phoenix
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Essai
août 2009

Phoenix Air
Phoenix
912 ULS-FR



Motoplaneur composite dans la veine du Lambada
le Phoenix en gomme les défauts et accentue les

qualités. La qualité de fabrication et le design sont
de haute facture.


La planche de bord moderne et pratique peut recevoir

glass-cockpit ou instrumentation conventionnelle. La
surface disponible n'est toutefois pas suffisante pour
doubler les écrans grands formatse.

Bien né !

Le Phoenix est un motoplaneur de catégorie ULM amené à occuper également les classes ELA et LSA, avec possibilité de remorquer des planeurs. Il reprend l'âme de l'orphelin Lambada, en gommant les défauts et en exhortant les qualités. Le résultat ne manque pas d'intérêt.


Evolution du Lambada dont il reprend le concept ainsi que de nombreuses caractéristiques, le Phoenix vient également de république Tchèque, plus précisément de Usti Nad Orlici. La société Urban Air n'ayant pas su perdurer, une partie du personnel et notamment l'encadrement a choisi de créer une entité nouvelle, renaissant des cendres de l'ancienne. D'où le nom de Phoenix Air. Cette structure créée début 2008 est dirigée par l'ancien directeur technique et commercial Martin Stepanek, assisté de José Rydel, responsable de fabrication. Ces transfuges d'Urban Air ont par ailleurs acquis les droits leurs permettant d'assurer l'approvisionnement en pièces détachées nécessaire au service après-vente des jeunes orphelins que sont devenus le Lambada et le Samba XXL. Une nouvelle qui réjouira les propriétaires, lesquels déjà touchés par un bulletin de service réduisant drastiquement le domaine de vol du premier cité, se voyaient totalement abandonnés avec leur aéronefs. Phoenix Air qui compte actuellement une dizaine de salariés est une société active qui a, en un temps record, développé un nouveau motoplaneur, a commencé son programme d'essais et déjà apporté d'assez importantes modifications pour passer en phase de certification dans son pays d'origine. Volant au moment de l'essai sous autorisation provisoire en régime ULM de construction amateur, le Phoenix vise les classes ULM, LSA et ELA, son ambition finale étant de concurrencer un SF-25 vieillissant et de pouvoir, sous conditions, assurer la fonction de remorqueur dans les clubs vélivoles.


La position d'assise est agréable, mais le constructeur

la voudrait davantage allongée. Le cockpit est
ergonomique et les commandes douces et
convenablement équilibrées. Bon point pour
l'isolation phonique et la filtration des vibrations.


Le volume du coffre suffit à emporter les bagages

nécessaires pour un week-end badcdc
(brosse-à-dents-carte-de-crédit).
L'accessibilité en vol n'est pas impossible.

Génèse
Le modèle qui m'est confié pour cette prise en main est donc un prototype construit entièrement composite verre-époxy, sachant que le modèle définitif dont un exemplaire est déjà sorti des moules est quant à lui réalisé en carbone-époxy. Si on s'en réfère à d'autres aéronefs construits selon ces deux technologies, le gain de poids attendu peut être évalué à une quinzaine de kilos. L'enveloppe du domaine de vol reste entièrement à valider, sachant qu'on s'appuie actuellement sur les limites calculées sans recul factuel sur son exploration pratique, ni validation définitive. Comme on l'a vu, le Phoenix est né de l'esprit Lambada. Toutefois de nombreuses différences sauteront aux yeux des connaisseurs, à commencer par l'implantation de l'aile, médiane sur l'ancien modèle, et basse ici. De même, la cinématique d'ouverture de verrière qui se faisait vers l'arrière sur le produit Urban Air, recourt à un basculement vers l'avant assisté par vérins sur le Phoenix. La bulle encadrée d'un renfort composite s'avère rigide et se manipule facilement. Elle est verrouillée en un unique point central aisément accessible de l'intérieur comme de l'extérieur. Côté motorisation, le modèle d'essai reçoit un Rotax 912 ULS-FR. Ce sera aussi le cas pour le remorqueur. Mais pour la série, c'est le 912 UL qui est retenu, le HKS 700E étant également proposé en option, de même que le bloc Jabiru ou un groupe électrique de 45 ch. Sur le Lambada, la sortie des aéro-freins était conjuguée à celle des volets. A présent, deux commandes séparées permettent de doser la sortie des aéro-freins et celle des volets, toujours de type flaperons. Notons que le prototype présente trois positions, zéro, 8° et 15° qui seront remplacés par une position négative (effet déporteur), une neutre (0°) et une pleine ouverture entre 8° et 10°. Les aéro-freins quant à eux gagnent 25% de surface, passant de 80 cm à 1 mètre de large par aile.


