Savannah S
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Voir la vidéo....................................................

Essai
mars 2011

ICP
Savannah S
Rotax 912 ULS-FR



Le Savannah S est un ULM élégant qui bénéficie d'une

construction de grande qualité. Les assemblages, la peinture,
les détails montrent le professionnalisme de l'usine qui
s'enorgueillit du label ISO 9001.


L'instrumentation de série est complète et l'ergonomie est

excellente. En revanche la disposition des cadrans ne
permet pas d'ajouter un GPS.
Outil pratique... outil plaisir

Dernière évolution du Savannah, la version S en est un aboutissement réussi qui ajoute l'élégance aux qualités déjà nombreuses que compte cet ULM bien né et bien élevé. Un fuselage profilé en remplacement d'abruptes angles saillants : il n'y a plus lieu de douter, ni de reculer.


Créée en 1980 dans la région d'Asti et à 40 km de Turin, la société ICP a deux activités ; la sous-traitance pour l'industrie automobile et la fabrication d'ULM. La particularité de ce constructeur est de se doter d'un concept industriel inusité dans l'aviation légère : la production de masse. Construisant les ULM en série selon une méthode de montage certifiée, ICP mise sur la rigueur et atteint ce but avec un outillage lourd permettant la découpe, le perçage et l'usinage numérique. Ce procédé gratifié du label ISO 9001 garantit une fabrication de qualité, ce qui débouche sur des aéronefs tous identiques et assortis d'une garantie constructeur de 2 ans tout en maîtrisant les coûts. Quand l'usine décide de vendre ses ULM en kit, leur montage en est extrêmement simplifié, les opérateurs réalisant un assemblage de tôles parfaitement percées, sans nécessité d'adapter les pièces entre elles. En 2010, ICP s'est dotée d'une nouvelle usine, a renouvelé son outil de production pour tendre vers encore plus de qualité, a tracé une piste privative avec hangars visiteurs, pompe à essence... Le personnel compte 3 ingénieurs, 1 pilote d'essai et 25 employés pour la préparation, le montage et l'assemblage des kits. L'importation française est historiquement assurée par le Centre ULM les Noyers (LF2751), près de Gisors. Depuis 1996, Gérard Cange a vendu plus de 350 ULM ICP. Mattieu Cange perpétue aujourd'hui l'enseigne (vente, montage, école...), avec un professionnalisme et un sérieux qui honorent la tradition familiale.


Les assises manque moelleux si on n'intercale pas les mousses

livrées en supplément. La position d'assise est bonne, avec des
palonniers réglables (+ ou - 5 cm). L'habitacle soigné est
lumineux avec une excellente visibilité extérieure.


