p92_echo_club
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Essai
sept.2007

Tecnam

P92 Echo Club
Rotax 912 UL



Des lignes fluides, une taille de guêpe, une construction
aéronautique et des finitions haut de gamme font du P92
une valeur sûre.


L'instrumentation de série comporte 12 cadrans.

La présentation est rigoureuse, à l'image du reste
des prestations.

C'est du sérieux

A force de chercher l'ULM idéal du côté des ailes-basses composites modernes, on peut passer à côté d'appareils très valables qui réunissent les qualités qu'on attend de ce genre d'aéronef : polyvalence, performance, autonomie, légèreté... Surprenant à plus d'un titre, le Tecnam P92 Echo Club répond à la plupart des demandes formulées.

La firme italienne Costruzioni Aeronautiche Tecnam est l'une des rares sociétés de la CE qui fabrique encore des avions de club, des ULM et qui sous-traite pour la grande industrie aéronautique mondiale (EADS, Boeing, Dorner...). Divisée en deux sites de productions de 10 et 12 000 m2, elle s'est implantée à Naples en 1986, sur l'aéroport de Capodichino et l'aérodrome de Oreste-Salomone. Tecnam est dirigée par Luigi Pascale, ingénieur aéronautique qui a conçu et fait voler son premier aile-haute biplace il y a plus d'un demi-siècle : le P48-B Astore. Caractéristique commune à de nombreux avions dessinés par les frères Pascale (Luigi et Giovanni) : outre le profilage aérodynamique poussé, la visibilité vers l'arrière comme y souscrit le P92 actuel et bien d'autres aéronefs de la marques, y compris le splendide P2006 Twin mû par deux Rotax 912. Pour en revenir à notre P92 Echo Club, sa fabrication ne diffère en rien des autres machines qui composent la gamme des ailes-hautes Tecnam. Entièrement réalisé en aluminium, l'ULM bénéficie d'une cabane en tubes d'acier 25CD4S et ne délaisse le métal que pour le plan de profondeur entoilé Dacron sur châssis alu. Le gain de poids, non négligeable a principalement été réalisé sur le train principal, composite au lieu de métallique, sur la batterie, plus petite et déplacée de l'arrière à l'avant, et sur l'envergure des ailes qui passe de 9m30 (P92-S) ou 9m60 (P92) à 8m70. Ces dernières sont reprises des P92 Super et RG 2000, avec les volets fowler qui abaissent la vitesse de décrochage. Les modifications étant sans effet sur la robustesse de la machine, les facteurs de charge +6/-3 sont conservés. Avec son long pare-brise plongeant, son cône de queue et son capot fuselés, le P92 adopte une allure élancée que ni son envergure réduite, ni son « fond plat » ne contrarient. La signature aérodynamique est propre, aucune aspérité autre que les trains roulants ne générant de traînée parasite. La peinture ne laisse apparaître aucun défaut et les tôles d'alu rivetées sont lisses comme un entoilage thermo-tendu.


Si les coussins ne semblent pas très épais, le confort
à bord n'appelle toutefois aucune critique.

L'ergonomie privilégiée
L'habitacle n'a rien à envier à l'aspect extérieur. Sans opulence inutile, il inspire le sérieux d'une machine à voler, quasi-militaire dans sa présentation, en ce que ce qualificatif a de précis et de rigoureux. L'instrumentation comporte 12 cadrans traditionnels, bien placés et parfaitement visibles au soleil. Tapis au sol, parois floquées, casquette revêtue, coffre capitonné... Rien à redire concernant les finitions, c'est propre et pro'. Les portières en alu soudé sont articulées sur des charnières à piano démontables en un instant, ce qui offre la possibilité de voler sans les portes (une ou les deux), sous réserve de limiter la vitesse à environ 140 km/h. Vous êtes grand ? Petit ? Pas de problème ! Les sièges coulissent comme ceux d'une auto, avec blocage par levier. Une fois le manche enjambé, sans difficulté en dépit de la hauteur du seuil, on prend place dans un cockpit clair et parfaitement ergonomique. Chaque bouton est accessible, du réglage de dureté de commande de gaz aux robinets d'essence sur chaque montant de pare-brise. Je regrette seulement l'absence de poignée joystick pour régler le trim' et sortir les volets. La première commande se situe entre les sièges et l'autre au tableau de bord, sous la tirette des gaz. Les deux réglages possèdent un indicateur de position. Au chapitre des absents, le porte-carte et la boîte à gants manquent dans le poste de pilotage. On jettera donc nos affaires sur la... « banquette arrière ! » (ça y ressemble tellement). Chaque manche fonctionne en douceur, qualité aéronautique oblige. Notons que si les palonniers sont précis, ils sont rappelés par des ressorts puissants qui immobilisent la roulette de nez lors des manoeuvres de parc. L'usage d'une barre de remorquage est donc quasi indispensable.


