Phantom_912
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Voir la vidéo....................................................

Essai
février 2010

Corvus Aircraft
Phantom UL
912 ULS-FR



Le Phantom est un ULM hors normes en terme de
dimensions. Ce qui n'enlève rien à son élégance et

à la pureté de ses lignes. Une réussite au plan
esthétique qui avantagera son propriétaire.


Exemple de d'élégance et de simplicité, le tableau de

bord accueille une instrumentation 100% EFIS. Deux
instruments basiques apporteraient une sécurité
supplémentaire. L'ergonomie des commandes
est parfaite.

Spirit of Hungaro

Nouveau venu dans le monde des ULM haut de gamme, le Corvus Phantom vise directement le créneau où sont installés les Dynamic, MCR, et plus récemment le VL3. Une ''niche'' qui prend de l'importance, d'autant que ces aéronefs aspirent à la double catégorie ULM-ELA, les ventes de la première émulant celles de la seconde. Du coup, notre Phantom voit grand : et pourquoi s'en priverait-il ?


Corvus-Aircraft est une société hongroise qui existe depuis février 2004. Elle est gérée par Tamas Gecse et Andras Voloscsuk qui président à la destinée de 55 employés sur 3500 m² de locaux à proximité de Budapest. Corvus bénéficie d'une belle opportunité : le souhait du gouvernement hongrois de relancer une culture aéronautique réduite à néant depuis l'occupation soviétique. Un ''dumping'' qui favorise l'éclosion d'entreprises dans le domaine de l'aviation de loisir à travers un pôle aéronautique en effervescence. Ainsi l'état est présent à hauteur de 20% dans les parts de la société. Pleine d'ambition et visiblement productive, Corvus est sous-traitant du constructeur d'hélicoptères Agusta et possède la technologie et le bureau d'étude pour concevoir et fabriquer des avions certifiés comme un quadriplace en cours d'achèvement ou le Racer 540 conçu pour les courses de vitesse comme la Red-Bull Air Race. Corvus Aircraft devrait par ailleurs recevoir en 2010 délégation d'autorité de l'EASA - Design Organisation Approval (DOA) et Production Organisation Approval (POA) - pour concevoir et réaliser des pièces détachées aéronautiques. L'entreprise répond aux normes ISO 9001 et ISO 14000 ; elle a été sélectionnée pour procéder aux essais du nouveau moteur Lycoming IO-233 à injection et allumage électroniques. Le Phantom UL que nous découvrons aujourd'hui n'est pas un premier jet. Il est une version allongée, élargie et allégée du Corone MK1 présenté à Friedrichshafen en 2005. Conçu sur le principe de la plate-forme commune, il est exporté aux USA en version LSA avec un Lycoming de O-235 de 115 ch sous le nom de Falcon, et en version de voltige équipée d'un moteur 180 ch sous le nom évocateur de Brutal.


Si l'accès à bord ne fait pas partie des plus aisés,

la position d'assise est décontractée et les multiples
réglages (baquets et palonniers) permettent à des
pilotes de toutes tailles de se sentir à l'aise aux
commandes.


La tablette de coffre accueil un bagage de 20 kg

avec un volume respectable. De plus elle est
accessible en vol, ce qui la rend très pratiques.