Le coffre d'environ 200 litres est très proche des occupants,

donc accessible en vol sans contorsion, faisant oublier en
cela l'absence de boite à gants. Un filet élastique serait
bienvenu pour éviter la chute des objets.
Au standard esthétique
Côté design, le Savannah S se différencie des anciens modèles par son cône arrière dont les arrêtes vives ont laissé place à de gracieux arrondis. S'ensuivent de subtiles améliorations comme les liaisons d'empennage. La qualité de fabrication évoquée plus haut est palpable partout où se porte le regard. Les capots moteur ont également été redessinés et intègrent une trappe d'accès à l'huile. Comme le XL, la version S profite d'un pare-brise incliné qui lui donne un profil plus aérodynamique que par le passé. Cela profite aux performances et au look, lequel adhère désormais aux canons en vigueur. Ainsi, l'ULM ''carré'' devient-il un élégant appareil métallique qui n'a plus rien à envier aux ténors de la catégorie. Le Savannah est réalisé avec des matériaux réservés à l'aviation, dont l'aluminium 6061 T6 en diverses épaisseurs de 4 à 10/10e. Les calculs de résistance ont été validés par des tests démontrant une utilisation à +6G et -3G à la charge maximale de 560 kg. Un gage de robustesse pour les français limités à 472,5 kg de MTOW. Le Savannah est disponible en alu brut (achat en kit) ou peint quand on l'achète prêt à voler. Dans ce cas, le fini de l'application saute aux yeux, même néophytes. Deux moteurs sont disponibles en série : Rotax 912 80 ou 100 ch, entraînant une hélice DUC tripale Swirl Inconel. Un échappement Inox de belle facture est fourni par ICP. Les constructeurs amateurs peuvent élargir ce choix. La version prête à voler de base est correctement équipée. On pourra opter en supplément pour un parachute (Junkers) dont la ré-implantation derrière le coffre à bagages a permis de ramener la batterie à l'avant de l'appareil (elle était auparavant à l'arrière du fuselage). Les ailes intègrent deux réservoirs de 2 x 36 litres reliés à une nourrice de 6 litres qui porte la contenance totale à 78 litres. Un robinet unique visible et accessible depuis la place pilote isole le moteur. La suspension est confiée à une lame unique en aluminium pour le train principal et des sandows pour la fourche. Le client opte pour des roues de 400 x 6 ou 600 x 6 au choix, sans supplément. Les freins hydrauliques différentiels sont commandés par des palettes aux palonniers gauche. Des ailerons type Junkers (flaperons) font office de volets de courbure à deux positions et complètent l'effet des générateurs de vortex. Le compensateur de tangage à effet tab/antitab est électrique. Il est profilé et occupe la largeur du plan de profondeur gauche. Un seul manche de pilotage terminé en Y en cabine, mais deux commandes de gaz à friction réglable. La planche de bord reçoit 6 cadrans de navigation, 7 pour le moteur, quelques interrupteurs, breakers, voyants et prise 12V. Dans cette configuration, aucun emplacement n'est prévu pour intégrer un GPS. Le chauffage cabine, la réchauffe-carbu, le thermostat d'huile sont implantés de série. En l'absence de jauge, on s'en remet à un tuyau transparent à l'emplanture gauche pour connaître le niveau de carburant. Fiable et économique. Donné pour une masse à vide de référence de 274 kg (sans option ni peinture), le Savannah S en pèse réellement 300 dans la configuration présente (parachute, radio, transpondeur, peinture, strobes...).


Le nouveau montage du moteur fait appel à un bâti intermédiaire

annulaire en porte-à-faux. Ce montage engendre des vibrations
peu agréables entre 2 800 et 3 500 tr/mn. Par ailleurs, le montage
est très professionnel, net, avec des chemins de câbles maîtrisés.
Désormais une vanne thermostatique est montée de série
sur le circuit d'huile.
Ergonomie
L'installation à bord du Savannah ne pose aucun problème. Le seuil est bas et aucun manche ne gêne le passage des jambes, pas même la commande des volets située entre les jambes du pilote. Les sièges ergonomiques ne sont pas réglables. Il confèrent une position détendue, mais avouent un déficit de rembourrage au séant. Il est nécessaire d'intercaler les coussins fournis sous les assises. Seuls les palonniers offrent une possibilité de réglage (+ ou - 5 cm). L'espace à bord ne manque pas et, avec 118 cm de largeur, la cabine accueille sans promiscuité gênante deux adultes mâles chaudement habillés. Manche de pilotage et commandes de gaz tombent sous la main. Je n'en dirai pas autant du levier des volets qui me posera problème à chaque utilisation. Une option coûteuse (presque 1000 euros) et lourde de 4 kg permet d'électriser cette commande. J'aurais préféré un verrou à lever au bouton à appuyer ; le mouvement eut été plus naturel. L'éloignement du tableau de bord ne pose pas de difficulté pour régler la radio ou l'altimètre. Le cockpit est lumineux. La visibilité extérieure est excellente en dépit du capot long, y compris dans les secteurs 3/4 arrière, côté d'assise et également à l'opposé. De plus, le toit bénéficie d'ouvertures qui favorisent la surveillance en virage. Le coffre est accessible en vol sans contorsion. Il peut recevoir 20 kg de bagages pour un volume d'environ 200 litres. Sa proximité et sa faible profondeur me font pardonner l'absence de pochettes et autres boîtes à gants dans l'habitacle. Ultime et amusante finition : il possède un éclairage d'appoint. Les portes bombées se ferment au moyen d'une poignée centrale et d'un loquet pas très pratique. L'intérieur est agréablement coordonné, avec des tapis au sol et des capitonnages floqués dans le coffre, les emplantures d'ailes ou les raidisseurs de toit. La ventilation est efficacement confiée à des aérateurs ø 80 mm disposés sur les portes.



