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Essai
juillet.2008

Aeroflying Sensation 912 UL


Le cockpit est classique, sans fioriture pour respecter

la masse. L'instrumentation de série comporte 11
cadrans. La présentation demandera un peu plus
de précision et une teinte moins lumineuse.


Les sièges capitonnés sont assez confortables.

L'espace à bord ne manque pas et les possibilités
de réglage sont doublées.

Sobriété et équilibre

Face aux constructeurs italiens et surtout d'Europe de l'est qui dominent avec maestria les techniques composites et concoctent des balles de fiction, une poignée d'irréductibles français persistent, avec les moyens que leur laissent les charges et taxes en tous genres, à fabriquer de sympathiques ULM, généralement se partageant la technique tubes et toile et celle de l'aluminium riveté. C'est à cette seconde catégorie qu'appartient le Sensation. Saluons avec un rien de chauvinisme ces entrepreneurs qui perpétuent le label tricolore et la tradition.


Le Sensation a été conçu par José Vergès, ingénieur aéronautique (SNIAS - EADS), accessoirement créateur d'un ULM/LSA de voltige, le C26, et d'un racer monoplace, lui aussi métallique : le Gringo. L'association de leurs compétences et de leur énergie a conduit Lionel Demarty (Aérosky), José Vergès, Gérard Castaing et Salvo Sana a fonder la société Aeroflying située sur l'aérodrome de Cahors. Le positionnement marketing du Sensation le place en concurrence directe du Jodel D20, tant en terme de concept, de prix que de performances. Même la silhouette ou l'ouverture du cockpit rappellent l'ULM bois blaisois. Mais contrairement à son rival, le Sensation est entièrement construit en aluminium 2024 (ou Dural aéronautique). Profilés et tôles (dont l'épaisseur varie de 4 à 5/10e selon sollicitation) sont rivetés et collés. La fabrication sérieuse se vérifie dans les ajustements précis, le lissé des surfaces ou la qualité du rivetage. Sans bouleverser les standards en vigueur, le coup de crayon ne recèle aucune faute de goût. L'appareil est équilibré quoique son empennage généreux et taillé à la serpe trahisse le matériau de construction et la volonté de privilégier les caractéristiques dynamiques au seul design. Proposé en train classique ou tricycle, le Sensation reçoit une motorisation Rotax 80 ou 100 ch. L'appareil revendique une masse de 278 kg à sec, avec radio (Filser ATR 500) et casques.


Pas de faute de goût ; les lignes sont classiques et

plutôt adroite pour un appareil métallique. Les
finitions sont excellentes.

Equipement standard
Le modèle de démonstration reçoit l'équipement de base, à savoir radio et casques, compensateur et volets électriques, instrumentation basique, freins hydrauliques différentiels, hélice tripale Duc avec cône, auxquels s'ajoute un transpondeur Becker ø 57 mm. Notons qu'afin de ne pas pénaliser la pesée, ni moquette, ni capitonnage ne revêt le cockpit. Un simple voile de peinture beige un rien austère recouvre les surfaces, ce qui permet de vérifier la propreté des montages jusqu'aux endroits cachés sous la planche de bord. Quelques astuces témoignent de l'inventivité des concepteurs, comme le pratique dispositif de réglage des palonniers, le système de verrouillage de la verrière ou ses coulisses (de simples glissières d'ameublement), le réglage des sièges, les volets électriques à indexage... Depuis le premier exemplaire testé, quelques modifications ont été apportées, comme la seconde commande de gaz afin de satisfaire les ambidextres contrariés, la commande de trim désormais au manche, les aérateurs sur la verrière... Il n'est en revanche pas fait mention d'une boîtes à gants (ou poche à cartes), cet équipement paraissant pourtant indispensable sur un aéronef de voyage.


Aux bonnes caractéristiques de vol s'ajoute une

facilité de pilotage qui rend ce dernier instinctif
quelles qu'en soient les phases. En outre, le
Sensation se montre particulièrement à l'aise
aux basses vitesses.


Derrière les sièges (ici provisoires), le grand coffre

à bagages est limité à 30 kg. L'accessibilité en vol
est parfaite.

