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Essai
février.2007

ICP Savannah ADV 912 S


Si la ligne du Savannah n'est pas « sexy », sa qualité

de construction le place tout en haut de la hiérarchie.
Reste à savoir où on place ses priorités.


Le tableau est proprement présenté, très complet,

mais sans objet inutile. Un des nouveaux afficheurs
MGL remplacerait avantageusement le Stratomasteur
peu lisible.


Running STOL

L'évolution ADV du Savannah a transformé cet ULM STOL en véritable aéronef de voyage. Il faut désormais compter avec cette référence parmi les « rapides » de la catégorie.


Le constructeur italien ICP a révolutionné le landerneau ulmiste en appliquant des méthodes industrielles inédites là où l'artisanat est ordinairement d'usage. Outre la qualité de fabrication qui en résulte, les tarifs s'en ressentent, au point que le Bingo (petit frère du Savannah) demeure l'un des ULM les moins chers de sa catégorie.
STOL dans la plus pure tradition du genre, le Savannah est entièrement en aluminium 6061 T6. Toutes les pièces sont débitées en série par découpage laser, emboutissage, perçages ou pliages étant confiés à des machines à commandes numériques. Ceci explique la qualité des assemblages et la précision du montage. S'il n'est pas particulièrement sexy, le Savannah peut donc s'enorgueillir d'une fabrication irréprochable, de finitions exemplaires et d'une peinture de belle facture. Les suspensions sont confiées à une fourche télescopique à sandows pour l'avant (roue conjuguée), et une lame en Dural pour le train principal. L'équipement de série est pléthorique : hélice à pas variable tripale Ivoprop (électrique), volets et compensateur électriques, strobes avion, phare d'atterrissage, feux de navigation, chauffage cabine (très efficace), réchauffe-carbu (air-box), carénages de roues, peinture, fusibles disjoncteurs à ré-armement, pression d'admission, pression d'essence, et enfin tableau de bord électronique MGL. La machine aussi équipée d'un parachute, d'une radio et d'un transpondeur Filser ø 57 mm (options) pèse 303 kg à vide en état de vol avec le carburant inutilisable.



L'essentiel de l'aile ADV réside dans ses surfaces

mobiles ; becs et volets extensibles assurent
d'excellentes performances STOL.

L'évolution ADV
Pour améliorer la vitesse, l'usine italienne a choisi de concentrer ses efforts sur les ailes. Ainsi, la surface alaire perd 3,4 m2, par la réduction de la corde moyenne et de l'envergure, laquelle passe de 9 à 8 mètres. Le profil a changé : il s'agit désormais d'un NACA 23015 plus rapide. Les ailevons full span laissent place à des volets à double fente dont la sortie motorisée est conjuguée à celle des becs. Le revêtement des ailes passe de 4 à 6/10e de millimètre, ce qui offre une meilleure résistance statique et dynamique. Cela a permis de supprimer un hauban par aile. Conséquence appréciable de ces changements, le coffre est dégagé des commandes et gagne ainsi en volume de chargement. Conséquence inattendue, le Savannah ADV n'est pas proposé en kit, la complexité de son aile et des réglages exigeant les compétences et l'outillage de l'usine. Par ailleurs, la cellule du Savannah ADV est légèrement modifiée aux emplantures, de sorte que les ailes ne peuvent être montées sur les appareils non prévus.


Les capitonnages et les housses sont à l'image de
la haute couture italienne : soignés et chics.

Simplicité et efficacité
L'accès à bord du Savannah ne pose aucun problème. La cabine n'est pas des plus spacieuses, mais deux personnes y logent, épaules en contact. Les sièges très joliment houssés et bien garnis sont anatomiques, mais pas réglables. Les plus petits ajouteront des mousses, mais les grands (>1m80) auront les jambes légèrement repliées. L'ambiance à bord est plaisante, les couleurs claires et vives donnant une belle luminosité au cockpit. Un capitonnage soigné recouvre le coffre, les flancs et le plancher. La planche de bord est proprement présentée. Par soucis de poids, le constructeur a choisi d'implanter un afficheur Stratomaster de MGL Avionics. La nouvelle production de cet équipementier sud-africain apporterait une lecture plus facile, car cet écran ancien est désormais désuet... Ajoutons que l'inertie du variomètre intégré est délirante. Le simple manche en Y est agréable au touché et d'un fonctionnement précis et doux. Comme toujours, les allergiques n'apprécieront pas l'inversion en place droite. La fermeture des portes est renforcée et le coffre, auquel manque un filet de maintien, est volumineux. Notons que le contenu du coffre ne doit pas excéder 15 kg. Mais il sera difficile d'en profiter à deux : compte tenu de la masse à vide de la machine, avec deux occupants de 80 kg, il reste théoriquement de quoi mettre une quinzaine de litres d'essence pour rester dans les clous...
Le moteur des volets est visible à l'emplanture d'aile droite. Il est surmonté d'une manivelle de secours ; bravo ! La visibilité est bonne vers l'avant et sur les côtés, suffisante vers l'arrière et symbolique vers le haut. Les freins se commandent uniquement de la place gauche.