Le Rotax 912 ULS-FR du prototype n'est prévu que pour

la version remorqueur. De série, le constructeur prévoit
le 912 UL de 80 ch, les Jabiru ou HKS 700 E en option.
Les 100 ch de la version testée sont altérés par une
hélice au blindage saillant.

L'astuce futée : le deux en un
Les ailes offrent une particularité innovante, puisque leur extrémité est démontable en quelques secondes, laissant ainsi au Phoenix une envergure nette de 10 mètres qui autorise un stationnement aisé dans n'importe quel hangar. Le montage des segments extérieurs ne requiert aucun branchement de gouverne, la partie centrale des flaperons entraînant la partie extérieure directement par un astucieux emboîtement. Autre caractéristique séduisante, l'usine a prévu des winglets pouvant venir en remplacement des segments extérieurs d'ailes, ceci afin de réduire l'envergure de vol à moins de 11 mètres. Cette option permet de posséder deux aéronefs en un, l'un orienté vers les déplacements rapides, l'autre plus vélivole avec une meilleure finesse. Comme tout planeur qui se respecte, le Phoenix est démontable très rapidement. Les ailes sont fixées par deux clés et disposent d'une connexion automatique des gouvernes. Les réservoirs bénéficient de raccord rapides. L'empennage en T requiert deux minutes pour être démonté. Pour un prototype, le modèle qui m'est présenté ne manque pas de cachet. En fait, rien ne laisse transpirer son unicité. D'abord sur son apparence extérieure. La qualité de fabrication est palpable. Des capots moteur parfaitement ajustés et réunis par cam-lock, à l'intégration idéale de la roulette de queue en passant par le jointoiement des gouvernes confié à des lécheurs profilés, tout ressemble à une production de série solidement rodée. Il en va de même pour le poste de pilotage qui bénéficie d'un coffre à bagages au volume acceptable (l'accès en vol n'est pas des plus aisés, mais reste possible), d'une finition rigoureuse et précise, et de détails bien vus comme la petite boîte à gants à portillon en façade passager, ou les multiples poches à Velcro pour les effets personnels. Nombre d'aéronefs de série, même haut de gamme, ne possèdent pas la moitié de ces petites attentions.



Martin Stepanek est un joli bébé d'un quintal. Avec
votre serviteur de 85 kg, le cockpit pèse lourd, mais
n'est pour autant pas saturé : la place ne manque pas
et l'assise permet aux grands de loger sans contorsion.

Un proto très abouti
On monte dans le cockpit en passant par une zone protégée à l'emplanture de l'aile. Comme toujours, une attention particulière est requise pour ne pas endommager le volet. Inutile de lever la jambe haut, la garde au sol est réduite. On pénètre dans l'habitacle en s'aidant des mains, une poignée moulée dans la casquette du tableau de bord facilitant le mouvement. Martin Stepanek explique que la position d'assise n'est pas définitive ; il la souhaite plus allongée à l'avenir, afin de gagner de la garde au toit et du confort. Effectivement, les grands gabarits doivent retirer le joli coussin coordonné pour gagner en hauteur libre. Les palonniers ne sont pas réglables pour l'instant. Rien n'est dit à ce sujet. Une fois en place, je trouve l'assise parfaitement confortable. Mais bien que j'ai choisi de conserver le coussin de siège, je n'y vois rien devant moi. Planche de bord et capot moteur masquent totalement la piste. Il n'est pas non plus question d'utiliser les descentes latérales, la forme de la verrière interdit de placer la tête de façon ad-hoc. Tant pis, on va en revenir à un roulage en zig-zag, à l'ancienne. La bulle légèrement teintée offre une qualité optique sans défaut. L'instrumentation est comme j'aime : minimaliste. Les cadrans essentielles pour le vol VMC et un combiné moteur TL Electronic peu lisible... Je lui préfèrerais deux ou trois pendules à aiguilles. Les commandes sont toutes parfaitement placées et d'un fonctionnement agréable. Le trim' à crémaillère est entre les occupants ; volets et aéro-freins devant, au plus naturel. La commande des gaz micrométrique est au centre de la console. Pour l'instant, seul un levier actionne les freins. Des commandes différentielles aux pieds seraient souhaitables, notamment pour raccourcir le rayon de braquage, la dérive peu soufflée n'aidant pas à virer serré. Martin et moi occupons la cabine. Le confinement de nos deux corpulences de mâles adultes (Martin étant un beau bébé de presque un quintal) ne conduisant pas à une promiscuité gênante.


