Faeta_321_912_S;
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Essai
nov.2006

ATEC

Faeta 321 912 S



Pour subjectif que soit ce critère, l'esthétique est
indéniablement réussie.


Si certaines dispositions d'instruments peuvent
surprendre, les finitions sont excellentes et
l'ergonomie du poste de pilotage parfaite.

ULM GT-sport

Construction sérieuse, performances flatteuses, esthétique et finitions luxueuses... Le Faeta 321 est sans conteste l'un des fleurons de la production ULM actuelle. Une question se pose toutefois : un aéronef pareillement élitiste reste-t-il encore un véritable ultra léger ?


Le Faeta 321 est l'oeuvre de la société tchèque ATEC dont on connaît par ailleurs le Zéphyr et le Solo. Forte d'une solide expérience, cette entreprise produit une cinquantaine d'ULM par an (dont une vingtaine de Faeta) et a déjà commercialisé plus de 300 aéronefs. Le Faeta est entièrement réalisé en composite carbone (contrairement au Zephyr dont l'aile est en bois) et reçoit une motorisation Rotax 912 en version 80 ou 100 ch. Si le concept de beauté est subjectif, le Faeta colle toutefois idéalement à l'idée qu'on s'en fait. Outre les lignes agréables, les ajustements des gouvernes, l'emplanture des ailes, la liaison de verrière, les assemblages d'empennage ou le fini de la peinture témoignent d'une fabrication très soignée. L'usine revendique une masse à vide de 282 kg en version de base avec un pack radio-transpondeur Filser (env. 2kg). Le modèle mis à notre disposition pour les essais est plus lourd : hélice tripale réglable ; moteur 100 ch ; chauffage cabine ; parachute ; strobes ; marche-pied ; pilote automatique ; bille-aiguille électrique ; radio et transpondeur type rack... On frôle avec environ 303 kilos la limite réglementaire de masse à vide.


Les dimensions du cockpit et le dessin recherché de

la sellerie produisent un confort haut de gamme.


Outre les diffuseurs d'air pulsé, les aérateurs apportent

une circulation d'air bien appréciable par temps chaud.

Les attributs de la distinction
Le Faeta possède un pouvoir de séduction, à mettre sur le compte de son élégance et de son luxe sans ostentation. Avec précaution, on pénètre dans le cockpit par l'avant de l'aile. Moyennant une légère contorsion, on prend place sur des sièges confortables. Moquette partout, finitions soignées, angles protégés, accoudoir velouté : l'accueil est engageant. La position - buste droit et jambes allongées - est très agréable. En revanche, privé de liberté de mouvement pour la partie basse du corps, le passager ne peut éviter le contact avec les palonniers. Un avertissement est donc impératif avant chaque décollage en compagnie d'un néophyte. Large de 1m12 aux épaules, le cockpit accueille deux mâles adultes charpentés. Seuls les personnes petites devront se caler un coussin ou aménager les palonniers (réglables en option). La bulle fumée en option offre une qualité optique parfaite. Les angles de vision sont excellents vers l'avant et les côtés, ainsi que le trois quart arrière du côté où l'on se trouve. Il ne reste donc qu'un secteur masqué d'environ 120 à 130°. On verra en tour de piste que le coup d'oeil sur l'aile offre un dégagement suffisant pour viser le seuil jusqu'en fin de vent arrière main droite pour un pilote en place gauche (et vice-versa).
L'équipement du modèle essayé est très complet. La lourde et bruyante bille aiguille pourrait disparaître, ainsi qu'une palanquée de mystérieux interrupteurs et le pilote automatique. Exception faite de la commande de trim trop reculée, l'agencement est parfaitement ergonomique. Manche en main, les avant-bras reposent sur les cuisses. L'unique commande de gaz centrale n'est pas du goût de tous ; elle est toutefois bien placée et d'un fonctionnement précis et doux. La disposition des cadrans n'est pas habituelle, avec un compte-tours isolé à gauche, un compas invisible de la droite et un intercom' également réservé au pilote. Quatre filets optionnels permettent de ranger les bricoles qu'on veut garder à disposition ; cela ne remplace pas une tablette arrière sur laquelle on jette pèle-même le sac photo, les cartes, la thermos'... Ici, le coffre est accessible en rabattant les dossiers. Son volume correct diminue de moitié si l'option parachute est choisie. Le chargement se limite à 20 kg. Reliée au fuselage par une cinématique à parallélogramme, la verrière se manoeuvre sans difficulté. Sa fermeture complète à double verrouillage sécurisé conditionne le démarrage du moteur. L'aération est relayée alors par deux bouches (air chaud ou froid), un désembueur et deux fenêtres à glissières.