High-tech ; light-tech
Impressionnant par son gabarit hors normes, le Phantom UL est effectivement bien charpenté pour un ULM moderne ; 9,60 m d'envergure, longueur, hauteur sur ''pattes''... Et surtout un capot qui explique sa taille par le fait qu'il loge sans modification des moteurs aussi variés que des Jabiru 2.2 ou 3.3 flat-six, Continental, Lycoming ou Rotax 912. C'est le choix de technologies modernes qui a permis de réaliser un aéronef aussi grand en respectant les poids ULM. La cellule en carbone Prepeg-Nomex (nid d'abeille pré-imprégné léger et solide) se double de verre et de Kevlar pour sa partie habitable. Le matériau est cuit à 120° de manière à offrir une meilleure résistance à la température, ce qui autorise des teintes sombres sans perte significative des caractéristiques mécaniques liées au surcroît de température et de vieillissement précoce pour le matériau. Les deux demi ailes réunies par les longerons croisés sont verrouillées par des clés, permettant leur démontage. Elles arborent un profil laminaire Wortman connu dans le monde vélivole, une géométrie trapézoïdale et sont terminées par des winglets. Les commandes de roulis et profondeur sont rigides. Le lacet est actionné par deux câbles push-pull type Teleflex. Les réservoirs en polyéthylène rotomoulé (anti-crash) sont glissés dans les bords d'attaque. Les volets à articulation déportée sont électriques à indexation. Le trim de profondeur est lui aussi électrique. La version UL reçoit un train tricycle fixe dont la solide fourche est reprise sur le bâti primaire du moteur. Une version RG à trains rentrants électriques + manivelle de secours (+7 kg ; + 8000 euros) existe également. L'équipement de série de la version Advanced se compose d'un Rotax 100 ch avec réchauffe-carbu et échappement Inox, une hélice Duc tripale Swirl, une radio Garmin SL40, un afficheur Dynon D180 et un parachute BRS6 1050. Dans cette configuration, la masse à vide est de 291 kg. Chauffage cabine, marche-pied ou réservoirs ''long range'' (110 litres au lieu de 50) sont optionnels et font partie du pack confort d'une masse de 14,5 kg pour 1824 euros ttc. La version Club dispose quant à elle d'un tableau de bord analogique et reçoit un Rotax 80 ch. Fait assez rare pour être souligné, la cellule est garantie 5 ans.


Le sérieux du montage transpire au travers de toutes

les attentions portées par le constructeur et au soin
qu'il a pris de protéger les circuits l'huile et d'essence.
Le volumineux capot reçoit indifféremment le bloc
Rotax ou des moteurs plus lourds et plus grands.

Ambiance ''cosy''
La verrière de qualité, à l'optique irréprochable avec sa teinte bleutée, bascule vers l'avant dégageant un large passage aux occupants. Elle est retenue par des vérins et verrouillée en trois points avec commande au plafond. L'utilisation des marche-pied ne fait pas basculer le Phantom sur la queue. Le train principal est en effet très reculé, ce qui confère un centrage au sol avancé. On le vérifiera à l'atterrissage, où on ne parvient pas à garder la roue avant en l'air bien longtemps. La place entre le longeron et le tableau de bord est un peu étriquée. On s'insinue plus qu'on ne prénètre en faisant attention à ne pas shooter l'instrumentation (ne surtout pas laisser les clés sur le contacteur, elles seront arrachés à coup sûr). Les sièges testés à 15 G sont réglables en 4 positions de hauteur et profondeur. Les palonniers sont également ajustables. Si l'accès à bord n'est pas des plus aisés, le confort est quant à lui appréciable ; sièges anatomiques bien matelassés, ergonomie idéale des commandes, position décontractée... Reste une hauteur sous verrière un peu faible qui impose à un pilote de 1m80 de baisser le siège au maximum sous peine de cogner le plexi. Une fois en place, on s'étonne de ne pas être gêné par le capot long. On y voit même carrément bien (y compris dans la phase d'approche, en finale et à l'arrondi). Les freins sont différentiels aux pieds et peuvent être doublés par un pédalier à droite. Le verrouillage des ceintures à 4 points type avion de voltige est malcommode. L'équipage bénéficie d'aumônières au dos des sièges, sous les jambes et d'un vide-poches sous l'accoudoir central. Des aspects pratiques à rapprocher de la tablette arrière accessible en vol et pouvant supporter 20 kg de bagages avec un volume en adéquation avec la philosophie de cet ULM. On regrettera juste le revêtement un peu rêche qu'une moquette agrémente sur la version ELA. Le modèle d'essai reçoit en option un transpondeur Garmin GTX 328, un mélangeur audio, un GPS Garmin 695 et le chauffage cabine, dont l'inefficacité est d'autant plus surprenante que le flux tièdi par le radiateur d'huile ne concerne pas les pieds. Notons la présence d'une prise de pitot secondaire qui, moyennement une configuration soignée, permet d'utiliser la fonction d'avertisseur de décrochage incluse dans le Dynon D180. Côté design, rien à reprocher : les finitions sont bonnes, les coloris choisis avec soin, la planche de bord aspect carbone n'éblouit pas, les manches gainés de cuir sont chaussés... belles prestations.



