'excède pas 650 km actuellement (avec 30 mn de réserve). L'ambiance à bord est relaxante, notamment grâce à l'isolation phonique réussie. Un brin chahuté par les turbulences (qui se réveillent de mauvais poil !), l'Eurostar enchaîne les exercices avec précision et docilité. La grande tendance qui se dégage de son comportement est la placidité. Il obéit complaisamment aux exigences du pilote et se distingue par une étonnante neutralité de réaction. Ainsi on se souviendra principalement d'une stabilité en tangage donnant une quarantaine de secondes et deux oscillations et demi pour retour en assiette de vol. Rien à dire sur les autres axes qui se font oublier. Signalons toutefois la légère paresse en roulis pour basculer de 45° d'inclinaison à gauche à 45° à droite : environ trois secondes contre un peu plus de deux dans l'autre sens. En dépit de cela, l'Eurostar se défend facilement en air agité. Une fois calé à une allure et une altitude, le trim remarquablement efficace et précis fait le reste. Le pilote n'a plus qu'à surveiller sa trajectoire, encore que l'engin semble, en vol, assez peu sensible à la composante de vent latéral. Une poignée de secondes suffit pour prendre en main l'Eurostar. Les commandes sont douces et équilibrées, n'entraînant aucun surpilotage. De fait, on peut s'en désintéresser et profiter de la vision panoramique qu'offre la bulle dégagée. Un argument qui joue en faveur du plaisir autant que de la sécurité.


Sous les ailes démontables en moins d'une heure, les

volets d'intrados baissent sensiblement la vitesse de
décrochage et ralentissent la machine en courte
finale et lors du poser.

Maîtrise des basses vitesses
Après quelques évolutions qui finissent de faire apprécier le comportement et les réactions ultra saines de l'Eurostar, je réduis le régime moteur à environ 3 000 tr/mn et laisse la vitesse s'écrouler, manche en arrière pour conserver le vario au plus près de zéro. En configuration lisse, les commandes restent efficaces jusqu'à 80 km/h, autant les ailerons que la dérive. Incrémentant d'une valeur la sortie des volets pour chaque test, je relève 75, 70, puis 65 km/h au troisième cran. Leur sortie totale remet un peu d'assiette à piquer. Là encore les commandes maintiennent leurs fonctions, même si le vario' commence à se lasser de mes fantaisies. Gaz à zéro, l'Eurostar décroche en douceur et symétrie. La charge alaire explique qu'il soit un peu long à reprendre son attitude de vol. Comptez 4 à 5 bonnes secondes pendant lesquelles il convient de laisser recoller de jolis filets d'air tout neufs sur les ailes. Tout réduit, le taux de chute passe de -550 ft/mn à 105 km/h à -850 ft/mn à 110 selon la position des volets. Soignant un circuit de piste aux petits oignons (une fois n'est pas coutume) pour réussir un atterro' parfait avant qu'Emmanuel ne vire intégralement au vert, je choisis mes allures en me basant sur la finesse théorique annoncée pour 10 entre 110 et 120 km/h. Base piano, dernier virage à l'altitude idéale et finale à 100 km/h avec un cran. Il sera temps d'en sortir un ou deux autres en courte, mais pour l'instant l'Eurostar est bien calé sur sa trajectoire en dépit de la brise établie travers piste. La vitesse chute à 90, puis 85 km/h. Un cran de plus en super courte pour freiner la bestiole et l'arrondi se fait tout seul, en douceur, au voisinage des 65 km/h requis. Comme j'en ai été averti, la transition entre vol et roulage est imprécise ; la dérive qui n'est plus soufflée étant d'une aide symbolique, il convient de freiner immédiatement (pas trop fort toutefois) pour appuyer la roue avant et ainsi rétablir un guidage efficient.



L'Eurostar est l'un des ULM les mieux construits à ce

jour. Une mauvaise blague faite par un sous-traitant
lui vaut un rappel en usine entièrement pris en charge
par celle-ci. C'est le moins que pouvaient attendre les
clients ; ils l'ont obtenu sans tracasserie. La preuve
du sérieux de l'entreprise et de son importateur qui
jour parfaitement le jeu.