Le décollage du Savannah donne lieu à la surprise des

spectateurs ; quelques mètres de roulage, une traction vive
sur le manche et voilà l'équipage en l'air. Quelques secondes
plus tard, l'ULM a pris son attitude et son allure de croisière.
Décollage Express
La mise en marche du moteur s'accompagne d'une vibration désagréable en rapport avec le montage en porte-à-faux sur un bâti intermédiaire annulaire. Une modification d'usine qui mériterait d'être reconsidérée pour l'inconfort qu'elle entraîne (entre 2800 et 3500 tr/mn). Le volume sonore du 912 ULS-FR est en revanche étonnamment bas. Le roulage n'entraîne aucune surprise. Rayon de braquage serré, bon guidage de la fourche, suspension correcte... Il conviendra simplement de placer les pieds en bas des palonniers pour éviter de freiner en permanence. Quelques chocs sont retransmis par la fourche. Une butée amortie serait appréciée à cet endroit. Le freinage est puissant et facilement dosable. Y'a plus qu'à...
Alignement et mise en puissance. Les conditions du jour font état d'une pression de 1024 hPa, 10°C, avec un vent de 10 kts 3/4 à travers. Le Savannah est à la masse maximale avec un cran de volets. Quelques mètres pour s'élancer et hop ! Manche en arrière, assiette de cinglé ; il aura fallu moins de 80 mètres pour décoller et 40 de plus pour passer un obstacle de 15 mètres. Du grand art. L'assiette à cabrer est dantesque, mais l'ULM tient bon, accroché à l'hélice et à ses surfaces optimisées par l'ajout de VG. Dès la rentrée des volets, je cherche le meilleur taux de montée : 600 ft/mn à 80 km/h ; 700 ft/mn à 90 km/h ; 900 ft/mn à 100 km/h ; 800 ft/mn à 115 km/h... Finalement j'opte pour 100-110 km/h. Il n'y a presque aucune correction à apporter aux palonniers durant cette phase de vol, ni d'ailleurs durant aucune autre. L'étalonnage du badin montre un optimisme constant. A 3 500 tr/mn, l'instrument de bord indique 120 km/h et le GPS 114. A 4 000 tours, on lit 140 km/h sur le premier et 134 sur le second. A 4 500 tours les valeurs sont 160 et 153 km/h. A 5 000 tours, le badin donne 180 km/h et le GPS 170. Gaz à fond, après une prise d'élan nécessaire, j'obtiens 200 km/h à 5 400 tr/mn au badin et 185 au chrono. A 5 000 tours, le sonomètre détecte 110 dB à hauteur d'oreille, ce qui est tout à fait acceptable (pour un ULM). La sonorité est assez grave et donc peu fatigante. Aucun ferraillement ne se fait entendre (pour faire mentir les mauvaises langues). J'avais déjà trouvé la version ADV discrète, mais celle-ci me le paraît davantage. Selon l'allure choisie, l'autonomie passera de 4h45 à 6h45, soit 700 à 900 km de distance franchissable.