Les performances avec le Rotax 912 UL (80 ch) et
la tripale Duc Swirl sont convaincantes.


Sous le capot à démontage rapide, le 912 est
parfaitement monté sur un bâti dynafocal à
silent-blocs radiaux. La batterie allégée a
intégré ce compartiment.

Des performances élevées
La visibilité est excellente vers l'avant, vers l'arrière, dans les angles morts, mais les plus grands seront gênés par l'épaisseur de l'aile à l'emplanture qui oblige à se pencher pour avoir une vision latérale complète. La mise en route du Rotax 912 80 ch permet de vérifier la qualité de son montage : pas de vibration, pas d'à-coup, ni de choc. C'est doux, mais toutefois pas très silencieux. On verra en vol qu'un petit travail sur l'isolation acoustique serait souhaitable. Le roulage de pose aucun problème. Doté d'un rayon de braquage d'environ une envergure, le P92 se guide au millimètre, avec un contrôle du freinage précis et efficace. Au maximum de la masse autorisée sans parachute, le P92 Club s'élance sur la piste bitumée de Nevers. Il fait 26°C, la pression stagne à 1021 hPa et le vent est inférieur à 5 kts. Le décollage est rapide : une centaine de mètres. Après un bref palier, je choisis la meilleure montée initiale avec 15° de volets. Le vario affiche 850 ft/mn et le badin 105 km/h. En lisse, on obtient 950 ft/mn à 110 km/h. Une légère compensation s'impose au palonnier droit, pas exagérée. Cela ne fait pas trois minutes que j'ai pris les commandes de cet ULM, que déjà j'ai l'impression d'avoir fait mes classes avec. Le pilotage est naturel, pas du tout avion dans le sens strict et réducteur que cela sous-entend. Au contraire, on manoeuvre à sa guise. Le P92 obéit sagement, se laisse guider... Très bon début, il ne requiert qu'une part minimale de la concentration, ce qui laisse le pilote libre de se livrer à la navigation, ou tout autre activité qui l'intéresse ! Le moteur tout juste rôdé semble délivrer son plein potentiel. Le modèle d'essai vient d'être doté d'une hélice tripale Duc Swirl en lieu et place de la bipale bois GT non réglable montée de série. De la bouche même de Franck Luthi, cadre chez Tecnam et accessoirement pilote de démonstration, le taux de montée a augmenté de +100 à +150 ft/mn à pleine charge, et la vitesse s'est accrue de +10 à +20 km/h selon le régime choisi. Les performances obtenues rivalisent selon lui avec la version 100 ch équipée GT. En effet, les vitesses que je relève sont assez étonnantes pour un ''aile-haute'', même à simple haubannage. L'étalonnage du badin (moyenne sur 3 branches à 120° en palier) révèle un léger pessimisme de l'instrument à 140 km/h indiqués (4 400 tr/mn), mon GPS affichant 146 km/h. Ensuite, les deux indicateurs fonctionnement à l'unisson avec une allure confirmée de 170 km/h à 5 000 tr/mn, 190 km/h à 5 300 tours et 205 km/h à fond (5 800 tr/mn). Notons que notre P92 d'essai est dépourvu de carénages de roues. Leur montage est susceptible d'améliorer les performances de 5% et de réaliser une économie de carburant.


Très efficaces, les volets fowler abaissent d'environ
15 km/h la vitesse de décrochage, permettant d'accéder
réellement aux 62 km/h revendiqués à charge maximale.