Un Eurostar, ça se mérite
L'Eurostar est d'abord et avant tout un magnifique aéronef, sans doute le mieux construit à ce jour, tant en terme qualitatif qu'au plan esthétique. Les améliorations apportées sont pertinentes et méritent le label ''nouveauté'' SL. Le cockpit est sans conteste le mieux fini qu'il m'ait été donné de rencontrer. Les qualités dynamiques sont sans défaut, bien que l'appareil ne brille toujours pas par la nervosité de ses gouvernes. C'est une machine saine qui réclame très peu d'entraînement, si ce n'est pour gérer en toute quiétude les phases de roulage-décollage et atterrissage-roulage. Le seul défaut que je formulerai concernant cet ULM reste la ventilation, totalement nulle au sol et pas suffisante en vol. Ceci sans ignorer l'effort notable de l'usine qui a joliment intégré des prises d'air latérales dans la verrière. Peut-être faudrait-il envisager une fenêtre planeur ? L'autre petit regret concerne les performances. Un aéronef de ce prix, pareillement profilé et soigné en terme aérodynamique m'aurait paru être capable de mieux. A titre de comparaison, un bon tubes-et-toiles haubané actuel, mû par un moteur équivalent est seulement 8 km/h moins rapide au régime maxi continu (chronométrage du Super Guépard 912S). Sans être un adepte de la vitesse pour la vitesse (d'autant qu'elle est presque toujours synonyme d'inconfort du fait de la charge alaire spécifique des ULM), je ne fais que constater l'évolution globale - et réelle - des performances. Maintenant, s'il s'agit du prix à payer pour l'incontestable qualité de cet avion (rappelons qu'il est homologué pour une MTOW de 600 kg) et hyper luxueux, alors je valide l'argument : ce prix vaut effectivement la chandelle. Du prix... parlons-en justement. Vendu 77 423 € ttc en version de base, l'Eurostar tel qu'il m'a été confié avec parachute, radio-transpondeur, chauffage cabine, pare-soleil, peinture déco', frein de parking et GPS, émarge à 92 550 euros ttc auxquels il convient d'ajouter le transport, facturé 1 500 euros ht. Et pour autant, je ne trouve pas cette somme délirante. D'abord parce que cet appareil est réellement exceptionnel. Ensuite parce qu'il ne déborde pas de l'enveloppe moyenne de la concurrence. Ajoutons que le distributeur Aéro International dispose d'une structure de vente, d'un atelier et d'un stock de pièces détachées à même de rassurer les clients les plus anxieux, et surtout à la hauteur du sérieux de la marque tchèque.


Le démontage des ailes sur l'Eurostar ne présente
aucune difficulté. Il faut entre 1 et 2 heures selon
le niveau de connaissances mécaniques.

CN et prise en charge
Suite à un accident survenu le 24 juin 2006 en Suisse et un rapport des autorités Suisse du 29 octobre 2009, une consigne de navigabilité a été émise par le constructeur Evektor. Cette consigne concerne tous les modèles Eurostar fabriqués avant le 01/12/2009 inclus à l'exception des modèles SLW et Sportstar. L'accident serait consécutif à la conjugaison d'une surcharge, d'une survitesse en air agité et à l'inexpérience de l'équipage Danois. L'appareil a subi une rupture d'aile qui a entraîné sa chute. Un autre rapport de la Light Aircraft Association Tchèque confirme que la solidité de l'aile de l'Eurostar n'est pas mise en cause, mais admet la possibilité de matériaux utilisés défectueux. Pour ces raisons, une consigne de restriction des vitesses a été émise. Elle concerne la VNE qui passe de 270 à 240 km/h, la Vra (vitesse en air agité) qui passe de 200 à 170 km/h et la Va (vitesse de manoeuvre) qui passe de 170 à 140 km/h. La CN ne sera levée qu'après vérifications faites par le constructeur (tests non destructifs). Si des travaux de remise à niveau sont nécessaires, ceux-ci seront pris en charge par le constructeur. Un gage de sérieux qui honore la marque. Trouvez ici la traduction de la CN ; ici le courrier émis par l'importateur français.