Le capot épouse au plus près le Rotax 912 S. Les

câblages très « pro's » et la compacité d'ensemble
donnent confiance dans le montage.


La verrière teintée repose sur trois articulations

doubles pour s'effacer sans basculement
inesthétique et parfois hasardeux.

Banalisation de la vitesse
L'isolation acoustique est soignée ; le Rotax 912 ULS se fait discret et ne vibre pas. Au roulage, le guidage paraît imprécis, obligeant à des actions énergiques sur les palonniers. Ceci s'explique en partie par une timonerie très démultipliée qui élargit le demi-tour à deux bonnes envergures. Méfiance sur les pistes étroites. La mise des gaz n'entraîne aucun vacarme. La visibilité vers l'avant est bonne, du moins pour ma taille (1m82). Les petits gabarits auront un visuel reporté plus loin devant le capot. Le moteur se cale à 5 200 tr/mn, ce qui est peu, et la prise d'élan traîne un peu. La suite de l'essai démontrera que l'hélice Fiti réglable au sol n'est pas le meilleur choix en terme de rendement. Dommage car elle est esthétiquement inégalable. L'importateur contacté à ce sujet préconise une Duc Swirl tripale, dont le rendement est, selon lui, supérieur d'environ douze pour cent. Effectivement, les 100 chevaux sont assez peu démonstratifs durant la montée initiale qui peine à atteindre 1 000 ft/mn à 110 km/h pour 5 000 tr/mn. Rappelons les paramètres : pression 1035 hPa ; température 12° C. L'équipage pèse 160 kg, auxquels s'ajoutent 40 kg d'essence et 5 kg de bagages. Bref, la masse totale au décollage dépasse allègrement les 500 kg. Un vol légal aurait dû être entrepris avec une heure de carburant et sans bagages. Le vent s'est installé plein travers de 8 à 12 kts, paramètre dont le Faeta semble se moquer royalement. Ainsi lesté, il faut environ 250 m pour quitter le sol, avec un bref pallier d'accélération avant d'entamer la montée, laquelle exige une sérieuse compensation au pied. Je vérifierai à ce sujet que si chaque changement notable de régime moteur s'accompagne d'une pression correctrice sur les palonniers, la neutralité en lacet est excellente à toutes les allures de vol (d'où absence de trim' sur cet axe). L'étalonnage du badin (moyenne sur 3 branches à 120°) révèle un léger optimisme à haute vitesse : à 130 km/h indiqués pour 3 300 tr/mn, le GPS donne 132 km/h. Pour 160 km/h au badin (4 100 tr/mn), le GPS indique 156 km/h et pour 190 km/h lus (4 500 tours), il affiche 178 km/h. La vitesse maxi mesurée à 5 700 tr/mn est de 234 km/h, le badin flirtant avec les 255. Il serait intéressant de refaire ces tests avec l'hélice concurrente. Peut-être même qu'un 912 de 80 ch rivaliserait en performances, pour une consommation moindre, donc une autonomie accrue. Dans la configuration présente, il semble illusoire de voler plus de quatre heures trente, soit environ 800 kilomètres en croisière éco', ce qui est déjà très bien pour un ULM.


Les volets assoient le Feata en configuration d'atterrissage

sans effet brutal sur l'assiette de vol.


Le volume de la soute à bagage est encombré par le

parachute le cas échéant. Reste un volume utile correct.
Il manque en revanche des rangements accessibles en vol..

