K10 Swift
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Essai
2007 - 2010

Skyeton
K-10 Swift

912 ULS-FR


Le Swift est un aéronef élégant, aux formes fluides et

modernes, et à l'aérodynamique soignée.


Le tableau de bord très pro' intégre ici un MGL Stratomaster. La

présentation n'appelle aucune critique.

Bonne évolution

Le constructeur ukrainien Skyeton a réagi avec professionnalisme aux critiques qui avaient été faites lors de la présentation du K-10 Swift en 2007. Cet ULM est désormais correctement armé pour batailler avec la concurrence.


Construit à Kiev et distribué en France par Aerogallia, le Swift est un ULM de la classe des hauts de gamme de voyage. La mise au point de cet aéronef dirigée par Igor Gapanovitch a nécessité deux années de travail à son équipe. Le résultat est est un concentré d'astuce et d'originalité qui ne ''tombe'' pas du ciel, mais bien de recherches poussées dans divers domaines de construction aéronautique. En témoigne la singulière hétérogénéité de la structure. Le fuselage se compose d'une cabane en Inox habillée d'une peau composite. Le cône arrière est réalisé en fibre de carbone et intègre la dérive fixe. La gouverne de direction est en carbone, le plan fixe de profondeur en alu coffré alu et la gouverne de profondeur en alu entoilé. Les ailes repliables en 10 minutes par deux opérateurs sont constituées d'un longeron monopoutre en aluminium D-16T avec bord d'attaque coffré se revêt d'un entoilage traditionnel à l'arrière. Elles adoptent un profil NACA 23015 modifié. Des volets à fente à déploiement manuel (commande au plafond) s'intègrent au profil. L'équipement de série comprend une radio Micro-air 760 ou Filser ATR 500 (avec intercom), le chauffage cabine, la réchauffe carbu', une hélice tripale carbone Petrenko réglable au sol (ou Duc Swirl en option), une instrumentation ''vol'' analogique classique complétée par une instrumentation moteur digitale multifonction FlyBox Mini EFIS, une jauge d'essence, un compensateur électrique de profondeur (le trim' de lacet électrique est une option indispensable avec le moteur 100 ch), de carénages de roues...


L'intérieur est propre avec un cockpit large des sièges

ergonomiques. On aperçoit ici le remplissage de carburant
facilement accessible.


Le coffre gigantesque mériterait un accès plus aisé. La charge

maximale admise de 40 kg doit être solidement arrimée pour
éviter tout transfert de masse.

Un constructeur réactif
Le Swift renvoie l'image d'un aéronef élégant, aux formes modernes, et à l'aérodynamique soignée ; pare-brise très incliné, courbes douces du fuselage, où liaisons d'ailes carénées renseignent a priori sur la fluidité et potentiel de la machine. Depuis sa première présentation en novembre 2007, présentation qui lui avait valu une mauvaise appréciation en terme de fabrication (faisceau électrique, soudures, finitions...), le constructeur a positivement réagit et réglé tous les problèmes évoqués au cas par cas pour aboutir à un produit ''normalisé'' totalement présentable. L'habitacle va à l'essentiel, offrant deux sièges anatomiques garnis d'un tissu ignifugé imitation cuir, parois et consoles étant floquées d'un gris assorti, simple et propre. Encastré dans les assises, les deux manches émergent de leur soufflet en skaï. Le tableau de bord moulé accueille de façon professionnelle les différents cadrans. La radio et le transpondeur ø 58 mm ont leur emplacement dédié. Notons à ce sujet que deux écrans FlyBox Eclipse associés a une radio et un transpondeur en format ARINC rectangulaire ont aussi été installés avec succès. La planche de bord permet le montage de commandes de gaz séparées ou d'une commande centrale à vernier.
Dans sa version 80 ch, le Swift est donné pour 261 kg (265 kg en version 100 ch). Cette masse inclut la radio, mais pas le transpondeur, ni le parachute. N'ayant pas eu la possibilité matérielle de vérifier ce chiffre, j'ai demandé l'engagement écrit de l'importateur Patrick Nys qui, ayant lui-même vérifié la pesée, y a souscrit de bonne grâce. Un indice laisse effectivement penser que le Swift est très léger : l'extrême facilité à le manoeuvrer au sol, notamment lors des séances photos, toujours propices à de belles suées. L'accès à bord exige de tirer le manche vers l'arrière afin de faire passer la jambe intérieure entre manche et tableau de bord ; rien d'insurmontable toutefois. Depuis la première version, l'assise confortable a été rehaussée d'environ 7 centimètres et le capot baissé d'autant, ce qui améliore considérablement la visibilité vers l'avant. En contrepartie, le champ de vision latéral est désormais légèrement restreint à cause de l'emplanture des ailes.