En version 100 ch, le Savannah S atteint 200 km/h au badin,

soit environ 185 km/h TAS. Des performances légèrement en
retrait de ce qu'offre aujourd'hui la concurrence, mais
complétées ou compensées par un domaine de vol très étendu.
Ludique et rigoureux
Depuis l'envol, une caractéristique s'est imposée à moi : cet aéronef est extrêmement rigoureux. Il tient sa ligne de vol avec précision ; coordonne de lui-même les virages ; semble insensible aux conditions extérieures et, cerise sur le gâteau, dissocie le tangage des autres axes. Ceci permet de tricoter joyeusement sans changer d'altitude, en corolaire, d'éviter les postures inconfortables, virages engagés et autres figures stressantes. Trouvant passionnant de secouer le Savannah comme un prunier, j'en rajoute des tonnes sans autre effet qu'un trouble stomacal. Le camescope posé sur la casquette ne bougera pas d'un iota durant ''l'exhibition''. Et re-cerise sur le re-gâteau, la bille ne sort à aucun moment de sa léthargie. Est-elle cassée ? De Dieu comme ce coucou est sympathique ! Le plus surprenant, c'est que tout ceci reste teinté d'une très grande précision. Le Savannah répond au doigt et à l'oeil, mais ne déborde pas ma volonté. Les ailerons très efficaces permettent de basculer de -45° à +45° en une grosse seconde et demi, ce qui place cet ULM au rang des plus réactifs en roulis. La gouverne de lacet généreusement proportionnée autorise des dérapages de folie : pour la glissade ou les photos, c'est furieusement jouissif. Les commandes sont douces, sans jeu, bien équilibrées et sans inertie... On n'a qu'une envie : les étreindre furieusement pour retourner le zoziau. Mais le top revient à la profondeur, elle aussi très précise et bien contrôlée par son trim', qui s'adapte au régime moteur... Je m'explique. A régime donné, on règle généralement la compensation pour tenir un plan. Et bien là, on indique un régime et l'ULM trouve l'assiette qu'il faut pour tenir le plan. C'est -à peine exagérée- la sensation que me donne ce génial Savannah. Du reste, durant les tests de manoeuvrabilité, l'altitude de travail ne varie pas plus que 200 ft, alors qu'en cabine l'occupation est autre que surveiller les cadrans. Assez déconcertant. Mais gardons en sous le coude ; la suite est encore plus fantasque.


Le Savannah est apprécié pour son comportement rigoureux.

La bille semble soudée et les exercices, même appuyés,
n'affectent pas le variomètre. Les ailerons sont très efficaces,
même aux basses vitesses. Seule la stabilité (gouvernes libres)
est un peu décevante.


Les ailerons Junkers font office de volets (ou flaperons). L
eur
déploiement est efficace. La Vfe est fixée à 110 km/h.
Orgie STOL
Côté stabilité, le Savannah est un poil en retrait de ses concurrents. Dépourvu de ressorts de lacet, il ne contrarie pas l'appui sur les palonniers. Le pilote doit ramener l'axe au neutre. Il en va de même en roulis. L'effet ''culbuto'' n'est pas suffisant pour un retour spontané à plat. Ces caractéristiques, rarement mises en application, peuvent trouver leur application dans le cas (dramatiquement imbécile) où on se fait enfermer au dessus d'une couche. Un appareil nativement auto-stable (comme un pendulaire) descendra de lui-même après qu'on aura coupé les gaz. De la sécurité pour les corniauds, mais de la sécurité quand même. En tangage, je compte 67 longues secondes et deux oscillations et demi pour recouvrer l'assiette de vol après effacement de l'horizon.
L'heure est venue d'explorer le domaine de vol prétendument réservé de cet ULM : les basses vitesses. D'abord en force brute, avec le moteur pour s'accrocher au ciel, puis en finesse tout réduit. Pour le premier test, Matthieu qui connaît son Savannah sur le bout des ailes se colle à la manoeuvre. En lisse d'abord, il cabre l'ULM et enfonce l'accélérateur simultanément. La vitesse chute : 70... 60... 50 km/h. Le Savannah est suspendu ainsi, ce qui ne suffit pas à Matthieu, lequel remet du charbon et tire davantage le manche. Cette fois le badin descend à 30 km/h avant patatra. Le décrochage est un peu confus, ce qui n'a rien d'étonnant vu la configuration de ... non vol. Puis rebelotte avec les volets au second cran. Cette fois c'est bon : Matthieu arrête l'avion. Badin à Zéro. On ouvre les portières et on descend ! Ca frétille de partout, le manche vibre, mais ça tient. Nouveau décrochage, pas bien symétrique, mais pas violent. Un bon centrage qui vaut de se retrouver sur le pif en un instant et de nouveau opérationnel en deux ou trois secondes. Un exercice qui me remplit de perplexité : pourquoi inventer la classe 6 quand la classe 3 peut faire du stationnaire ? Moteur réduit à 2 800 tr/mn, cette fois, je m'y colle pour tutoyer l'équilibre. En lisse à 65 km/h. Le vario indique -250 ft/mn. Avec un cran de volets, le Savannah gagne en stabilité (roulis) et descend à 60 km/h et -300 ft/mn. Avec deux crans, l'ULM devient lourd et pataud. Le badin indique 50 km/h et nous parachutons à -250 ft/mn. Finalement l'équilibre (vario Zéro) n'est obtenu qu'à 4 000 tr/mn, à 50 km/h.
Crédité d'une finesse de 10, le Savannah stabilise sa vitesse de meilleur taux de chute aux alentours de 110-115 km/h. J'enregistre ainsi -600 ft/mn à 110 km/h en lisse ; -900 ft/mn à 115 km/h avec les volets au premier cran et -900 ft/mn à 110 km/h avec 2 crans. Des valeurs parmi les meilleures rencontrées en catégorie ULM. Le retour sur terre ne réclame aucune compétence particulière. Encore qu'avec un doigté expérimenté, on peut réaliser des atterrissages de précision qui réjouiront les spectateurs. En finale à 90 km/h avec un cran, puis en courte à 80-85 avec tous les fers sortis, on laisse aller jusqu'au point d'arrondi qu'on négocie à 60 km/h, avec arrêt quelques mètres plus tard. Le Savannah ne refuse pas le sol, ce qui permet de poser court et d'impacter à l'endroit prévu. Avec Matthieu aux manettes, l'ULM se pose sur une table de ping-pong. Mais bon ; il est né dedans. Alors forcément...


