G1 Aviation SPYL
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Voir la vidéo....................................................




Essai
septembre 2011

G1 Aviation
G1 SPYL
Rotax 912 ULS


Directement inspiré du Yuma dont il reprend les lignes générales,
le G1 est un ULM bien fini et construit. L'allure STOL est fortement

marquée, avec des emplantures d'ailes dans le plus pur style ''701''


La planche de bord permet d'intégrer instrument analogique ou

numérique, au choix du client. Sa hauteur n'encombre pas la
vision vers l'avant.
ULM de brousse

La catégorie ULM compte quelques beaux spécimens de multiaxes se revendiquant STOL : Zenair 701, ICP Savannah, Trophy... Le G1 de G1 Aviation est également de ceux-là. Il possède en outre une qualité assez rare pour qu'on s'y intéresse : il est français.


A l'origine du G1, on trouve Charles Guérin, revendeur pour la France du Yuma, que certains jugeaient ''approximatif''. Lorsque le constructeur italien du Yuma a cessé son activité, Charles a repris le concept de cet ULM STOL en y apportant ses propres améliorations. Il a fallu du temps pour rendre le produit mature, et notamment l'alléger, afin qu'il respecte la réglementation française. Si l'ingéniosité du créateur a rapidement été reconnue, la gestion de l'entreprise n'était pas un modèle de rigueur. Après avoir produit une vingtaine de G1 il a été contraint au dépôt de bilan. Serge Présent, un amoureux et propriétaire d'un G1 a repris les actifs d'Espace Liberté et a constitué une nouvelle entité -SAS G1 Aviation- bien sûr aidé par un staff technique, dont un ancien responsable des ateliers de maintenance Alpha-Jet -Yvan Lhermitte- et un ''pilote d'essai-développeur'' en la personne de Paul Prudent (pilote de tout !). Depuis le G1 Gelinotte aux ailes équipées de becs, un G1 plus performant -le SPYL- a intégré la gamme, avec pour principale différence des ailes VG aux performances plus élevées. Actuellement une petite centaine de G1 volent, dont 50% à l'export, avec quelques exemplaires utilisés en Afrique pour l'épandage agricole.


La banquette se démonte en quelques secondes et sans

outillage. Il s'agit d'une simple tôle d'aluminium allégée. Les
assises rembourrées glissent latéralement ; quelques
velcro éviteraient ce phénomène.


La cinématique de la commande de profondeur permet d'effacer
les manches pour faciliter l'entrée à bord. La commande de roulis
fait appel à un ingénieux système de câble.

Le plein d'astuces
Le G1 est donc un aéronef entièrement métallique. Le fuselage est réalisé en Dural, avec une cabane en tubes d'acier 24CD4 soudés qui fait office de cellule de survie. Toutes les surface sont tôlées, à l'exception des volets, ailerons et dérive qui sont entoilés pour tenir les masses. L'ensemble semble robuste, mécaniquement bien agencé et recèle une appréciable qualité de fabrication. Le train principal est constitué de 2 lames en acier et la fourche épaisse se dote d'un compas. Le G1 regorge d'astuces ingénieuses. La première concerne les manches qui s'effacent pour la montée à bord. Nul dispositif magique n'a été imaginé, mais simplement un soigneux réglage des débattements qui autorise de ''piquer'' à l'extrême sans tordre les tiges de commande. Les palonniers sont réglables en éloignement par des coulisses à goupilles. Il ne faut que quelques secondes pour adapter le G1 à sa morphologie. La banquette faite d'une simple tôle d'alu perforée, très légère, se démonte sans outillage en quelques secondes, laissant accès à l'intégralité de la cinématique des commandes. Les assises sommaires sont justes posées sur cette tôle. Très pratique pour ''pré-voler'' sa machine. Les ailes se replient sans effort après déconnexion des commandes de volets. Ainsi plié, le G1 adopte un gabarit routier. Nous verrons plus tard que certaines de ces astuces entraînent des revers inattendus, qui mériteraient pour certains d'être corrigés. La version SPYL a vu ses becs disparaître au profit de générateurs de vortex. Sur la version qui m'est confiée, ces VG ont envahi à peu près toutes les surfaces, de l'intrados de profondeur aux ailerons, rendant le nettoyage à l'éponge aussi hasardeux qu'un bain de minuit avec des piranhas. Le G1 reçoit différents types de moteurs. Le modèle présenté destiné au vol en montagne bénéficie d'un Rotax 912 de 100 ch accouplé à une hélice DUC Windspoon réglée ''court'' pour grimper aux arbres. Le moteur est repoussé loin devant la cloison pare-feu, par l'intermédiaire d'un robuste pré-bâti supportant le cadre annulaire Rotax et la fourche. Dessous, une prise 12 volts permet de connecter un booster de batterie. Petit luxe appréciable, volets, trim de profondeur et trim de roulis (option) sont électriques... Les réservoirs sont dans les ailes, assez haut perchés. Des roues ''Toundra'' sont proposées en option pour les pistes mal préparées.