Capable de soutenir 200 km/h en croisière, le Phoenix
adopte une allure vélivole de l'ordre de 90 à 100 km/h
.

Grand confort à bord
Le roulage ne pose pas de problème en terme de guidage, dès lors qu'on sait où on va. Mieux vaut zig-zaguer pour ne pas emplafonner un aéronef stationné ou un cône de balisage. La ventilation n'étant pas complète sur le proto', ce poste ne sera pas évalué. Pour l'instant, le volet en face avant ne suffit pas. Alignement et prise de vitesse ; l'hélice Woodcomp bipale voit, selon moi, son efficacité dégradée par un étrange jonc en caoutchouc placé à son bord d'attaque en guise de protection, à la manière des housses de calandre des bagnoles américaines. Bizarre... Du coup, l'accélération est quelconque. Avec cent bourrins sous le capot, j'attendais un départ en trombe, je n'ai droit qu'à un banal décollage. Peu d'effet à contrer au pied. Nous sommes en lisse et entamons la montée initiale à 5 400 tr/mn, preuve d'un calage de pas polyvalent. La température est de 32°C et la pression de 1011 hPa. Travaillant dans l'expérimental pour la journée, nous dirons prosaïquement que l'aéronef est à sa charge maximale, sans préciser laquelle. L'usine vise une masse à vide de 295 kg (avec parachute) en version 100 ch et 280 kg avec le HKS. Le proto' chargé de deux bestiaux et d'un volume de carburant doit titiller la valeur maximale. Et en dépit d'une traction que je suppose altérée, le variomètre indique 1000 ft/mn à 100 km/h. Pas de quoi rougir. Surprise agréable lors de la mise en palier, l'assiette de vol confère un champ de vision panoramique qui tranche avec la visibilité réduite au sol. Seule les reflets des aérateurs et de la casquette de console pourraient être annihilés par le biais d'un revêtement plus sombre. L'étalonnage du badin révèle un défaut qu'il est déjà prévu de corriger : l'implantation de la prise pitot. Actuellement sur la dérive, sans doute dégradée par le souffle d'hélice, elle sera déplacée sur le bord d'attaque d'aile gauche sur les modèles à venir. A 3 500 tr/mn, le badin indique 110 km/h et le GPS 127. A 4 000 tours/mn le pessimisme s'accroît, avec respectivement 130 et 153 km/h. A 4 500 tours, le badin marque 160 km/h et le GPS 185. A 5 000 tours on lit 180 et 199 km/h. Les conditions turbulentes et la méconnaissance du domaine de vol m'interdisent d'aller plus loin. De toute évidence, le rendement de l'hélice n'est pas parmi les meilleurs. Il faudra gratter de ce côté.



Doté d'une excellente stabilité et d'un comportement

dynamique sans défaut, le Phoenix fait partie des
aéronefs qu'on pilote à l'instinct. Il évolue à basse
vitesse sans difficulté et prévient par des signes
ostensibles quand on approche des limites.

