skyleader_150
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Essai
mai 2009

Skyleader 150

Rotax 912 ULS FR


Le Skyleader 150 est sans doute le plus ''avion'' de
tous les ULM du marché, avec ses tôles rivetées et

son allure de racer. Pourquoi alourdir un aéronef
tellement joli en livrée métal poli ?



Réduit à sa plus simple expression, avec un afficheur

LCD Dynon D180 et un GPS pas trop lourd, le tableau
de bord est sobre, simple et lisible. Toutes les
commandes sont accessibles, y compris par un
pilote en place droit.

Full metal bullet

Avec l'arrivée en masse des ULM haut de gamme, généralement tout composites, un ''ancien'', tout métal comme le Kappa devenu Skyleader, pourrait faire figure de dinosaure sans avenir... C'est un peu vite préjuger de la valeur de ce ''vieux'' qui en connait un rayon sur l'art de voler ULM, là où les jeunots volent parfois un peu trop ''LSA''.


Le Skyleader 150 est issu du Kappa P-1 Sova, lui même descendant du Z90 conçu en remplacement du Z40 de la compagnie Moravan (ouf !). Ceci remonte aux années 90. Le concepteur, Antonin Pístek, avait en tête de créer un avion métallique moderne dont puisse découler une version ULM. D'où la création de la société Kappa qui travailla en association avec trois universités de Brno dans le but d'élaborer un aéronef surpassant tous les projets de l'époque. Au cahier des charges figurait la nécessité d'obtenir un appareil à train rentrant pouvant se poser sur des pistes courtes et mal pavées. Dès le premier prototype, l'utilisation de volets Fowler a transformé ce pari difficile en réalité concrète. Le projet initial équipé d'un moteur Rotax 2 temps 618 afin de ne pas emboutir les masses réglementaires a permis d'intégrer au chausse-pied le bloc 912, ce qui au départ entraîna un centrage ''lourd'' sur l'avant. Les modifications nécessaires ont été apportées par la suite. La construction en série débuta en 1996, mais rapidement des problèmes financiers sont apparus. Dommage, car le Rapid était bien né et ne demandait que quelques petites mises au point pour remplir son office, notamment de croiser à plus de 200 km/h. Le projet a été sauvé par le rachat de Kappa AS par Jihlavan sro, spécialiste de longue date dans l'industrie aéronautique et aérospatiale. Aujourd'hui la section Jihlavan Airplanes est devenue une entité indépendante de Jihlavan sro. De cette scission est née la société Skyleader Aircraft qui commercialise deux ULM (modèles 150 et 200) et un avion LSA (modèle 500).


Le décalage de siège ne nuit pas réellement sur la

convivialité, mais bénéficie pleinement à l'étroitesse
du fuselage. Les assises sont réglables et confortables.

Technique
Ce qui différencie les Skyleader 150 et 200 est la position des sièges, côte à côte sur le second, en décalage de 20 cm sur le premier. S'ensuivent quelques modifications secondaires au rang desquelles compte la largeur du fuselage qui passe de 0,97 à 1,18 m (côtes intérieures). Le Skyleader (150 ou 200) est entièrement métallique (à l'exception des capots moteur, winglets...). L'aile est constituée d'une partie centrale solidaire du fuselage et de deux demi-ailes, démontables pour le transport. La partie centrale est formée de deux poutres principales et de nervures formant caissons. Les réservoirs d'essence sont installés dans les bords d'attaque débordants du fuselage. Les volets de type Fowler à commande mécanique se courbent à 10 ou 35°. La combinaison du recul et de l'abaissement laisse apparaître un espace augmentant la portance à basse vitesse. Le fuselage est constitué de longerons et d'arceaux préformés. L'ensemble des éléments est recouvert de feuilles d'aluminium de 0,4 mm d'épaisseur. La verrière s'ouvre vers l'avant. Elle est raidie par un cadre en carbone-kevlar. Un arceau métallique supplée à la sécurité en cas de retournement. Le train d'atterrissage est rétractable électriquement avec une manivelle de secours. L'amortissement est réalisé par des blocs caoutchouc. C'est le même train (dépourvu de son vérin) qui est utilisé en version fixe.