Un immense domaine de la facilité
Voler avec une machine aussi plaisante (oserais-je écrire sympa ?), par une belle journée d'automne, au dessus du circuit de Nevers-Magny-Cours, lors des essais libres du Bol d'Or, y'a pire comme punition. J'en oublierais volontiers le boulot... Rendez-vous à 3 500 ft pour enchaîner les tests d'évaluation, à commencer par la manoeuvrabilité. Moins de 1,4 s pour passer de -45° à +45° ou inverse à vitesse de manoeuvre (150 km/h) ; le raccourcissement des ailes a visiblement rendu le P92 plus nerveux et réactif aux ailerons. Pourtant, en dépit d'un léger réglage de roulis à parfaire, l'appareil est d'un neutralité désarmante et d'une stabilité exemplaire. Enchaînant les évolutions à forte inclinaison, je me régale de la symétrie du vol, agissant sur les palonniers plus par automatisme que pour ramener la bille, laquelle semble figée. Je lance toute la batterie de tests... Grimpette et lâcher des commandes pour constater une stabilisation en 2,5 oscillations et moins de 30 secondes. Le Club reprend ensuite son assiette de vol, un rien piqueuse, au bénéfice de l'équipage qui profite ainsi d'une visibilité totale vers l'avant. Quant au lacet, aidé par ses puissants ressorts, cet axe semble imperturbable, quelle que soit la force des bourrasques. Lâché pied en butée, le P92 reprend sa trajectoire de vol en moins de 2 secondes. En terme de confort, comparé à mon étalon habituel (Super Guépard) quasi imbattu à ce jour sur ce critère (ce sont mes passagers qui l'affirment), le P92 Club avec ses ailes très rigides réagit un plus nerveusement aux bulles thermiques. Cela reste acceptable en regard de l'allure supérieure à laquelle on entre dans les perturbations. Manche libre, l'ULM passe à travers les « vagues » invisibles rétablissant de lui-même son assiette dans le plan horizontal.


Derrière les sièges, le grand coffre à bagages est
limité à 20 kg. L'accès à cet emplacement est facilité
par le retrait d'un siège.

L'outil sûr
Le P92 vol vite, mais vole aussi lentement. Assiette à cabrer sans exagération, sans volet, avec un peu plus de 3 000 tr/mn, l'ULM tient 85-90 km/h à vario' zéro. Le décrochage intervient vers 75 km/h, de façon douce avec de faibles signes précurseurs, mais une assiette qui renseigne l'étourdi sur la venue proche d'un événement anormal. Avec 15° de volets ou plus, la vitesse de décrochage descend à 60 km/h. Le phénomène reste doux et facilement contrôlable aux palonniers. Le taux de chute, valeur essentielle pour les ulmistes qui utilisent des pistes enclavées, est ici voisin de 800 ft/mn en lisse à 125 km/h. Un ''cran'' de volets ne suffisant pas, il est conseillé de doper le taux en sortant tout à 40°. La vitesse réduit alors à 115 km/h avec une descente à 850 ft/mn. Le plan de profondeur étant largement sous celui des ailes, il n'y a aucun risque à s'aider d'une glissade. Pour rattraper un plan de descente timoré. Et puisqu'on en est là, autant rejoindre la surface et vérifier la bonne volonté du P92 Club à travers un atterro' totalement improvisé selon les paramètres de l'humeur du moment. Inscription dans le tour de piste désert à 130 km/h, histoire d'appréhender la QFU 30 sans me faire entendre des riverains (Nevers-Fourchambault est un « aérodrome en ville »). Base hyper rapprochée sur la ZAC en sortant 15° de volets dès l'arc blanc (< 110 km/h), puis finale pentue tout réduit à 95 km/h, tous fers dehors et tout décontracté de savoir que la machine fait son petit boulot tranquille. Courte, à 80 km/h, puis arrondi pile-poil dans les clous ; le P92 pose en douceur et lentement (comme un vrai ULM), facile à corriger puis à guider aux pieds. Un comportement qui me fait immédiatement apprécier cet ULM pour son domaine de vol très étendu, ses qualités dynamiques et sa rare facilité de pilotage. Seul petit reproche, l'effort de compensation au manche s'intensifie dès lors qu'on change d'allure et d'assiette de vol sans compenser au trim' de profondeur. Parce qu'on vole parfois en air agité avec difficulté à lâcher les commandes, un inter' sur le pommeau du manche serait le bien venu.


Outre son domaine de vol étendu, le P92 Echo Club
surprend par sa facilité de pilotage, et ses
remarquables qualités aérodynamiques.

Bilan
Le Tecnam P92 Echo Club est une jolie machine, bien finie et présentée, construite selon des méthodes aéronautiques sérieuses par une firme réputée. Forte de ses 272 kg à vide, elle revendique une charge utile intéressante si on ne multiplie pas les options inutiles. Ses performances sont plus qu'honorables, avec une vitesse de croisière voisine de 180 km/h et une autonomie d'environ 4 heures (donc > 700 km). Le confort est satisfaisant, pour de longues étapes et la polyvalence d'usage en fait aussi bien un ULM de voyage qu'une machine d'école ou de club. Toutes ces qualités réunies ont un prix : 62 850 euros ttc en version de base 80 ch, assortis de solutions de financement privilégiées pour les professionnels. Ajoutons l'hélice qui va bien, le chauffage, la radio, le transpondeur, le parachute et quelques strobes de Noël ; la note avoisine les 67 450 euros et cinq mois de délai de fabrication. Cher ? Intrinsèquement oui, comparé aux 35 000 euros d'un tubes-et-toiles basique. La récente augmentation de prix qu'a subi le P92 Echo Club le place face à une catégorie d'ULM à ailes basses en pleine ébullition.