Avec 1,22 m de largeur, la cabine s'avère spacieuse, claire,

avec des commandes ergonomiques.


La fenêtre de toit liée aux emplantures en sifflet donne une

bonne visibilité en virage.
Prise en main : la simplicité
Les portes s'ouvrent en papillon aidées de puissants vérins qui les maintiennent en position. Outre les manches dont l'effacement évoqué plus haut facilite l'accès à bord, des poignées soudées sur les montants de la cage aident les chnoques courbaturés de mon espèce à prendre place. On pose les fesses d'abord, puis on entre les jambes sans encombre. Petit bémol, les assises glissent latéralement sur la banquette en tôle. Ce qui apparaît comme un détail devient vite agaçant quand on vole en dissymétrie, le corps ayant tendance à ''tomber'' avec la gravité ou la force centrifuge. De simples bandes velcro empêcheraient ce phénomène (une évolution tend à gommer ce défaut). Une fois installé, le confort est honorable, en dépit de la minceur des rembourrages. De plus, l'ergonomie est excellente, le pilote ayant à sa disposition une poignée multifonction pour les compensateurs et accès sans étirer le bras à la radio ou au commutateur des volets (à commande incrémentée ou continue). Côté pratique, le coffre à bagages accessible en vol peut être prolongé par des logements longitudinaux pour transporter des objets longs comme des skis. La climatisation est assurée par des aérateurs ø 80 mm (les plus efficaces selon moi) et un chauffage repris sur l'enveloppe d'échappement. La fermeture des portes se fait en un point unique. Des portes que l'on peut ouvrir en vol à basse vitesse (< 90 km/h). L'instrumentation est telle que la choisit le client, la planche de bord permettant de monter des afficheurs de toutes dimensions.


Le montage du moteur n'appelle aucune critique. Les faisceaux

électriques sont gainés, les tuyaux empruntent des
cheminements calculés, les câbles sont solidement fixés...
un exemple à suivre.


L'hélice DUC Windspoon montée pour les besoins spécifiques

du pilotage en montagne ne permet pas au G1 de profiter
pleinement de la puissance du Rotax 912 ULS en croisière rapide.
Vous avez-dit STOL ?
Nous sommes sur l'aérodrome de Gap. Je procède à la mise en route du 912 ULS-FR dont le montage filtre correctement les vibrations. Le niveau sonore est assez élevé, avec quelques résonances des tôles, notamment dans le cône arrière. Le roulage est rendu très confortable grâce aux gros pneus basse pression. Paul Prudent m'invite à couper hors taxiway, là où je n'aventurerais pas mon Super Guépard. Non seulement le G1 passe le fossé à la manière d'un 4 x 4, mais il roule sans sourciller, fourche et lames absorbant les irrégularités. La garde à l'hélice favorise également le tout-terrain. Le palonnier est doux et précis, offrant un excellent guidage. Les freins sont puissants, mais la commande entre les sièges me déplaît. Outre qu'elle est assez physique, le verrou de parking est malcommode et risque de riper si on le heurte, ou à terme avec l'usure du métal. Rien de bien dérangeant, les freins se destinant principalement aux lâches ! Pendant que le moteur chauffe, Paul me donne quelques indications concernant les particularités de vol et m'offre de procéder lui-même au premier décollage avec deux crans de volets. Pourquoi pas ? Autorisé à s'aligner en 21 revêtue... Tiens ! Je ne connais pas le pilote, mais l'homme me surprend... Gaz à fond pour s'aligner, ce n'est pas banal. Pas banal non plus, le fait de quitter le sol sur la largeur de la piste ! Paul voulait simplement donner le ton de la balade. On va la jouer rock'n roll, tendance hip-hop, ce qui n'est pas pour me déplaire. D'autant qu'avec un copilote de cette trempe, je ressens une certaine liberté d'action... Donc le décollage s'est déroulé en moins de 50 mètres à la charge maximale, par 27°C et à 2 000 ft d'altitude. La montée initiale se fait en lisse entre 80 et 100 km/h avec un variomètre indiquant 800 ft/mn. La compensation à appliquer aux palonniers est infime. Bien que le moteur n'emboutit pas la zone rouge durant cette phase ''cabrée'' du vol, il mouline sans peiner, ce qui obligera à retenir la meute en palier pour ne pas emplafonner les maximales. Ma première impression est la facilité. Le G1 n'est pas exigeant. Les trim's font correctement leur boulot, et bien que celui de profondeur soit trop rapide, il reste précis. La visibilité est excellente dans toutes les directions, y compris vers le haut grâce à la fenêtre de toit et aux emplantures d'ailes en sifflet (à la Zenair). Le badin est bien étalonné. Ainsi à 4 000 tr/mn, je lis 105 km/h sur l'instrument de bord et sur le GPS. A 4 500 tours, les deux appareils indiquent respectivement 128 et 129 km/h. A 5 000 tr/mn, le badin indique 135 km/h et le GPS 133. A 5 500 tours, les valeurs passent à 160 pour 157 km/h chrono. Rappelons que ces mesures sont faites avec une hélice réglée pour une activité précise. Selon Paul, en utilisant une hélice ''rapide'' (ex. DUC Swirl) on gagne environ 10 km/h sur les basses vitesses et 20 km/h les hautes vitesses. J'ai tendance à partager cette analyse, la Windspoon accusant une perte de rendement importante à partir de 140-150 km/h (comparée à son homologue Swirl). Cette fois en situation, la mesure de bruit en cabine confirme ma première impression : avec 110 à 112 dB entre 4 500 et 5 000 tr/mn, le G1 émet un volume sonore parmi les plus élevés.