Avec 118 cm de largeur et une confortable hauteur sous

plafond, la cabine de pilotage est jugée spacieuse et conviviale.
La polyvalence au juste prix
Rarement un ULM ne m'aura donné autant de plaisir ; ne m'aura autant surpris pas ses capacités ; ne m'aura si peu indisposé ; si peu impressionné... Un bon compagnon, facétieux, fiable, énergique. Celui sur qui on peut compter et qui ne trahit pas. En deux heures de maniabilité, il n'est pas une seule fois sorti du programme. Rare. Ses qualités ? extrême rigueur de comportement ; super basses vitesses respectées ; confort correct et bonne atténuation des bruits ; construction irréprochable ; finitions excellentes ; polyvalence d'usage (école, voyage...) ; facilité de pilotage ; REVENTE FACILE ! Ses défauts ? léger manque de stabilité ; performances un peu en retrait de la concurrence ; vibration du moteur ; bruit dans la fourche ; palettes de frein omniprésentes ; levier de volets... Un constat s'impose : maintenant qu'il est beau (tout est subjectif, mais quand même) le Savannah est l'ULM à ne pas manquer. Doté d'une robuste construction qui lui vaudra d'être encore frais après des années et des heures de vol, il bénéficie durant le printemps 2011 d'une remise exceptionnelle ''15e anniversaire'' le mettant à 46 100 euros ttc, en version de base 100 ch. Ce qui le place parmi les moins chers de sa catégorie, et parmi les meilleurs, avec un rapport prestation/qualité/prix défiant toute concurrence. Le Savannah S en kit est une possibilité offerte aux bricoleurs qui économiseront pas mal d'argent s'ils ont la patience de construire : 13 780 euros ttc pour le plus dépouillé (sans moteur ni instruments) à 32 560 euros ttc archi-complet, il y en a pour tous les goûts et toutes les bourses. La motorisation 100 ch ne semble pas incontournable sur cet ULM capable de voler avec assez peu de puissance. Reste un argument de revente toujours appréciable et une sécurité dans certains cas (pour mille euros de plus...). Les options pertinentes proposées par l'importateur : on note bien sûr une radio ø 57 mm et un transpondeur ad-hoc ; des roues toundra en 800 x 6 (attention au poids) pour 530 euros ttc ; un parachute Junkers 500 Softpack à 3 850 euros (installé) ou des carénages de roues à 800 euros.