Détails de construction



Le P92 Echo Club est le ''plus ULM'' de toute la gamme Tecnam. Il revendique cette qualité à travers une masse réduite et une vitesse d'approche très faible.


Comme de nombreux aéronefs à ailes hautes, le remplissage de carburant est compliqué.


La profondeur est seule à s'habiller d'entoilage tissu ; le reste du P92 est entièrement métallique.


La visibilité extérieure est bonne devant et derrière, mais limitée sur les côtés par les emplantures d'ailes.


Le réglage des siège de type automobile est accessible en vol. Cela permet d'éviter les crampes lors des longues étapes.


Une fois l'assise retirée, outre un accès au coffre amélioré, on accède aux éléments techniques.


Le trim électrique ne manque pas d'efficacité. En revanche, l'implantation du bouton de commande est discutable.


L'hélice Duc Swirl Inconel tripale est homologuée depuis 2007 sur le P92. Avec elle, les performances sont à la hausse.


Le train principal est composite sur la version Club. La roulette de nez est conservée. Pour les manoeuvres de parking, l'emploi de la barre de remorquage est vivement conseillé.


Historique de la marque



P48-B Astore : biplace en tandem, moteur Continental 65 ch.


P57 Fachiro : quadriplace, moteur Lycoming 180 ch, Vmax 250 km/h.


P59 Jolly : avion d'entraînement biplace, moteur Continental 100 ch, Vmax 200 km/h.


P64 Oscar : quadriplace, moteur Lycoming 180/200 ch, Vmax 260 km/h.


P66 Oscar : 2+1, moteur Lycoming 115/150 ch, Vmax 230 km/h.


P66 Charlie : quadriplace, moteur Lycoming 160 ch, Vmax 230 km/h

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Caractéristiques
(données constructeur)
Tecnam P92 Echo Club 912
Envergure
8,70 m
Longueur
6,3 m
Surface alaire
12 m²
Hauteur
2,50 m
Masse à vide sans parachute
272 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+6/-3 G
Carburant
2 x 35 litres
VSO à 472.5 kg
61 km/h
VNO 
200 km/h
VNE 
250 km/h
Finesse maxi
nc
Passage des 15 m
210 m
Limite vent de travers
28 km/h
Prix version de base
62 850 euros ttc
Prix version essayée
67 450 euros ttc
Contact
Tecnam France
Aérodrome
01200 Bellegarde
04 50 56 66 79 - info@tecnam.fr
www.tecnam.fr







Performances
(vérifiées à pleine charge)
Tecnam P92 Echo Club 912
Vitesse réelle à 4 400 tr/mn
146 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
170 km/h
Vitesse réelle à 5 300 tr/mn
190 km/h
Vitesse réelle à 5 800 tr/mn
205 km/h
Vz max
950 ft/mn à 110 km/h
Taux de chute max
850 ft/mn à 125 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h30 à 5h30



Caractéristiques
(données constructeur)
Tecnam P92 Echo Club 912
Envergure
8,70 m
Longueur
6,3 m
Surface alaire
12 m²
Hauteur
2,50 m
Masse à vide sans parachute
272 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+6/-3 G
Carburant
2 x 35 litres
VSO à 472.5 kg
61 km/h
VNO 
200 km/h
VNE 
250 km/h
Finesse maxi
nc
Passage des 15 m
210 m
Limite vent de travers
28 km/h
Prix version de base
62 850 euros ttc
Prix version essayée
67 450 euros ttc
Contact
Tecnam France
Aérodrome
01200 Bellegarde
04 50 56 66 79 - info@tecnam.fr
www.tecnam.fr







Performances
(vérifiées à pleine charge)
Tecnam P92 Echo Club 912
Vitesse réelle à 4 400 tr/mn
146 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
170 km/h
Vitesse réelle à 5 300 tr/mn
190 km/h
Vitesse réelle à 5 800 tr/mn
205 km/h
Vz max
950 ft/mn à 110 km/h
Taux de chute max
850 ft/mn à 125 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h30 à 5h30