Le coffre n'est pas un modèle d'accessibilité (le mieux

étant de déposer un siègen ce qui ne prend qu'une
minute). Il permet toutefois d'emporter une tente et
un sac ou deux d'affaires, pour une charge
maximale de 30 kg.

''Gueule'' de racer
Haut perché sur ses trains lookés ''DC3'', le Skyleader se caractérise au premier abord par sa longueur inhabituelle, sa grande envergure, le fort allongement de ses ailes et sa verrière proéminente. C'est sans doute la plus proche réplique ULM d'un avion de chasse ou d'un racer. Le 150 est le modèle d'entrée de gamme du constructeur Tchèque. Il est disponible avec des motorisations Rotax 912, 80 ou 100 ch, avec ou sans parachute, avec train rentrant (série) ou fixe (option). Une multitude d'options permettent de le personnaliser, au prix d'un alourdissement des devis, financier et pondéral. Philippe Boucherat (Delta Aquitaine) qui importe le Skyleader a choisi un démonstrateur simplifié au plan des options de confort et de design, mais performant. Ainsi, le 150 qui m'est confié est dépourvu de peinture ou de capitonnage intérieur, mais reçoit un 912 ULSFR et une hélice bipale Woodcomp Varia à pas réglable (mécanique). L'instrumentation se résume à un afficheur Dynon FlightDEK D180 bien lisible et un indicateur de sortie des volets. Complètent l'équipement : une radio et un transpondeur Micro Air ø 57 mm ainsi qu'un parachute et un GPS Garmin 495. Cela reste simple et pas trop lourd. Les volets sont commandés par un levier type frein à main automobile. La manette des gaz est au centre et le levier de frein type moto est au manche ''pilote'', à gauche. C'est aussi sur ce manche que se trouve la poignée Ray Allen (G205 Stick Grip) pour le trim' et l'alternat. Petite moquette au sol, peu de boutons... ça fait sérieux sans être austère. La montée sur l'aile s'effectue par le bord de fuite, via un marche-pied optionnel honteusement facturé 300 € ttc. L'ouverture de la verrière sur l'avant dégage bien le cockpit. Le plancher est solide ; on peut s'y tenir debout. Ainsi, prendre place à bord du Skyleader, c'est comme s'immerger dans une baignoire encastrée, l'arceau de sécurité faisant office de rambarde...


Le Skyleader 150, comme le 200, offre une vue

dégagée sur l'extérieur. Le capot plongeant joue
un rôle dans cette perception inhabituelle.

Vision panoramique
Je choisis la place droite à cause de la commande des gaz unique. Quand Philippe prend place à son tour, ma position reculée d'une vingtaine de centimètres par rapport à lui ne déclenche pas en moi une frustration infamante de nature à m'imposer une psychanalyse au retour. C'est juste la visi' à gauche qui en pâtit légèrement. Encore que... Conséquence de ce décalage, la cellule est étroite ; c'est mieux pour les performances. Le modèle 200 que j'ai eu le loisir de tester est effectivement plus large, permettant une assise côte à côte sans gêne. Ses habillages façon velours et ses équipements haut de gamme le distinguent du démonstrateur au prix d'un excès de poids certain et d'un prix sans doute déraisonnable. L'assise est confortable, et réglable de surcroît. Je déplore l'absence de boîte à gants sur le modèle basique. Philippe en est quitte pour tenir en mains mes bidules de mesure, de prise de notes et de photo. Il s'y plie de bonne grâce. Bien qu'entièrement métallique, le Skyleader filtre correctement l'émission sonore du moteur. Dès le roulage, la visibilité paraît excellente. Cela se confirmera en vol avec une assiette à piquer prononcée qui fait disparaître le tableau de bord sous l'horizon. Le rayon de braquage est grand ; méfiance sur les chemins ULM étroits. L'ergonomie est bonne en dépit de manches un peu longs à mon goût. Les commandes toutes raccordées par tringlerie rigide sont fermes, précises et sans jeu. Il me faut quinze secondes pour comprendre et intégrer les manettes. On replie les trains après freinage des roues, par la commande à verrou au milieu bas ; on sélectionne les réservoirs dessous ; on règle l'hélice à côté... Deux barrettes de voyants indiquent si les trains sortent et verrouillent correctement. Deux alarmes couplées aux volets (position 3) rappellent que c'est mieux d'atterrir avec les roues ! Encore que la disposition semi-rentrée de ces dernières protègerait sans doute la cellule en cas d'oubli ?