Le puissant 912 S entre au chausse-pied sous le

capot. Air-box, réchauffe... aucune option ne manque.


L'hélice Ivoprop à pas variable : un moteur électrique

placé dans le cône agit par torsion sur la forme des
pales. Est-ce une bonne idée sur un ULM ?


Tous volets sortis, le Savannah ADV est un véritable

ULM STOL capable de se poser à 55-60 km/h.

Un domaine de vol immense
Qui a dit qu'un aéronef en tôle résonne comme une boîte en fer ? Ce n'est en tout cas pas le cas du Savannah. S'il n'est pas le plus silencieux de mes derniers essais, il maintient un niveau sonore acceptable. Roulette conjuguée et freins différentiels autorisent des manoeuvres serrées. Malgré un vent bien établi, le roulage est sûr et précis. Plein gaz, petit pas et 20° de volets, il faut à peine 50 mètres pour effectuer la rotation. Les 100 ch sont bien là, et respirent à pleins poumons. Les conditions de vol sont les suivantes : air porteur, météo CAVOK, 10°C et 1028 hPa, vent 9 à 15 kts et masse maximale au décollage. Volets maintenus, le Savannah monte à 900 ft/mn à 100 km/h. Tout rentré, on obtient 1040 ft/mn à 110 km/h avec une belle assiette à cabrer. Une fois l'altitude de travail atteinte, le pas est réglé « plein grand » et les essais commencent. D'abord l'étalonnage du badin (moyenne sur 3 branches à 120°). A 100 et 135 km/h, vario zéro, le GPS confirme la lecture du MGL et le tachymètre indique respectivement 3 200 et 3 600 tr/mn. Quand l'instrument de bord annonce 170 km/h à 4 200 tr/mn, le GPS donne 160. Compte-tours calé sur 5 000 tours, le badin affiche 208 km/h et le GPS 185. Jusqu'à présent, mis à part cet optimisme progressif, les prétentions du constructeur sont vérifiées. Laissons aller la machine, optimisons le pas et nous obtenons une vitesse réelle supérieure à 200 km/h : l'usine n'a pas menti. Le comportement reste sain avec des commandes qui se raffermissent. La vitesse démontrée en air agité (165 km/h) permet de conserver une allure élevée en croisière sans risque d'emboutir les limites structurelles de la machine. Le Savannah fait preuve d'une très bonne stabilité en cette journée modérément turbulente. J'apporte des corrections de principe dont l'ULM saurait se passer. Le compensateur anti-tab est efficace et précis. C'est aussi le cas des commandes des trois axes, lesquelles rendent la machine nerveuse et réactive. Je relève moins de deux secondes pour passer de -45° à +45° de roulis. Assez pour bien se défendre par météo remuante. Pour le moment, mon seul trouble vient de cette incapacité persistante à conserver la bille et l'altitude en virage à forte inclinaison ; je me sens un rien brouillon dans cette phase du vol. A l'évidence, un pilote habitué à sa machine trouvera ses repères ; mais contrairement à d'autres ULM qui se prennent en main d'instinct, celui-ci requiert une accoutumance. Cela étant, il suffit de voir Gérard Cange tordre sa machine pour balayer d'un éclat de rire une symétrie imparfaite ! L'immense domaine de vol permet effectivement cela. Il est temps maintenant de vérifier les qualités STOL du Savannah ADV. En lisse et tout réduit, le taux de chute atteint 1 200 ft/mn à 90 km/h. Volets tout sortis, ce chiffre tombe à 750 ft/mn pour 70 km/h. A pleine charge, le badin indique encore 40 km/h lorsque l'ULM entame son salut, toujours contrôlable en lacet et roulis. Retour vers la piste et mise en pratique de cet enseignement. Une première approche à faible pente en lisse permet de jauger la bête. La vitesse chutant rapidement, il faut conserver du moteur et tenir le badin à 100 km/h. Il suffira de couper les gaz au seuil pour asseoir le Savannah en un arrondi facile. Mais là, on ne tient pas la vitesse légale. Donc, on remet ça avec une approche à mi-volets. Une pente « ULM » est choisie, avec un filet de gaz pour stabiliser l'allure. Le Savannah se pose en souplesse, facile. Avec les pleins volets, la distance d'atterrissage est cette fois particulièrement écourtée. L'arrondi a lieu vers 55 km/h, 60 tout au plus. Sans aucune habitude et les mains croisées (ce matin je suis aussi ambidextre qu'un cyclope hémiplégique), je dompte le zinzin en deux coups de cuillère à pot. Rien à dire, l'ADV est un VRAI ULM qui se pose, lent et court, et se défend bien par vent de travers.