Le SD-4 est très rapide, comme le prouve sa vitesse

de pointe de 200 km/h avec seulement 80 ch. Encore
quelques détails techniques à régler pour en faire un
voyageur hors pairs.

Un air ''dynamique'
L'environnement de bord ne croule pas sous les boutons inutiles. Tant mieux. La commande de volets possède un voyant par incrémentation choisie. Je trouve sa disposition décevante. Le reste est conventionnel. Notons de part et d'autre de la commande de gaz centrale, la réchauffe carbu' et le starter, selon moi trop préhensiles, surtout le second (je préfère une tirette visible au tableau). Le démarrage du 912 ULSFR n'engendre aucune vibration anormale, preuve d'un montage bien réalisé. La verrière reste entre-ouverte durant la chauffe, pour éviter la cuisson de l'équipage qui ne bénéficiera des bienfaits des fenêtres latérales type planeur de chaque côté qu'en vol. Au roulage, le guidage est bon et l'amortissement correct pour des lames composite. Les freins sont doux et facilement dosables, mais manquent de punch. Ils permettent toutefois de serrer les virages dans un mouchoir de poche. Mise en puissance progressive : le roulage ne s'éternise pas. Un court instant, vers 30 ou 40 km/h, je remarque un flou durant la prise d'élan, autant sur piste en herbe que revêtue. J'attribue cela à un manque de réponse de la dérive lorsqu'elle est insuffisamment soufflée, alors que la roue avant lourdement chargée par le centrage précédemment évoqué conserve intact son pouvoir de guidage. Il faut peu de piste pour décoller. Avec 15° de volets, le Phantom semble bondir dans le palier d'accélération. Immédiatement je découvre un ULM homogène et facile qu'on pilote à l'instinct. La profondeur est neutre, un poil ferme, contrairement à l'axe de roulis, léger, d'une nervosité et d'une efficacité redoutables ; un outil pour combattre les rafales. Le lacet reste un rien mollasson, sans défaut toutefois. Volets rentrés, j'entreprends la meilleure montée à charge maximale. Les conditions sont 1021 hPa et 10°C sans vent. Le Phantom se stabilise à 110 km/h et 1 150 ft/mn, une excellente valeur sans compensation marquée au palonnier. Le niveau sonore est raisonnable, quoique j'attends toujours mieux d'aéronefs flirtant avec les cent mille euros.


Les performances sont au rendez-vous avec le
Phantom UL. Avec presque 240 km/h à fond, 220 km/h

à 75% et 200 km/h en croisière économique, cet
aéronef rejoint le club très fermé des super-rapides.