Les performances sont au rendez-vous, notamment

avec l'option pas variable qui permet d'exploiter au
mieux l'aéronef et le moteur (en version 100 ch).

Bienvenue au club des ''Rapid''
Le moteur est chaud, j'envoie la sauce. Plein petit pas, l'accélération est vigoureuse. La pression locale est de 1023 hPa, la température au sol de 17°C et le vent de 4 à 8 kt, 3/4 piste. Il faut moins de 100 mètres à masse maximale pour quitter le sol, et une petite centaine de plus pour passer les 15 mètres. Tous volets rentrés, j'enregistre un meilleur taux de montée (Vz) de 1 000 ft/mn à 115 km/h (Vx). La compensation au pied est négligeable durant cette phase de vol. Le badin intégré au Dynon est bien étalonné ; 160 pour 160 km/h à 4 000 tr/mn (1/2 pas, P° admi. 21,8'') ; 200 km/h pour 197 chrono à 4 500 tr/mn (25,8'') et 230 km/h pour 224 au GPS à 5 000 tr/mn (26,9''). J'obtiens 233 km/h réels avant qu'une vibration troublante ne me force à réduire ; après analyse, il s'agit d'une vis de cône qui a pris congé. Vu le montage, je conseille d'intercaler des rondelles pour éviter le déchirement du composite à cet endroit. La meilleure croisière semble se situer vers 220 km/h affichés (4 850 tr/mn à 25,8''). De quoi effacer de bonnes distances sans essorer les réservoirs.


La principale qualité du Skyleader réside dans ses

qualités de vol. Son comportement à basse vitesse
est digne des meilleurs ULM traditionnels.

C'est si simple de réussir
Le compensateur est d'un grande sensibilité ; un appui bref sur le bouton fait monter ou descendre le 150. Je juge plus opportun de caler une assiette stable en jouant finement sur les gaz ou le pas d'hélice après dégrossissement au trim'. D'ores et déjà, le Skyleader montre une surprenante bonne volonté à voler comme on lui dicte et non comme il l'entend. C'est en effet souvent le cas avec les machines rapides. Pas ici. Sa neutralité, quasi placide lui vaut une côte d'estime particulière. Pas inconfortable dans les dernières turbulences de la journée, il croise à plus de 200 km/h sans remue-ménage. Côté acoustique, pareil, c'est acceptable. Avant d'entamer les tests de maniabilité, j'enchaîne quelques virages en souplesse, histoire de voir comment réagit la bille du Dynon (il n'y a malheureusement aucun autre appareil embarqué). Elle semble soudée. Virage au manche, pieds au plancher, elle dérape d'une demi valeur. Exceptionnel. Côté stabilité, le 150 ne mérite que des éloges. Très nerveux à revenir au neutre en lacet, avec environ une seconde et une oscillation, il n'est pas moins équilibré en roulis, revenant à plat après 3 secondes à droite comme à gauche. Un peu plus long sur l'axe de tangage, avec 1 petite minute et une phugoïde à 4 ondes, il s'avère capable de voler seul, tenant son cap et son assiette sans intervention du pilote. L'efficacité aux ailerons (différentiels) est dans la bonne moyenne, avec moins de 2 secondes pour passer de -45° à +45° (et inverse). Notons encore l'agrément des commandes qui s'affermissent avec la vitesse. C'était le défaut majeur que je constatais sur son concurrent VL3. Réduction des gaz et du pas pour voir ce que ce bon camarade vaut dans les basses vitesses. D'abord la vitesse de contrôle mini, volets déployés ; j'enregistre 55 km/h avec un moteur à 3 000 tr/mn et une assiette à cabrer impressionnante.