La facilité d'un ULM d'école
Dire que le Faeta est facile à piloter est un euphémisme. On l'a instantanément en mains. Les commandes sont douces et précises, n'entraînant aucun surpilotage. Quelques exercices de maniabilité renforcent cette familiarisation. Aucune surprise. Le Faeta répond avec franchise à l'autorité du pilote. Quelques virages à grande inclinaison suivis d'enchaînements prouvent que l'appareil reste parfaitement maîtrisable et sain, sans qu'il soit besoin de forcer la conjugaison des axes. Les exercices de maniabilité révèlent un plaisir de pilotage rare. Réduction de vitesse. Moteur au ralenti et manche au neutre, on maintient un taux de chute de 400 ft/mn à 70 km/h en lisse. Un cran de volets permet d'améliorer le score : 500 ft/mn à 60 km/h. Un parachutage symétrique très sain qui ne réclame que peu de corrections. Avec le manche en secteur arrière, l'abattée est franche, assortie d'une légère inclinaison sur l'aile droite. Revers de ces caractéristiques, il ne semble pas possible de doper significativement le taux de descente sans prendre de vitesse. Je n'obtiens 1000 ft/mn qu'à la faveur d'un semblant de glissade qui n'endigue aucunement l'accélération (fuselage très profilé). Les ailerons qui paraissaient lourds et inertiels au roulage s'avèrent, en vol, aussi légers qu'efficaces. A vitesse de manoeuvre où il faut moins de deux secondes pour giter de -45° à +45° et vice-versa. Je réitère les actions énergiques en courte finale avec comme résultat satisfaisant que le Faeta réagit promptement aux ordres. L'entrée en tour de piste peut être informelle ; le Faeta se pilote au millimètre, tourne dans un mouchoir et stabilise rapidement son allure en dépit de sa finesse. Inutile de prévoir une finale interminable, si la pente est respectée et le badin dans l'arc blanc, deux crans de volets assoient la machine en configuration d'atterrissage. A ce sujet, il convient de saluer la transparence de leur sortie, laquelle ne s'accompagne pas du brutal changement d'assiette qu'on ressent parfois. A 70 km/h (badin) en courte finale, l'arrondi ne pose pas plus de problème que les autres exercices. Une agréable surprise pour qui redoute les machines rapides et leur sulfureuse réputation.


Le Faeta 321 démontre des caractéristiques de vol

mpressionnantes et s'avère très facile à piloter. En
cela, il est un véritable ULM. Une thèse qui s'affronte
à la pesée et au tarif.

La réponse est OUI, mais...
Oui, sans conteste, le Faeta se comporte en véritable ULM. Il aborde les basses vitesses de façon saine et réactive, se pose court et se pilote très facilement, à l'instinct et « au cul ». Accessoirement, le Faeta est parfaitement construit. En revanche, il faut être informé que cet ULM pèse lourd dès qu'on choisit quelques options de confort (lesquelles sont courantes et tentantes) ou de sécurité comme le parachute. Notons que c'est l'apanage commun aux appareils de cette catégorie. Ceci impose une gestion des masses particulièrement restrictive. Pour un couple dont les poids respectifs sont 80 et 55 kg, il restera une quarantaine de kilos à répartir entre carburant et bagages. Comptez une tente, deux duvets, quelques effets à concurrence de 6 kg (c'est du super léger), un guide des terrains, la pochette SIA réglementaire, l'OACI, la planchette, la thermos et l'appareil photo... Il ne reste que deux heures de carburant pour voler dans les clous ! Enfin, abordons la question financière. S'il est indiscutable que la prestation apportée à une machine de cette qualité a un prix, ce dernier avoisine les 72 000 euros (ttc) en version de base. Le joyau présenté coûte 89 000 euros (hors pilote automatique). Un tarif qui n'affranchit aucunement le propriétaire des contingences réglementaires. Un tel ULM, avec ses performances et ses qualités de vol se destine naturellement au voyage, activité qui nécessite une bonne capacité de chargement. Sincèrement, il n'est pas très facile de conserver la tête froide après avoir essayé le Faeta et ses très agréables équipements optionnels.

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Caractéristiques
(données constructeur)
ATEC Faeta 321 912 S
Envergure
9,6 m
Longueur
6,2 m
Surface alaire
10,1 m2
Hauteur
2 m
Masse à vide sans/avec parachute
282/303 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+5/-3 G
Carburant
70 litres
VSO à 450 kg
57 km/h
VNO 
182 km/h
VNE 
270 km/h
Finesse maxi
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Passage des 15 m
270 m
Limite vent de travers
25 km/h
Prix version de base
72 000 euros ttc
Prix version essayée
89 000 euros ttc
Contact
Aerotrophy - Aero International

aérodrome de Cholet-Roland Garros
49300 Cholet
02 41 75 85 40

aerotrophy@aerotrophy.com
www.aerotrophy.com






Performances
(vérifiées à pleine charge)
ATEC Faeta 321 912 S
Vitesse réelle à 3 300 tr/mn
132 km/h
Vitesse réelle à 4 100 tr/mn
156 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
178 km/h
Vitesse réelle à 5 700 tr/mn
234 km/h
Vz max
1000 ft/mn à 110 km/h
Taux de chute max
500 ft/mn à 60 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h50 à 5h40