Performances : la nouvelle donne
L'étalonnage du badin montre fort peu de divergence entre l'afficheur Dynon et le GPS. On relève ainsi 140 km/h à 3 500 tr/mn ; 160 km/h à 4 000 tr/mn pour 162 au badin ; égalité à 188 km/h et 4 500 tours ; 211 km/h chrono à 5 000 tours pour 214 lus ; 220 km/h à 5 250 tr/mn ; 230 km/h à 5 500 tours et 234 km/h à fond, soit 238 et 5 550 tr/mn sur l'EFIS. Une fois de plus nous sommes en présence d'un ULM rapide qui se positionne sur le segment des Dynamic, VL3 et consort. L'hélice fait un travail remarquable, tant en terme de traction en montée qu'en allonge à haute vitesse. Pas sûr qu'un pas variable apporterait quelque chose. Si le Phantom efface les distances avec son énergie communicative, le confort est inversement proportionnel à l'allure. La rigidité de ses ailes est ressentie comme un obstacle dans les turbulences où tout pilote normalement constitué limitera son allure à 200 km/h. Bonne pioche, c'est justement une vitesse où la propagation des sons est la plus supportable, ce qui augmente encore le plaisir de piloter et de voyager. Cette caractéristique est, je le rappelle, commune à tous les ULM rapides qui, contrairement aux avions qu'ils veulent surpasser, ne bénéficient pas d'une charge alaire suffisante pour absorber les parcours ''mal pavés''. En revanche, quelle que soit l'allure, le comportement dynamique du Phantom est impeccable, sans hyper sensibilité des commandes aux vitesses élevées. Seul le compensateur électrique trop brutal et imprécis agace au bout d'un moment. Un point à revoir. Côté stabilité, le Phantom n'a encore une fois rien à se reprocher. Une petite minute et deux oscillations et demi pour se stabiliser en tangage ; une honnête conservation des virages sans tendance à engager... Il faut être particulièrement distrait pour se retrouver en mauvaise posture avec cet engin. Comme de plus la Vne est élevée, le risque de survitesse est anecdotique. Comme pour chaque machine testée, il est temps maintenant d'explorer la partie ''ULM'' du domaine de vol. Réduction des gaz, pour ne laisser qu'un compte-tours en berne à 2 200 tours. Contre toute attente, le Phantom perd rapidement sa vitesse. Une qualité quand il s'agit d'entrer en tour de piste, notamment ULM. En configuration lisse, la vitesse chute à 110 km et le vario à -100 ft/mn. Je tire sur le manche progressivement pour baisser l'allure : 100 km/h, puis 95 (vario à -450 ft/mn), le Phantom reste manoeuvrant jusqu'à 85 km/h, vitesse à laquelle il montre des signes d'agacement... Avec 15° de volets, la vitesse continue de décroître : 75 km/h et -300 ft au vario. A 68 km/h, il répond toujours en roulis et tangage, moins en lacet, la gouverne n'étant quasiment plus soufflée. Avec 30° de volets, la vitesse chute à 66 km/h et le vario indique -350 ft/mn. Mais cette fois la dérive est léthargique. Troisième position des volets, qu'on ne sort en théorie que pour freiner la machine et booster le taux de chute : vers 55 km/h la cellule est prise de vibrations annonciatrices d'un décrochage imminent. Le vario indique -750 ft/mn.



ULM de voyage dont il arbore toutes les caractéristiques,

le Phantom ne se départit pas d'un agrément de pilotage
certain, notamment en évolutions serrées. On veillera
seulement à réduire l'allure en air turbulent, pour
conserver un minimum de confort.

Un ULM, mais rigoureux
Vérifions à présent sa capacité à intégrer les pistes enclavées. Le Taux de chute maximal à vitesse stabilisée est obtenu avec les volets entièrement déployés : -1 350 ft/mn à 135 km/h ! On entame d'un chouïa la Vfe, mais de Dieu... quel efficacité ! Du coup, la glissade que je tente en lisse à 150 km/h n'apporte rien de mieux. Avec 30° de volets, le taux est déjà sympathique : -900 ft/mn à 133 km/h. Le décrochage est doux, relativement symétrique, avec une abattée molle qu'on déclenche au manche. Sinon le Phantom parachute paisiblement aux valeurs énoncées plus haut. Programme complété, retour sur la planète pour poser le bébé. Vent arrière à l'allure de votre choix : le mien est 150 km/h. En fin de branche je coupe tout pour amener l'ULM en deçà de la Vfe et baisser d'un cran les volets. Sur un filet de gaz en base, je régule la vitesse et baisse un nouveau cran. Dernier virage et finale à 95 km/h. Je procède comme pour une piste ultra courte et sors donc tout le linge en coupant les gaz. Le ralentissement est très efficace, au point de devoir remettre un peu de charbon dans la chaudière. A 85 km/h en courte, je réduis cette fois définitivement pour un poser court. L'arrondi est instinctif et je confirme la bonne visibilité sur le point d'aboutissement. Il me faut 150 mètre pour un arrêt complet, ce qui pour un premier atterro' avec cette machine en dit long sur son potentiel. En revanche si le Phantom est précis et loyal, il n'est pas ''facile'' au sens où on l'entend généralement pour un ULM. On ne fait pas n'importe quoi et on respecte bien les paramètres, sous peine de bouffer du gazon, ce qui est un moindre mal, ou de plier du plastique ce qui est plus gênant. Je l'ai constaté lors d'une remise de gaz où j'ai distraitement abusé de l'incidence à basse vitesse, ce que pépère a interprété comme un énième test de décrochage. Puissance du moteur et réactivité des gouvernes ont permis de rattraper le coup, mais la soudaineté de sa réaction m'a conduit à un peu moins de décontraction lors du passage suivant.