La visibilité a été améliorée par l'abaissement du capot et le
rehaussement des sièges.

Cockpit cocoon
Côté commandes et ergonomie, on frôle la perfection. Tout est accessible facilement. Pour cause, le tableau de bord est très proche, un poil trop peut-être quand il s'agit de déployer les cartes sur les genoux et de relever des caps... En tout cas pour la lisibilité de l'afficheur MGL Ultra qui équipe la machine de l'essai et dont je me plains souvent ou pour régler la radio, c'est nickel. Deux vide-poches situés sur les flancs de l'habitacle en avant des portes accueillent les accessoires de l'équipage. Les palonniers sont devenus réglables, ce qui est était nécessaire dans cet habitacle taillé pour les grands. Côté espace à bord, la largeur est impressionnante (1,25 m) ; deux gaillards tiennent sans gêne aucune. L'aération est confiée à une bête trappe sur le pare-brise, d'une efficacité redoutable et d'un fonctionnement parfait. Les portes ont deux points de fermeture faciles à enclencher. Le coffre très spacieux (360 litres avec une limitation à 40 kg de charge) aurait mérité un accès plus facile. Notons que depuis le salon de Blois 2010, le K-10 est livré avec un réservoir de 80 litres placé derrière les sièges.



Desservi par une hélice peu performante, le Rotax 912 S ne

délivre ici que des performances banales. Nul doute que 80 ch
servis par une tripale Swirl seraient préférables (avec une
double économie à la clé.

Ensemble homogène
Le démarrage du flat-four Rotax s'accompagne des quelques à-coups secs qu'on rencontre souvent en version 100 ch. Je profite de la chauffe moteur pour découvrir mon environnement. Les boutons sont peu nombreux - j'aime ça - et bien placés. Le compensateur gagnerait bien sûr à intégrer une poignée multifonction type Ray Allen (disponible en option), option de confort incontournable selon moi. Le manche est doux, sans point dur ni jeu. Seule la commande des volets et sa gâchette de verrouillage font un tantinet rustiques. Au roulage, l'amortissement est correct, le guidage précis et les palonniers doux autorisent un rayon de braquage convenable d'une demi envergure. Bon point pour le levier des freins hydrauliques sur le manche gauche : ce choix typiquement ULM s'avère bien plus pratique que les poussettes de console (au choix). Mise en puissance et décollage. Le Swift accélère vivement et quitte la planète en à peine 150 mètres. Une faible compensation est requise pour tenir l'axe de lacet ; rien d'anormal. La température extérieure est de 5° C, la pression de 1029 hPa et le vent de 6 kt dans l'axe. Notre masse au décollage avoisine de 450 kg. La meilleure montée à 120 km/h passe de 750 ft/mn avec volets de décollage (1 cran) à 1 100 ft/mn en lisse. Mise en palier et étalonnage des badins sur trois branches à 120° ; grande confusion... Quand le badin mécanique indique 160 km/h à 4 000 tr/mn, l'afficheur digital revendique 170 km/h et mon GPS 148. Pour 175 km/h à l'aiguille (4 400 tr/mn), le MGL indique 189 et le GPS 157 km/h. Enfin, pour 200 km/h lus au cadran à 5 000 tr/mn, l'écran donne 220 km/h et l'arbitre satellitaire 183. Il serait utile de corriger ces instruments. L'hélice Petrenko ne me semble pas très efficace et plutôt bruyante ; de fait, le choix alternatif doit logiquement améliorer les performances en diminuant l'émission sonore. Détail troublant qui n'a pas permis d'être infirmé sur une version ultérieure, un sifflement est perceptible dès 140 km/h, allant crescendo. Il semblerait que ceci soit le résultat d'un effet ''sifflet'' de l'air passant par la fente des volets.