Le Savannah ADV est un redoutable ULM de voyage,
tout-terrain, maniable, STOL et rapide, confortable,
économique, mais lourd.

Moins d'équipements ?
Avec le Savannah ADV, ICP propose un ULM très attractif. Pour environ 51 000 euros ttc (54 500 avec parachute), on acquiert un appareil sur-équipé, puissamment motorisé (un seul moteur : le 912 100 ch), dont le domaine de vol est sans doute le plus étendu du marché. Que reprocher à cette machine ? Sa masse, certes légale ; mais juste légale... Ne soyons pas hypocrites, cet ULM décollera souvent hors des clous. Et même si ses performances le lui permettent haut la main ; la Loi le lui interdit. Il est certain qu'un peu moins d'équipements permettrait d'emporter plus de carburant ou d'humains. D'autant que certains accessoires sont discutables sur un ULM. Rappelons que les pilotes avion doivent passer la qualification VP (variable pitch ou pas variable). Pas les ulmistes ! Or mal utilisé, ce dispositif au demeurant très intéressant peut poser problème. De même, les strobes sont-ils réellement indispensables ? Sans remettre en cause l'honnêteté et la justesse de l'offre ICP, on pourrait imaginer un Savannah ADV « light », avec ou sans parachute, mais débarrassé de quelques accessoires pesants.


VG ou vortex generator, l'idée géniale qui permet

d'abaisser significativement la vitesse de décrochage.

L'aile intermédiaire

Les recherches sur l'aile magique du Savannah ADV ont débouché sur une autre innovation : l'aile VG (vortex generator) qui peut être installée sur les Bingo et Savannah d'ancienne génération. Les becs de bord d'attaque sont supprimés au profit de bords d'attaque équipés de d'accélérateurs de filets d'air. L'usine annonce un gain de 15 km/h de la vitesse de croisière. Le kit de transformation est disponible contre environ 1 200 euros ttc départ Italie.

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Détails de construction

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En cas de panne du moteur électrique de sortie des volets et becs, une manivelle placée à l'emplanture de l'aile droite permet de manoeuvrer les surfaces. C'est tout bonnement intelligent.


Le coffre est très accessible et spacieux. Il manque juste un filet et quelques rangements à l'avant. La tablette arrière est bien pratique pour déposer les effets personnels. On apprécierait néanmoins des rangements à l'avant pour les bricoles essentielles.

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Caractéristiques
(données constructeur)
ICP Savannah ADV 912 S
Envergure
8 m
Longueur
6,1 m
Surface alaire
9,4 m2
Hauteur
2,40 m
Masse à vide sans/avec parachute
284/303 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+6/-3 G (à 560 kg)
Carburant
2 x 36 + 6 litres
VSO à 450 kg
55 km/h
VNO 
165 km/h
VNE 
210 km/h
Finesse maxi
10
Passage des 15 m
110 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
51 000 euros ttc
Prix version essayée
54 500 euros ttc
Contact
Centre ULM Les Noyers
12 résidence du gros chêne, 27140 Bazincourt
02 32 55 22 37
gerardcange@free.fr
www.centreulmlesnoyers.com
www.icp.it






Performances
(vérifiées à pleine charge)
ICP Savannah ADV 912 S
Vitesse réelle à 3 200 tr/mn
100 km/h
Vitesse réelle à 3 600 tr/mn
135 km/h
Vitesse réelle à 4 200 tr/mn
160 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
185 km/h
Vz max
1040 ft/mn à 110 km/h
Taux de chute max
1200 ft/mn à 90 km/h
Autonomie (+30 mn)
4h20 à 5h40