De face, le Phantom arbore une ''gueule'' pour
le moins impressionnante.

Bienvenue chez les grands
Le bilan est positif. Le Phantom UL répond en tous points à la définition ULM. Pas seulement sur le plan administratif. Capable de tenir les basses vitesses, il est un aéronef sérieux et performant, solidement construit par une usine qui réalise sur la même base des machines autrement plus performantes, chargées et malmenées. Côté esthétique, là encore, la barre est placée haut. Encore que ce paramètre subjectif soit discutable à l'infini. Quelques petites finitions ça et là devront être reprises pour une présentation parfaite, mais rien que l'usine ou l'importateur ne puissent solutionner en l'état. Reste les aspects difficiles que sont le prix et le poids. Le premier paramètre est désormais en passe d'être résolu : puisqu'il y a de la demande, c'est que le tarif n'est pas un obstacle ! Sauf pour les gens qui n'ont pas les moyen, ajouterait Lapalisse ! N'empêche qu'à 92 400 euros ttc en version Advanced (certes avec Rotax 100 ch, Dynon D180, radio et parachute) ou 83 660 euros ttc en version Club (avec radio et parachute), la danseuse doit sourire. D'autant que dans la configuration d'essai la note frôle les 100 000 euros, et que la clientèle de ce genre de machine se fend généralement d'un PA et de quelques autres privautés qu'il me faut économiser mille ans pour rêver louer une heure ou deux. Ce tarif reste toutefois inférieur à celui des MCR, Dynamic et semblables. L'autre difficulté vient de la masse à vide qui détermine la charge utile. Donné pour 291 kg à vide (avec +2,5 à +4,5 kg selon peintures et décorations), le masse passe à 311 kg dans la configuration du démonstrateur. Si on envisage de voler souvent en duo avec un passager mâle de corpulence ordinaire, il faudra chipoter sur le carburant ou passer à la version ELA avec toutes les obligations que cela implique.


Voir la vidéo


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Détails de construction

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Le long capot permet de loger des mécaniques 4 ou 6 cylindres sans modification esthétique.


Les ouïes de refroidissement confirment le design nerveux et sportif du Phantom.


Au chapitres des petites attentions au pilote...


la trappe à huile est bien pensée et finement réalisée.


Au centre sur la console, les commandes de starter, de gaz et de réchauffe carbu. La molette latérale règle la dureté de la manette des gaz.


Sur la console, le blocage des freins (position parking), le sélecteur des réservoirs et les commandes de climatisation.


Les deux manches gainés de cuir reçoivent un bouton de communication et un basculeur de trim (profondeur).


Les freins hydrauliques différentiels aux pieds sont faciles à utiliser. En option la place droite peut en être équipée.


Bien pensés, les petits rangements dans le cockpit pour déposer les objets de Xième nécessité qui encombrent les poches.