Les volets Fowler sont à commande mécanique
(électriques en option). Leur déploiement total rend

le Skyleader piqueur, mais leur efficacité est remarquable.

Sain au décrochage
Le 150 répond sur tous les axes sans hésiter, manche à peine mou. C'est trop tentant, je coupe les gaz. Le décrochage est doux, légèrement dissymétrique à droite. Après une abatée aussi douce que possible, le Skyleader reprend la portance nécessaire au vol. En lisse, le décrochage intervient à 77 km/h, un peu plus brutal. Fort d'une finesse de 18 (valeur annoncée par l'usine), on n'imagine pas bien le potentiel tout terrain du Skyleader avant de l'avoir essayé. D'abord il convient de casser la vitesse pour tomber dans les 100 km/h. En lisse d'abord, je trouve un taux de chute maxi de -450 ft/mn à 103 km/h stables. Avec un cran, la Vz passe à -600 ft/mn et la vitesse à 111 km/h. Tout sorti, j'obtiens -850 ft/mn à moins de 120 km/h. On retiendra qu'en telle configuration le 150 est piqueur et que le compensateur a atteint ses limites. Déjà, le 150 se montre conciliant pour atteindre les pistes enclavées. Reste au pilote à bien encadrer le sujet, ou jouer des gaz en se maintenant sous le plan théorique. Car si on arrive trop haut, il sera bien difficile de booster la descente sans prendre de vitesse, même à glisser en courte. Donc pour une approche tranquille, on va se pointer à 90 km/h en finale et 85 en courte. Ce sont les conditions sécurisantes en débutant. Mais avec un peu d'habitude, on va arriver entre 70 et 80 km/h au seuil (par temps calme, of course), se poser aux 65 km/h réels que respecte la bête, et freiner copieusement pour ne pas avaler plus de 120 mètres de piste. Le train ne frémit pas lors du posé, preuve qu'un dispositif articulé bien conçu vaut un train fixe.


Une fois le chèque signé, on l'oublie.
Reste à faire durer le plaisir.

Chèque gras et régime maigre
Le Skyleader a le don d'étonner ; on le penserait seulement rapide (ou Rapid), il sait voler très lentement. On craint pour ses trains ; il sont résistants et encaissent les pistes mal pavées. On l'imagine exclusif ; tout au contraire, c'est un compagnon idéal, polyvalent et indulgent... En revanche, si on l'imagine bon marché, on a encore tout faux ! Car si la version de base (80 ch, pas fixe) vaut bien 79 000 €, le modèle 150 tel qu'essayé, avec les équipements décrits plus haut, vaut un peu plus de cent mille euros (ttc). Là, il convient de choisir un banquier compréhensif et de s'assurer tous risques. Car les options choisies ne sont pas déraisonnables. Le pas variable à ce niveau de performances n'est pas un luxe, mais seulement l'outil qui permet d'exploiter correctement l'aéronef et son moteur. Je persiste toutefois à le déconseiller aux pilotes inexpérimentés, ou alors à choisir un modèle ''constant speed'' moins exigeant. La principale qualité du Skyleader réside sans conteste dans ses qualités de vol, et de vol ULM. Il descend aux basses vitesses avec assurance et n'est jamais vicieux dans cette partie du domaine de vol. Mais on apprécie aussi ses performances élevées, ainsi que la qualité de fabrication qu'on remarque instantanément, même sans être fin connaisseur. Par ailleurs, la certification JAR-VLA en république Tchèque est garante d'une robustesse jamais remise en cause depuis que vole la centaine d'exemplaires construite par les usines respectives. A quoi sert une telle machine ? A tout il me semble, même à l'école. Et bien sûr au voyage. Pour ce faire, une option tarifée 1 435 € ttc permet d'augmenter le volume de carburant embarqué à 94 litres et donc de porter l'autonomie standard de 3h30 (ou 700 km) à 5h30 (soit 1 100 km) avec 30' de réserve. Toujours pour le voyage, le coffre permet d'embarquer 30 kg de bagages. Reste le problème de la masse au décollage, pour une fois clairement affichée au tableau de bord de la machine : avec 32 litres, vous pouvez charger 142,5 kg et avec 64 litres 118,5 kg. Ce qui revient à dire que maman suivra avec la bagnole ! Le modèle testé est donc en limite de masse à vide (environ 306 kg et des bricoles), alors que son équipement n'a rien d'exceptionnel. Cela n'est pas propre au Skyleader, on le sait. C'est toutefois le seul défaut qu'on puisse reconnaître à ce pourtant VRAI ULM.