Voir la vidéo


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Détails de construction

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Les demi-capots permettent juste un contrôle rapide des câbles de carburateur ou du niveau d'huile.


Pour une visite sérieuse, il faut tomber le capot supérieur.



Des lignes plus fluides, des liaisons subtiles... la version S du Savannah troque ses angles saillants contre des courbes harmonieuses.


Les karmans de liaison des ailes favorisent l'écoulement aérodynamique. Les ajustements sont parfaits.


Le capot du Savannah S s'équipe d'une entrée d'air directe dans la boîte de mixage réchauffe / frais des carbus. Encore là, la fabrication est impeccable.


Comme tout les équipements du Savannah, la boîte à air est ''maison''. Un exemple de plus qui montre la qualité et le soin apportés à la fabrication.

Le trim' de profondeur occupe le bord de fuite de la gouverne gauche. La commande est électrique.

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Des générateurs de vortex, visiblement très efficaces concourent à la stupéfiante capacité de vol à basse vitesse du Savannah S.


La commande de volets entre les jambes du pilote est mal ficelée. On trouve à son côté le robinet d'essence et la poignée de parachute.

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Une contre-fiche évite les vibrations du hauban avant.


Autre exemple de qualité d'assemblage, les passe-câbles en plastique pour la gouverne de lacet.

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Les mises à l'air libre de réservoirs sont reliées à un tuyau évitant ainsi giclées et vaporisation de carburant.


Les fenêtres de toit participent à la sécurité en permettant de surveiller l'intérieur des virages. On aperçoit sur cette vue la trappe d'extraction du parachute, finement montée et le passage de câble qui est aussi un aérateur de cabine (dépressurisateur plus exactement).

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Cette vue permet d'apprécier les angles arrondis qui remplacent les arrêtes des anciennes versions de Savannah. La trappe permet d'inspecter le cône arrière.

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Caractéristiques
(données constructeur)
Savannah S (912 ULSFR)
Envergure
9 m
Longueur
6,60 m
Surface alaire
11,9 m2
Hauteur
2,58 m
Masse à vide de référence
274 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+6/-3 G
Carburant
78 litres
VSO à 450 kg
50 km/h
Vno 
180 km/h
Vne 
230 km/h
Finesse maxi
10
Passage des 15 m
150
Limite vent de travers
35
Prix version de base
env. 50 000 euros ttc
Prix version essayée
env. 57 000 euros ttc
Contact
Centre ULM Noyers
Matthieu Cange
Base ULM les Noyers (LF2751)
06 80 88 24 34
02 32 55 22 37
centreulmlesnoyers@free.fr
www.centreulmlesnoyers.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Savannah S (912 ULSFR)
Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
114 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
134 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
153 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
170 km/h
Vitesse réelle à 5 400 tr/mn
185 km/h
Vz max
900 ft/mn à 100 km/h
Taux de chute max
-900 ft/mn à 110 km/h
Autonomie (+30 mn)
4h45 à 6h45



Caractéristiques
(données constructeur)
Savannah S (912 ULSFR)
Envergure
9 m
Longueur
6,60 m
Surface alaire
11,9 m2
Hauteur
2,58 m
Masse à vide de référence
274 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+6/-3 G
Carburant
78 litres
VSO à 450 kg
50 km/h
Vno 
180 km/h
Vne 
230 km/h
Finesse maxi
10
Passage des 15 m
150
Limite vent de travers
35
Prix version de base
env. 50 000 euros ttc
Prix version essayée
env. 57 000 euros ttc
Contact
Centre ULM Noyers
Matthieu Cange
Base ULM les Noyers (LF2751)
06 80 88 24 34
02 32 55 22 37
centreulmlesnoyers@free.fr
www.centreulmlesnoyers.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Savannah S (912 ULSFR)
Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
114 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
134 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
153 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
170 km/h
Vitesse réelle à 5 400 tr/mn
185 km/h
Vz max
900 ft/mn à 100 km/h
Taux de chute max
-900 ft/mn à 110 km/h
Autonomie (+30 mn)
4h45 à 6h45