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La bouche de chauffage arrive à la hauteur des genoux. Outre que les pieds n'en profitent pas, l'efficacité reste symbolique.


La verrière d'une qualité optique irréprochable est teintée bleue. Contre toute attente, en dépit du long capot et de l'assise basse, la visibilité extérieure reste correcte, y compris à l'atterrissage.

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La fermeture 3 points de la verrière se commande par un verrou unique au centre. L'ouverture est tenue par deux verins.


Intégration des feux de position optionnels ; là encore les finitions sont parfaites.

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Outre leur fonction qui est d'éviter les tourbillons marginaux, les winglets en bouts d'ailes sont d'une rare élégance.


Les volets électriques sont d'une rare efficacité. Ils abaissent notablement la vitesse de décrochage au point de surpasser le standard ULM et freinent le Phantom en courte finale. Leur déploiement ne provoque pas un couple piqueur exagéré.

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L'articulation des volets est déportée à la manière des MCR. Un effet ''fente'' qui profite activement aux basses vitesses.


Les anneaux d'amarrage en bout d'aile montrent que le constructeur a pensé à de nombreux détails utiles au quotidien.

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Une sonde pitot secondaire récupère les paramètres nécessaires à l'avertisseur de décrochage intégré à l'afficheur Dynon D180.


Au dos des sièges, des pochettes porte-documents. Une fois de plus l'aspect pratique n'est pas oublié.

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Vu la hauteur des ailes, les marche-pied optionnels (compris dans le pack confort) sont utiles.


Les réservoirs d'origine contiennent 2 x 25 litres. Un peu court pour les voyageurs. Une option permet de faire passer la contenance totale à 110 litres.

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Les sièges sont réglables en hauteur et profondeur sur leurs guides à 4 positions.


Toutes les Durit sont gainées anti-feu et le circuit électrique est protégé.

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La fourche est reprise sur le bâti moteur avec une triangulation impressionnante de robustesse.

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Caractéristiques
(données constructeur)
Corvus Aircraft
Phantom UL
912 ULS-FR

Envergure
9,60 m
Longueur
6,52 m
Surface alaire
11,40 m2
Hauteur
2,26 m
Masse à vide avec parachute
291 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 25 litres
VSO à 472.5 kg
65 km/h
Vno 
225 km/h
Vne 
276 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
130 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
83 660 euros ttc
Prix version essayée
env. 100 000 euros ttc
Contact
Innov'Air
31600 Muret (LFBR)
05 61 51 03 34
info@innov-air.com

www.innov-air.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Corvus Aircraft
Phantom UL
912 ULS-FR

Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
140 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
160 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
188 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
211 km/h
Vitesse réelle à 5 500 tr/mn
234 km/h
Vitesse réelle à 5 550 tr/mn
238 km/h
Vz max
1 150 ft/mn à 110 km/h
Taux de chute max
1 350 ft/mn à 135 km/h
Autonomie (+30 mn)
2h40 à 3h45



Caractéristiques
(données constructeur)
Corvus Aircraft
Phantom UL
912 ULS-FR

Envergure
9,60 m
Longueur
6,52 m
Surface alaire
11,40 m2
Hauteur
2,26 m
Masse à vide avec parachute
291 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 25 litres
VSO à 472.5 kg
65 km/h
Vno 
225 km/h
Vne 
276 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
130 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
83 660 euros ttc
Prix version essayée
env. 100 000 euros ttc
Contact
Innov'Air
31600 Muret (LFBR)
05 61 51 03 34
info@innov-air.com

www.innov-air.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Corvus Aircraft
Phantom UL
912 ULS-FR

Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
140 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
160 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
188 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
211 km/h
Vitesse réelle à 5 500 tr/mn
234 km/h
Vitesse réelle à 5 550 tr/mn
238 km/h
Vz max
1 150 ft/mn à 110 km/h
Taux de chute max
1 350 ft/mn à 135 km/h
Autonomie (+30 mn)
2h40 à 3h45