De la place et du coffre
On monte par l'arrière de l'aile en évitant soigneusement le volet de courbure qu'il faut prendre soin de laisser abaissé au parking. L'ouverture de la verrière permet de s'introduire à bord sans contorsion. On est reçu par des sièges anatomiques confortables. Avec deux réglages à disposition, le pilote peut réellement conformer le cockpit à sa morphologie. La cabine large de 1m07 accorde toute son aise à l'équipage. Idéalement accessible en vol ou au sol, le coffre s'avère assez vaste (environ 200 litres) pour loger le matériel de camping et les effets personnels. La visibilité vers l'avant ou les côtés est excellente, notamment depuis l'ajout de fenêtres arrières. Aucune singularité déroutante ne trouble la prise en main ; on baigne dans un climat d'impersonnalité propre aux machines efficaces et professionnelles : freins différentiels en place gauche pour compenser la roue avant folle, commandes douces et précises, cadrans lisibles et bien placés... Bref aucune originalité qui exige un temps d'adaptation particulier. Le Rotax 912 UL s'ébroue à la première sollicitation. Bonne surprise, en dépit de l'absence totale d'isolation acoustique, le niveau sonore à bord est assez bas. Le roulage ne pose aucun problème particulier en dépit de la roue avant non conjuguée. Je reste toutefois sur ma faim en ce qui concerne la raison de ce choix technique (sachant que la roue était initialement solidaire des palonniers).
Le Sensation s'élance sur la piste de Sarlat à la masse maximale et décolle en moins de 150 m. Il fait 19°C, la pression stagne à 1012 hPa et le vent est de 5 kts. Après un bref palier, je choisis la meilleure montée initiale à 110 km/h en lisse ; le vario affiche un taux supérieur à 1 000 ft/mn. Notons que tous les tests réalisés initialement avec la bipale Duc Swirl ont été refaits avec la tripale du même modèle, sans cône, ni carénages aux roues. Ce sont ces derniers résultats qui sont retenus ici. Le gain moyen de performances oscille entre 7 et 15 % selon les tests. La compensation aux palonniers est négligeable durant la montée. L'étalonnage du badin effectué sur trois branches à 120° montre une fidélité totale jusqu'à 165 km/h, puis l'optimisme augmente graduellement jusqu'à 5 % à 200 km/h. Les performances ainsi obtenues sont de 178 km/h à 4 600 tr/mn ; 187 km/h à 4 800 tr/mn et 203 km/h à 5 000 tr/mn. La vitesse maximale obtenue en palier est voisine de 215 km/h à 5200 tr/mn.


Le montage ingénieux des radiateurs et la compacité

de la coûteuse, mais prestigieuse ligne d'échappement
CKT ont permis de dessiner un capot bien profilé.


Les volets sont à fente, et les ailerons voient aussi

leur articulation déportée vers le bas.

A l'aise aux basses vitesses
La prise en main est quasi immédiate. Les réactions sont prévisibles et le pilotage d'un naturel déconcertant. Je m'amuse du manque de... sensations du Sensation ! L'appareil obéit au doigt et à l'oeil, toujours peu bruyant au régime de croisière économique, passe dans les turbulences sans sourciller, vire sainement sans mouvement inconsidéré de la bille ; bref si les gens heureux n'ont pas d'histoire, cet ULM n'en a pas plus. Limitant l'allure à la VNO (160 km/h), j'enchaîne les tests de maniabilité. Avec un peu plus de 2 secondes pour passer de -45° à +45° de roulis, on reste dans la bonne moyenne. La stabilité en tangage est pareillement jugée, avec une vingtaine de secondes et une oscillation et demi avant de reprendre l'assiette de croisière. Pied lâché en butée, le Sensation reprend son cap en une grosse seconde, comme si un puissant ressort lui interdisait la glisse. Seul le comportement en roulis mérite qu'on s'y attarde. C'est d'abord l'extrême douceur de la commande des ailerons qui surprend. Quelle que soit la vitesse, on ne sent qu'une infime résistance, et presque aucun feed-back. Par ailleurs, c'est l'axe sur lequel le Sensation ne retrouve pas son assiette de lui-même. Une pichenette appuyée sur le manche (sans maintien ultérieur) fait partir l'ULM en virage engagé du côté de l'impulsion. L'action est reproduite plusieurs fois de chaque côté. Est-ce une conséquence de l'original déport (vers le bas) des articulations d'ailerons qui les font ressembler à des volets à fente ? J'ai déjà rencontré ce phénomène sur un ULM, par ailleurs très stable en roulis, mais centré trop sur avant lors d'un vol ; y'a-t-il un rapport ? Sans parler de défaut rédhibitoire (le fait ne survient que lorsqu'on le provoque), cette caractéristique mérite d'être signalée, ne serait-ce que pour prévenir les ulmistes adeptes du vol IMC (qui souvent croient qu'un horizon artificiel à mille euros délivre une information fiable ad vitam aeternam).

L'empennage massif privilégie l'efficacité au design.