L'importateur a annoncé courant février 2010 que les premières prises en charge étaient réalisées ; totalement gratuites pour les propriétaires. Les ailes sont analysées. En cas de doute remportées en usine et restaurées. On ne peut que féliciter l'usine et l'importateur pour une telle réaction.

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Détails de construction

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Aisément accessible au sol comme en vol, le coffre loge un volume important limité à 15 kg de bagages.


Soufflet de pied de manche en velours coordonné ; où va se nicher le luxe ?


Quatre pochettes magnifiquement intégrées permettent de déposer les menus objets...


encore une démonstration du soin et de la qualité des finitions.


Le détail qui tue : un store accordéon se déploie sur la baie...


Il est guidé par un rail fixé sur la barre anti-écrasement et verrouillé par une molette. Parfait !


Le bouchon de remplissage de carburant est très accessible.
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Magnifique intégration de la trappe à huile avec sa gachette sécurisée.


La commande de trim est mécanique par défaut. Bien sûr des options électriques existent.

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Sur la verrière, le calculateur de masses ne laisse plus droit à l'ignorance ou l'improvisation. Si on sait lire, on est dans les clous.


La verrière du modèle SL est mieux profilée. Elle laisse 1,18 m de largeur aux épaules. On remarque à l'avant la prise NACA des aérateurs.

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Intégration parfaite des karmans composites, comme la partie supérieure du cône arrière ou l'entourage de la bulle.


Le frein de parking se situe sous la commande des volets, entre les jambes des occupants.

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Malgré le renforcement de l'aération, on apprécierait un peu plus de fraîcheur par temps chaud. Le Sportstar et ses fenêtres planeur souffre du même inconvénient.


Sous le capot, le montage du moteur et de ses périphériques est comme le reste de l'appareil : parfait.

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Et parce que le beau ne prive pas de jugeote, le filtre visible dans le cockpit est une sécurité appréciable.


Les palonniers se règlent en deux secondes. On aperçoit les bouches de chauffage bien dirigées sur les pieds.

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Encore un sujet d'admiration : le montage des garde-boue est unique en son genre, au plan mécanique comme esthétique.

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Caractéristiques
(données constructeur)
Evektor
Eurostar SL 912 ULS-FR
Envergure
8,10 m
Longueur
5,98 m
Surface alaire
9,84 m2
Hauteur
2,48 m
Masse à vide sans parachute
277 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+6/-3 G
Carburant
65 litres
VSO à 472.5 kg
65 km/h
Vno 
180 km/h
Vne 
270 km/h
Finesse maxi
10 à 110-120 km/h
Passage des 15 m
290 m
Limite vent de travers
28 km/h
Prix version de base
77 420 euros ttc
Prix version essayée
env. 92 550 euros ttc
Contact
Aero International
Rue Charles Lindbergh, aérodrome Roland Garros, 49300 Cholet
02 41 75 85 40
www.teameurostar.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Evektor
Eurostar SL 912 ULS-FR
Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
123 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
148 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
169 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
188 km/h
Vitesse réelle à 5 400 tr/mn
215 km/h
Vz max
800 ft/mn à 105-135 km/h
Taux de chute max
850 ft/mn à 110 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h10 à 4h20



Caractéristiques
(données constructeur)
Evektor
Eurostar SL 912 ULS-FR
Envergure
8,10 m
Longueur
5,98 m
Surface alaire
9,84 m2
Hauteur
2,48 m
Masse à vide sans parachute
277 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+6/-3 G
Carburant
65 litres
VSO à 472.5 kg
65 km/h
Vno 
180 km/h
Vne 
270 km/h
Finesse maxi
10 à 110-120 km/h
Passage des 15 m
290 m
Limite vent de travers
28 km/h
Prix version de base
77 420 euros ttc
Prix version essayée
env. 92 550 euros ttc
Contact
Aero International
Rue Charles Lindbergh, aérodrome Roland Garros, 49300 Cholet
02 41 75 85 40
www.teameurostar.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Evektor
Eurostar SL 912 ULS-FR
Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
123 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
148 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
169 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
188 km/h
Vitesse réelle à 5 400 tr/mn
215 km/h
Vz max
800 ft/mn à 105-135 km/h
Taux de chute max
850 ft/mn à 110 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h10 à 4h20