Exception faite de la lourdeur des ailerons due une cinématique

spécifique au pliage des ailes, le G1 se comporte de façon
homogène et précise, avec des commandes bien équilibrées.


La version SPYL reçoit des générateurs de vortex en lieu et

place des becs de la version Gelinotte.
Bras de fer
Mes marques étant prises (très rapidement car le G1 est un compagnon facile), je m'attache à ''voleter'' comme on le fait avec ce genre d'aéronef. Un constat s'impose immédiatement : j'ai des biceps de gonzesse ! A moins que les ailerons ne présentent une lourdeur hors norme. A bien y réfléchir, j'opterais plutôt pour la seconde cause. Avec un peu moins de 3 secondes (à 100 km/h) pour exécuter un basculement de -45° à +45° et idem en retour, ceci en forçant le manche comme un bucheron sur la cognée. L'explication vient en partie des articulations de gouvernes placées à l'extrados de l'aile, option retenue pour assurer leur pliage rapide. Le constructeur conscient de ce phénomène travaille à assouplir la commande et y parvient progressivement sur les derniers modèles. Pour l'heure, le G1 est... physique. L'astuce pour ne pas se fatiguer consiste à s'aider d'une pichenette dans les palonniers. En revanche, profondeur et lacet sont souples. Et surtout, l'ensemble des axes est d'une stabilité remarquable. En tangage, le G1 met environ 50 secondes et 2 oscillations pour se stabiliser (après qu'on a effacé l'horizon). On pourra reprocher d'absence de ressort sur la gouverne de lacet. En réalité, le retour d'équilibrage destiné à réduire l'effort aux palonniers prend le vent, ce qui retarde le retour au neutre. Mais il s'agit là d'un phénomène peu significatif. Paul Prudent envisage de réduire cette surface sur l'exemplaire dont il a la jouissance. J'apprécie la très faible propension à engager les virages avec les contrôles libres, à droite comme à gauche. Le trim de roulis se justifie par la sensibilité de cet axe par rapport au régime moteur. La compensation est précise et efficace, et j'apprécierais sur nombre d'ULM de pouvoir en disposer.


Les volets électriques boostent le taux de chute lorsqu'ils sont

entièrement déployés. Leur sortie redonne de l'assiette sur l'avant.