Le Swift est à son aise dans le haut de son domaine de vol.

A basse vitesse, il se montre pataud et manifeste ses
réactions de façon confuse (bien que sans vice)


Si la commande manque de douceur, l'efficacité des volets est

quant à elle incontestable. Ils permettent de doper le taux de
chute à 1 000 ft/mn à 120 km/h stabilisés'.

Comportement sain
Première qualité du comportement dynamique du Swift, et non des moindres, sa stabilité sur les axes. Une fois le trim' de profondeur réglé, le pilote n'a plus qu'à assurer la veille anticollision. Je ne toucherai à aucun moment au compensateur de lacet, sans doute bien positionné au départ. Il y a très peu d'effort à fournir aux commandes, y compris lors des changements d'allure, quand le trim' est hors course. Particularité de cet ULM, la coordination induite des axes est inexistante. Un effort prononcé en roulis se solde par une dissymétrie simple : on vole penché, avec une tendance au virage engagé (ce qui n'a rien d'anormal dans cette configuration). Pareil si on décide de mettre du pied ; le K-10 fait girouette et engage lentement, sans roulis conséquent. Quant à la profondeur, lorsque je tire sur le manche et relâche, l'ULM se cale en une fausse pente avant de reprendre assez rapidement son assiette de vol (environ 15 secondes) sans la moindre oscillation. Une passivité bluffante, mais qui exigera bien sûr un peu d'attention aux basses vitesses. Ces caractéristiques rares sont un peu déconcertantes au début, mais on s'y fait en quelques minutes. Il suffit de coordonner les manoeuvres comme nous l'a appris notre instructeur, il y a... très longtemps. Efficacité des commandes : parfaite ! Moins de 2 secondes pour basculer de 90° dans les deux sens ; une profondeur réactive, mais souple et une dérive généreusement dimensionnée à laquelle ne manque qu'un peu de liberté de mouvement (câbles trop tendus ?). Le Swift se comporte en bon ULM de voyage, confortable, stable, sans nonchalance, ni surprise. J'apprécie de le ''ballotter'' d'un spot photo à l'autre. Le Swift se laisse balancer ; la bille s'affole un brin, mais je ne ressens rien d'anormal dans son comportement. Si le K-10 semble parfaitement serein dans son domaine de vol favori (130-180), il n'est pas aussi à l'aise aux basses vitesses. Je tiens un vario nul à 3 200 tr/mn (100 km/h en lisse et 90 avec un cran de volets), mais avec un ressenti incertain et une attitude de vol irrégulière, tant en vitesse qu'en maintien des axes. Sûr qu'avec la seringue en butée on vole moins vite encore, avec une incidence de dingo, mais je vois mal à quoi sert de voleter de la sorte ; en ULM, on réduit pour descendre ou se poser !
En lisse, le décrochage intervient vers 80 km/h et prend la forme d'un parachutage mou. Avec les volets, la vitesse chute à 60-65 km/h avant un salut franc qui relance la machine. Soumis à une charge de 41 kg/m², le Swift me gratifie d'un taux de chute record de 1 000 ft/mn à 110 km/h plein volets. En lisse ou avec un cran, le taux est d'environ 800 ft/mn à 120 km/h.



Le comportement dynamique du Swift est dans la norme,

excepté la coordination induite des axes qui est inexistante.
Inutile de surveiller les cadrans, le pilotage au feeling
fonctionne bien et s'avère plutôt agréable.