Stable en vol
La seconde bonne surprise est le confort qu'offre le Phoenix en conditions turbulentes. Après m'être fait démolir pour venir au rendez-vous avec un Super Guépard dont je vante d'ordinaire l'agrément en air agité, je suis bluffé par son comportement en évolution dans les basses couches convectives. Peut-être est-ce dû à l'allongement important pour un appareil de cette catégorie (17,4 en version 15 mètres) ? Autre sujet de satisfaction, le volume sonore en cabine est bien maîtrisé, ce qui autorise à voler sans casque en croisière économique. La première impression, celle que j'aime par dessus tout quand je prends en mains un aéronef, c'est d'oublier la technique et le pilotage. Le Phoenix est exactement comme ça. Il se pilote à l'instinct, ce qui permet de se concentrer sur le plaisir, le paysage, la rêverie... Manche doux et sans jeu, débattement idéal des commandes, ergonomie parfaite, efforts compensés... Exception faite d'une légère dissymétrie en virage à mettre au compte des nombreux réglages à parfaire sur une machine neuve et nouvelle de surcroît, le proto' fonctionne à merveille. Quant à la stabilité, elle impose le respect : 15 secondes et une petite oscillation pour retrouver l'assiette en tangage après un cabrage éclair : rarissime ! En lacet et en roulis, on retrouve le comportement habituel des ULM équilibrés, à savoir (moyennant un peu de trim' à cabrer) un virage stabilisé sur la droite et une légère tendance à engager à gauche (effet de couple de l'hélice). Donc rien d'anormal. Je compte un peu plus de 2 secondes pour basculer de gauche à droite de -45° à +45°, et un peu moins de 2 s pour la manoeuvre inverse. Encore de bonnes valeurs. Après une petite balade pour parfaire la prise en mains, je réduis progressivement les gaz pour tâter des basses vitesses. En configuration lisse, à 3 000 tr/mn et après une assez longue période de stabilisation, le Phoenix se cale à 76 km/h (réels), vario' neutre. L'équilibre est atteint. J'approche la vitesse minimale de contrôle dans cette configuration (palonniers incertains, manche mou, frémissements de l'avion...). Avec les volets déployés à 8°, le Phoenix reprend de la réactivité, mais cette fois le variomètre passe en négatif, entre 200 et 300 ft/mn. J'obtiens un petit 70 km/h (vitesse corrigée). Réduction des gaz pour chatouiller le décrochage. Hélice transparente, 2 200 tours affichés, Martin qui maîtrise le sujet (rappelons que les tests sont en cours !) déclenche un ''truc'' mou et dissymétrique qu'on appellera décrochage par politesse, mais qui ressemble plus à un ''dégueulage''. Juste avant, le badin était en perdition, passant de 0 à 60 km/h. La recherche du meilleur taux de chute à vitesse stabilisée donne -1000 ft/mn à 130 km/h, en lisse ou avec les volets sortis. Avec les aéro-freins, ce taux passe à -1800 ft/mn à 140 km/h.


Le gros intérêt du Phoenix, avec ses énormes
réservoirs et son appetit d'oiseau planeur réside dans
son autonomie pouvant atteindre 8 heures à 150 km/h
soit 1200 VRAIS kilomètres.

Bienvenue chez les p'tits
Pour mon premier atterrissage, je choisis de poser avec le moteur. Pas assez coutumier de la machine, j'opte pour une pente d'approche modérée, sans minorer exagérément la vitesse, puisque les AF sont en réserve pour cet usage (entre-autres). Je conserve donc 105 km/h en finale et 95 en courte. Je sais ces valeurs trop élevées, mais on n'a jamais vu un avion tomber pour cette cause. Tout réduit, je freine le Phoenix avec la commande adéquate, mais je ne vois cette fois plus du tout la piste. Ni sur les côtés, ni devant. J'arrondis au jugé, juste un peu haut. C'est un poil brouillon (voire totalement bordélique), mais le ''trois points'' y est presque. Pas la peine d'insister, je n'y arriverai pas mieux tant que je ne verrai pas la piste sous le zinc ! Dommage, car le pilotage est d'une telle précision qu'on devrait réussir des kiss de folie... Martin qui s'y colle pour me faire démonstration d'un poser moteur coupé fait à peine mieux. De sa part, il s'agit d'un manque de concentration, car il est très habitué à sa machine. A travers cette prise en mains, le Phoenix a su se faire apprécier pour ses qualités de vol, son confort à bord, le silence en cabine, la précision de pilotage et la présentation sans faille. J'ai voleté un peu sans moteur (hélice en drapeau). Ne revendiquant aucune disposition pour le vol à voile, je constate juste que l'engin plane plutôt bien en dépit d'un bruit désagréable sans aucun doute imputable à l'hélice et sa fameuse protection. Le constructeur annonce une finesse de 32 à 35 avec la version HKS (dotée d'un capot plus effilé) ; je ne suis pas compétent pour juger de ce type de potentiel. Je m'attache seulement à piloter le Phoenix comme un ULM, et comme le motoplaneur ULM que je rêve de posséder un jour. En effet, mêler le vol sportif (ou du moins ludique) au déplacement est un luxe que j'ai eu l'occasion de tester quelques fois et qui me propulse à des sommets extatiques. Nul doute que le Phoenix puisse m'offrir un tel plaisir. Encore que lors de l'essai je n'ai pas eu le loisir d'enrouler la moindre pompe, n'étant ni expert, ni bon chasseur, je me contente de rencontres opportunistes avec les thermiques et là, j'ai pas rencontré. Au moment de l'essai, le Phoenix n'est pas encore commercialisé car il attend la totalité de ses visas administratifs. Le tarif attendu gravite autour de 80 000 euros ttc, parachute et pré-câblages radio-transpondeur inclus.

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Détails de construction

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La prise d'aérateur, pas assez efficace sur le proto.