Avec les roues ''Toundra'', le G1 se transforme en véritable

4 x 4 capable de poser sur des pistes non préparées.
Taillé pour la brousse
L'exploration des basses vitesses ponctue de manière décisive les essais d'ULM STOL. C'est parfois l'occasion de se réjouir, ou de déchanter. Je ramène donc la voilure à 2000 tr/mn, ce qui a pour conséquence de ralentir presque instantanément le G1. D'abord en lisse, les vibrations apparaissent vers 80 km/h. Le roulis reste efficace (et moins lourd) alors que le G1 parachute mollement à -200 ft/mn. Manche secteur arrière, l'appareil reste manoeuvrant à 70 km/h, le lacet perdant de sa consistance. A 67 km/h le G1 chute à - 600 ft/mn. Cette fois la profondeur est en partance. Le manche au ventre en butée à moins de 65 km/h, le G1 parachute à -900 ft/mn. Un décrochage stable qu'on cesse presque aussitôt après qu'on a rendu la main. L'abattée n'est obtenue qu'en la provoquant. Une abatée douce et symétrique ; académique. La sortie du premier cran de volets rend le G1 moins stable ; la vitesse chute à 60 km/h et le taux de chute passe à -700 ft/mn. L'abattée s'obtient plus facilement mais toujours en souplesse. Avec deux crans de volets, la stabilité en tangage est incertaine alors que le G1 réclame un peu de pédalage. La vitesse ne descend guère sous la barre des 60 km/h. C'est plein volets que je parviens à identifier le phénomène qui me trouble depuis un moment avec la profondeur. Toujours manche en arrière à 55-60 km/h et en chutant à 800 ft/mn, cette dernière pas assez soufflée ne répond qu'à condition d'être exagérément cabrée. Selon Paul, la taille de cette gouverne que le concepteur a voulue au gabarit routier (2,40 m) en est la cause. Et effectivement cela se confirme à l'atterrissage, alors qu'on contrôle l'arrondi parfaitement avec un brin de moteur, celui-ci est moins précis au tout réduit ou sans moteur. Rien qui ne remette en question la tenue des basses vitesses, le G1 me gratifiant d'un joli 50 km/h au régime de 4 200 tours, avec une assiette à cabrer de folie et une contrôle franc sur les trois axes. STOL démontré ; il n'y a pas tromperie sur la marchandise. Le meilleur taux de chute, toujours à vitesse stabilisée moteur en transparence, s'obtient avec les volets entièrement déployés (ce qui rétablit l'assiette à piquer) à 90 km/h : la valeur indiquée oscille entre -900 et -1000 ft/mn. En lisse à 95 km/h on accroche toutefois -900 ft/mn. Le déploiement partiel des volets ne valorise pas la chute (-700 à -800 ft/mn à 95 km/h). Moyennant une glissade entreprise en lisse à 120 km/h, j'obtiens le record du jour : -1500 ft/mn. Fort de ces enseignements, je regagne la planète pour concrétiser tout cela. Pour un premier toucher, j'affiche 90 km/h en finale et 80 à 85 km/h en courte. Le G1 ne pose aucune difficulté. Il se pose en douceur à moins de 60 km/h et s'immobilise en quelques mètres, le contact des roues basse pression étant quasiment imperceptible. Selon Paul, on peut réduire la vitesse en courte à condition de conserver un peu de gaz (voir le phénomène décrit plus haut). Dont acte, je remets les gaz pour un autre atterro, plus cabré cette fois, qui valide l'option du spécialiste. Notre escapade nous aura permis d'effectuer un atterrissage sur une altisurface dont la pente à 13° ne pose pas plus de problème que sur une piste de plaine. Validation totale pour le G1 : testé et approuvé 100% STOL.


Le G1 SPYL est un véritable ULM STOL, capable de voler à très

basse vitesse en conservant défense et manoeuvrabilité.


La forme particulière des emplantures, déjà rencontrée sur le
Zenair 701, permet de relever les ailes tout en conservant
une cabine assez basse

G1 : une option à considérer
Cette prise en mains m'a réconcilié avec le concept G1. Ayant croisé l'un des premiers modèles, beaucoup trop lourd et mal fagoté, j'avais avant cet essai un a priori qu'il fallait effacer. Certes quelques défauts demeurent, mais G1 Aviation travaille à les éliminer un à un. Et surtout le produit présenté a réellement ''de la gueule'', démontrant une qualité de fabrication due à l'industrialisation des découpes. J'apprécie énormément les astuces et les aspects pratiques, trop souvent méprisés par des constructeurs qui semblent ne pas utiliser leur production. Je suis totalement fan du comportement aux basses vitesses, similaire à celui du Savannah, avec peut-être un encore meilleur ressenti, en dépit du défaut de profondeur évoqué plus haut, loin devant le ressenti du CH 701 qui exige une certaine expérience pour en extraire la quintessence. Les trains robustes sont un atout supplémentaire au mode STOL, que je qualifie cette fois de tout-terrain, tant la démonstration d'un roulage hors... ''tout'' m'a convaincu. Les performances sont dans la moyenne des autres ULM STOL du marché, avec une vitesse maximale voisine de 180 km/h. Le seul gros défaut vient de la lourdeur aux ailerons, qui devrait finir pas se solutionner. Non pas que cela handicape le pilote (encore qu'un peu de vigueur en roulis permet de contrer les tabasses), mais cela prive du plaisir de ''voleter''. On a un comportement d'avion de ligne sur un appareil dont la vocation est de papillonner. Les ailes repliables sont toujours appréciées des ulmistes qui ne s'en servent quasiment jamais, mais qui le désirent ''au cas où''. Le G1 est vendu en kit à 80%, impliquant 150 heures pour le terminer. Un tel kit, auquel ne manque que le moteur, l'hélice et les instruments vaut 30 000 euros ttc. Le G1 est également vendu prêt à voler au prix de base de 60 000 euros ttc, avec un Rotax 912 UL, sans parachute, ni radio. Ancien vélivole, Serge Présent s'attèle à homologuer le G1 pour le remorquage des planeurs ; une façon moderne et efficace de promouvoir la production française, le G1 devenant du coup l'un des moins remorqueurs les plus économiques du marché.