Un ''vrai'' ULM
Les performances étant de nature à faire douter des réelles capacités ULM du Sensation, il est temps de vérifier son comportement à basses vitesses. Réduction des gaz jusqu'à 3 300 tours et 70 km/h avec un cran (environ 10°) de volets. Assiette à cabrer accentuée ; l'aiguille du vario' reste horizontale. Au retrait des volets, le Sensation entame un parachutage doux à 150 ft/mn. Le décrochage intervient comme annoncé aux alentours de 65 km/h, sans qu'il soit possible d'indiquer une valeur plus précise dans les circonstances de l'essai. Pour l'heure, cet aéronef ne semble pas usurper son appartenance à la catégorie ULM. Pour approcher d'un terrain enclavé, le taux de chute est un élément déterminant. En lisse ou avec 10° de volets (moteur plein réduit et vitesse stabilisée), ce taux avoisine les 700 ft/mn à 110 km/h. Tout sorti, on obtient 800 à 850 ft/mn, mais à 120 km/h. Ces valeurs sont de nature à aborder les recoins étriqués, d'autant qu'une petite glissade peut aider à raccourcir d'avantage la taille de la zone d'intégration. Le retour sur terre ne pose pas plus de problème que les autres phases du vol. A 95 km/h en finale, puis 85 en courte, le Sensation rejoint la piste sans aucune difficulté. Comme sur tout ULM digne de ce nom, on bricole un plan de descente plus ou moins approximatif et on corrige à l'instinct, aux gaz ou à la profondeur, parfois aux deux... Lors du second atterro', volets déployés, je me fais piéger par l'assiette à cabrer ; évaluation erronée du point d'arrondi, trop haut d'une trentaine de centimètres. Poc. Pas de quoi abîmer les solides trains en Zicral, mais assez pour blesser mon amour-propre. Re-poc.


Les performances avec le Rotax 912 UL (80 ch)

et la tripale Duc Swirl sont très convaincantes.
Comptez 200 km/h en croisière et plus de 1 000 ft/mn
de taux de montée à charge maximale.

Le prix de l'artisanat
Premier point important, le Sensation est bien un ULM. A moins de 280 kg à sec et 65 km/h au décrochage, il remporte déjà une victoire sur nombre d'appareils aux revendications fumeuses. Deuxième atout, l'équipe française en charge de Aeroflying n'en est pas à son coup d'essai. Lionel Demarty commercialise des ULM depuis de nombreuses années et connaît son affaire. Le Sensation possède les qualités d'un très bon aéronef. Seul le choix d'une roulette non conjuguée me semble discutable, l'instabilité en roulis n'étant tangible que suite à une manipulation extrême. Pour le reste, confort, performances, facilité, visibilité, le Sensation ne peut faire que l'unanimité. Ajoutons une autonomie sans doute voisine de mille kilomètres, fait rare dans la catégorie. Reste le prix. Avec un tarif proche de 69 000 euros ttc prêt à voler (moteur 80 ch), l'usine n'a pas droit à l'à-peu-près. Non seulement l'ULM doit être parfait, mais il doit aussi présenter richement. Moquette et capitonnage semblent un minimum que la concurrence ne manque d'ailleurs pas de proposer en série. Je pense aussi que les carénages ou le chauffage cabine devraient, du moins le temps d'asseoir la notoriété de la marque et du produit, faire partie du package de base. Pour les constructeurs amateurs, un kit est vendu 42 000 euros ttc, hors moteur, hélice, instrumentation et peinture. L'appareil est toutefois monté en usine et mis en croix. Enfin, pour finir sur une note patriotique et tant pis s'il faut assumer le poids du protectionnisme (a qui on apparente souvent le nationalisme), un nouvel ULM français produit par une entreprise française, c'est quand même plus réjouissant que d'énièmes aéronefs venant d'on ne sait où ; non ?

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Caractéristiques
(données constructeur)
Sensation 912 UL
Envergure
8,5 m
Longueur
6,4 m
Surface alaire
10,8 m2
Hauteur
2,24 m
Masse à vide sans parachute
278 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+6/-4 G
Carburant
2 x 50 litres
VSO à 472.5 kg
65 km/h
VNO 
160 km/h
VNE 
260 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
285 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
69 000 euros ttc
Prix version essayée
69 000 euros ttc
Contact
Aeroflying
Aérodrome de Cahors-Lalbenque"
46230 Cieurac
tél. 05 65 21 17 57
www.aeroflying.fr
info@aeroflying.fr






Performances
(vérifiées à pleine charge)
Sensation 912 UL
Vitesse réelle à 4 600 tr/mn
178 km/h
Vitesse réelle à 4 800 tr/mn
187 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
203 km/h
Vitesse réelle à 5 200 tr/mn
215 km/h
Vz max
1 000 ft/mn à 110 km/h
Taux de chute max
850 ft/mn à 120 km/h
Autonomie (+30 mn)
5h00 à 7h40