Prestations et prix
J'improvise un tour de piste baroque sur le terrain de Château Thierry, sans me soucier le moins du monde des paramètres de l'engin (c'est un ULM qui, en tant que tel, doit respecter un cadre... légal !). Bon exercice pour découvrir un aéronef ; je n'allonge pas le tour de piste pour autant. Un cran en fin de vent arrière, à 120 km/h, je réduis en base et sors toute la ferraille, finale en pente accentuée à 90 km/h... nickel. Le Swift se pose à l'instinct, comme j'aime que les ULM réagissent. Re-gaz pour faire cette fois dans les règles de l'art, avec l'instructeur qui m'indique les bonnes allures ; re-kiss, avec la gratification d'une finale pentue. Accroché à ses volets, le K-10 ne prend pas de vitesse. Essais dynamiques concluants.
Le K-10 Swift 80 ch est vendu 63 500 euros ttc. Dans sa catégorie et vu les honorables équipements dont il dispose de série, ce tarif n'a rien d'excessif. Ajoutez 1 470 € pour 20 ch de plus et encore 3 900 € pour se doter d'un parachute. Comme nombre de ses congénères, le K-10 Swift possède la double appartenance LSA-ULM. Le Swift est issu d'une entreprise ukrainienne sans passé aéronautique, mais semblant satisfaire à une prompte réactivité lorsqu'on lui soumet des remarques constructives. Si les premiers modèles ont été sujets à ce type de remarques, force est de reconnaître que les nouveaux modèles ont subi toutes les modifications nécessaires à une respectable mise à niveau. Les caractéristiques de vol ne présentant aucun manquement aux exigences minimales, bien au contraire, le K-10 Swift est désormais accepté comme digne machine à voler, au prix et au design attractifs.

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Détails de construction

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Toujours préférée pour son ''toucher'', la commande de frein au manche permet un dosage précis.


Au choix, commande de gaz centrale à vernier ou commandes dédoublées.



10 minutes sont nécessaires pour deux opérateurs pour plier les ailes le long du fuselage.


Les ailes sont en structure aluminium entoilée.


Palonniers réglables et soufflets de cloison.


Cela peut paraître banal, mais l'aération est une chose importante trop souvent oubliée. Cette trappe simpliste est d'une efficacité redoutable.







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Caractéristiques
(données constructeur)
Skyeton
K-10 Swift (912 ULS-FR)

Envergure
8,50 m
Longueur
6,23 m
Surface alaire
11,02 m2
Hauteur
2,67 m
Masse à vide sans parachute
278 kg
Masse maxi
450-472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+7.1 / -3.5 G
Carburant
80 litres
VSO à 472.5 kg
65 km/h
Vno 
175 km/h
Vne 
225 km/h
Finesse maxi
11
Passage des 15 m
env. 300 m
Limite vent de travers
30
Prix version de base
63 500 euros ttc
Prix version essayée
env. 68 000 euros ttc
Contact
Aerogallia
Aérodrome de Valenciennes
ZI 2, 59121 Prouvy
+32 69 67 04 06

aerogallia@yahoo.fr
www.aerogallia.eu



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Skyeton
K-10 Swift (912 ULS-FR)

Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
148 km/h
Vitesse réelle à 4 400 tr/mn
157 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
183 km/h
Vz max
1 100 ft/mn à 120 km/h
Taux de chute max
-1 000 ft/mn à 110 km/h
Autonomie (+30 mn)
4h30 à 6h40



Caractéristiques
(données constructeur)
Skyeton
K-10 Swift (912 ULS-FR)

Envergure
8,50 m
Longueur
6,23 m
Surface alaire
11,02 m2
Hauteur
2,67 m
Masse à vide sans parachute
278 kg
Masse maxi
450-472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+7.1 / -3.5 G
Carburant
80 litres
VSO à 472.5 kg
65 km/h
Vno 
175 km/h
Vne 
225 km/h
Finesse maxi
11
Passage des 15 m
env. 300 m
Limite vent de travers
30
Prix version de base
63 500 euros ttc
Prix version essayée
env. 68 000 euros ttc
Contact
Aerogallia
Aérodrome de Valenciennes
ZI 2, 59121 Prouvy
+32 69 67 04 06

aerogallia@yahoo.fr
www.aerogallia.eu



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Skyeton
K-10 Swift (912 ULS-FR)

Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
148 km/h
Vitesse réelle à 4 400 tr/mn
157 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
183 km/h
Vz max
1 100 ft/mn à 120 km/h
Taux de chute max
-1 000 ft/mn à 110 km/h
Autonomie (+30 mn)
4h30 à 6h40