La manette placée sous la commande des gaz sert à mettre l'hélice en drapeau pour un meilleur plané. La cinématique est simple. Un contacteur empêche de démarrer le moteur dans cette position.


Au centre sur la console, les commandes de trim', de volets et d'aérofreins.


Palonniers non réglables : des coussins adaptables compensent les inégalités.


Quatre pochettes permettent de ranger les menus objets. Ces détails bien pensés prouvent l'intérêt que portent les concepteurs à leur produit et leurs clients.


Une boîte à gants qui ferme ; le must dans le monde ULM.

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La cinématique des ailerons favorise l'emboîtement des axes de commande au remontage.

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L'efficacité des aéro-freins est notablement ressentie en terme de taux de chute, mais leur déploiement ne casse pas la vitesse comme on s'y attend avec ce genre de dispositif.


Comme tout planeur qui se respecte, le montage des ailes est simplifié par des connecteurs de gouvernes automatiques et des connexions de carburant rapides.


Quelques secondes suffisent à retirer les rallonges d'ailes et ainsi réduire l'envergure à 10 mètres. Une aubaine pour les hangars exigus.

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Clé de verrouillage des rallonges d'ailes.

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Les rallonges d'ailes se terminent en winglets. Une option permettra de voler sans les rallonges, passant ainsi l'envergure à moins de 11 mètres pour les vols rapides.


L'architecture classique est logique sur ce type d'aéronef ; n'en demeure pas moins le problème de la visibilité au roulage.

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Rien n'est laissé au hasard ; l'intégration de la roulette de queue est un modèle du genre.


L'hélice Woodcomp ici affublée d'une protection de bord d'attaque n'a pas donné son rendement optimal lors de l'essai.

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Le mécanisme de contrôle du démarreur en fonction de la position d'hélice.


La structure du proto' est en composite verre-époxy. De série, le Phoenix sera en carbone-époxy.

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Le soin apporté à l'aérodynamique est prononcé comme en témoignent les lécheurs collés à toutes les jonctions de gouvernes.


Contrairement au Lambada dont la verrière basculait vers l'arrière, celle du Phoenix part vers l'avant retenue par des vérins.

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La dérive en T supporte la prise de pitot qui doit être déplacée vers un endroit plus adéquat pour un aéronef muni d'une hélice.

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Caractéristiques
(données constructeur)
Phoenix Air
Phoenix
912 ULS-FR

Envergure
15 m / 11 m
Longueur
6,50 m
Surface alaire
12,40 m2
Hauteur
2,16 m
Masse à vide avec parachute
280 - 295 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 25 litres
VSO à 472.5 kg
63 km/h
Vno 
160 km/h
Vne 
200 km/h
Finesse maxi
32 à 35 (HKS)
Passage des 15 m
n.c.
Limite vent de travers
36 km/h
Prix version de base
80 000 euros ttc
Prix version essayée
env. 90 000 euros ttc
Contact
Aéroimpex
13 rue de la Coursoupe
95510 Chérence
01 34 78 18 72
contact@aeroimpex.fr
www.aeroimpex.fr



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Phoenix Air
Phoenix
912 ULS-FR

Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
127 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
153 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
185 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
199 km/h
Vitesse réelle à 5 500 tr/mn
non mesuré
Vz max
1000 ft/mn à 100 km/h
Taux de chute max
1800 ft/mn à 140 km/h
Autonomie (+30 mn)
8h00 à 5h00



Caractéristiques
(données constructeur)
Phoenix Air
Phoenix
912 ULS-FR

Envergure
15 m / 11 m
Longueur
6,50 m
Surface alaire
12,40 m2
Hauteur
2,16 m
Masse à vide avec parachute
280 - 295 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 25 litres
VSO à 472.5 kg
63 km/h
Vno 
160 km/h
Vne 
200 km/h
Finesse maxi
32 à 35 (HKS)
Passage des 15 m
n.c.
Limite vent de travers
36 km/h
Prix version de base
80 000 euros ttc
Prix version essayée
env. 90 000 euros ttc
Contact
Aéroimpex
13 rue de la Coursoupe
95510 Chérence
01 34 78 18 72
contact@aeroimpex.fr
www.aeroimpex.fr



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Phoenix Air
Phoenix
912 ULS-FR

Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
127 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
153 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
185 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
199 km/h
Vitesse réelle à 5 500 tr/mn
non mesuré
Vz max
1000 ft/mn à 100 km/h
Taux de chute max
1800 ft/mn à 140 km/h
Autonomie (+30 mn)
8h00 à 5h00