Voir la vidéo

http://www.youtube.com/watch?v=jalp0WgsTX8


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Détails de construction

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Le coffre est accessible en vol. Un filet serait souhaitable pour éviter que les objets ne soient projetés en cas de turbulence importante. L'implantation des prises de casques les expose aux arrachements.


Sur commande ou sur mesure, des extensions au coffre peuvent être créées pour loger des objets longs comme des skis.


Articulation supérieure de l'aile (pliage des ailes).

Articulation inférieure de l'aile (pliage des ailes).

Des trappes affleurantes facilitent les visites de contrôle à l'intérieur des ailes.


La fourche solide est ancrée sur le pré-bâti moteur ; un compas assure le guidage au demeurant excellent.


La dérive largement dimensionnée ne manque pas d'efficacité mais mériterait un retour au neutre plus franc. La gouverne de profondeur quant à elle manque un peu d'efficacité quand elle n'est pas soufflée.


Les réservoirs sont situés dans les ailes. Leur contenance de 2 x 38 litres autorise jusqu'à 5h40 de vol à régime économique.


Une fois la banquette retirée, on accède à toutes les commandes. Utile pour les interventions ou simplement les visites de contrôle.


L'intérieur du fuselage est facile d'accès pour contrôler les câbles ou l'état des tôles et des rivets. Le montage est propre et robuste.


Les repose-pied de palonniers sont réglables en quelques secondes pour les deux places. Des fentes dans le plancher laissent passer les chapes de direction.


Le parachute optionnel est placée derrière le coffre, ne limitant ainsi pas le volume de bagages.

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Caractéristiques
(données constructeur)
Blackshape Prime
912 ULSL

Envergure
9,91 m
Longueur
6,73 m
Surface alaire
14,27 m2
Hauteur
2,34 m
Masse à vide de référence
280 kg (sans parachute)
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 38 litres
VSO à 472,5 kg
50 km/h
Vno 
160 km/h
Vne 
200 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
100 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
60 000 euros ttc
Prix version essayée
68 000 euros ttc
Contact
G1 Aviation
522 chemin des Carmes
84250 Le Thor
04 88 38 29 01 - 06 75 93 76 05
contact@g1aviation.com
www.g1aviation.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
G1 Aviation SPYL
912 ULS

Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
105 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
129 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
133 km/h
Vitesse réelle à 5 500 tr/mn
157 km/h
Vz max
800 ft/mn à 80-100 km/h
Taux de chute max
1000 ft/mn à 90 km/h
Autonomie (+30 mn)
6h00 à 4h50



Caractéristiques
(données constructeur)
Blackshape Prime
912 ULSL

Envergure
9,91 m
Longueur
6,73 m
Surface alaire
14,27 m2
Hauteur
2,34 m
Masse à vide de référence
280 kg (sans parachute)
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 38 litres
VSO à 472,5 kg
50 km/h
Vno 
160 km/h
Vne 
200 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
100 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
60 000 euros ttc
Prix version essayée
68 000 euros ttc
Contact
G1 Aviation
522 chemin des Carmes
84250 Le Thor
04 88 38 29 01 - 06 75 93 76 05
contact@g1aviation.com
www.g1aviation.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
G1 Aviation SPYL
912 ULS

Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
105 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
129 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
133 km/h
Vitesse réelle à 5 500 tr/mn
157 km/h
Vz max
800 ft/mn à 80-100 km/h
Taux de chute max
1000 ft/mn à 90 km/h
Autonomie (+30 mn)
6h00 à 4h50