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Détails de construction

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Les câbles du parachute passent de part et d'autre du cockpit de façon très visible. Le métal ne permet pas les mêmes astuces esthétiques que les matériaux composites.


Le travail de tôlerie est d'une remarquable qualité ; les ajustements sont parfaits. C'est de loin dans cette livrée alu que le Skyleader est le plus attirant.


L'option pas variable est nécessaire pour extraire tout le potentiel d'une telle machine. Pour les pilotes étourdis ou peu expérimentés, une hélice automatique ''constant speed'' est préférable.


En configuration d'atterrissage, tous volets déployés avec un peu de moteur pour assurer la pente, le Skyleader approche en courte finale à basse vitesse et réalise des arrêts très courts. Avec un peu d'habitude, on vise les 150 mètres.


La fourche offre un guidage précis au roulage, mais le rayon de braquage est trop grand.


Voisin d'un train de DC3, autant en apparence qu'en sens de repli, le train principal du Skyleader ne s'efface pas totalement en position replié. Des alarmes sonores et visuelles sont couplées à la sortie des volets.


Réglage et retrait d'un siège se font en clin d'oeil grâce à un astucieux montage sur rails.


Quelques secondes pour oter l'assise et accéder au coffre.


Tableau de bord basique à affichage EFIS pour un gain de poids.


Après un sérieux régime, le meurtre de maman, ou un gain au loto, l'instrumentation prend cette apparence.

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Caractéristiques
(données constructeur)
Skyleader 150 912 ULS FR
Envergure
9,90 m
Longueur
7,17 m
Surface alaire
11,60 m2
Hauteur
2,60 m
Masse à vide avec parachute
306 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 32 litres
VSO à 472.5 kg
64 km/h
Vno
216 km/h
Vne 
260 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
200 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
79 000 euros ttc
Prix version essayée
> 100 000 euros ttc
Contact
Base ULM Saint Exupéry
47360 Montpezat d'Agenais
05 53 95 08 81
ulmstex@wanadoo.fr
www.ulmstex.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Skyleader 150 912 ULS FR
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
160 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
197 km/h
Vitesse réelle à 4 850 tr/mn
220 km/h (croisière)
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
224 km/h
Vz max
1 000 ft/mn à 115 km/h
Taux de chute max
850 ft/mn à 120 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h10 à 6h00



Caractéristiques
(données constructeur)
Skyleader 150 912 ULS FR
Envergure
9,90 m
Longueur
7,17 m
Surface alaire
11,60 m2
Hauteur
2,60 m
Masse à vide avec parachute
306 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 32 litres
VSO à 472.5 kg
64 km/h
Vno
216 km/h
Vne 
260 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
200 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
79 000 euros ttc
Prix version essayée
> 100 000 euros ttc
Contact
Base ULM Saint Exupéry
47360 Montpezat d'Agenais
05 53 95 08 81
ulmstex@wanadoo.fr
www.ulmstex.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Skyleader 150 912 ULS FR
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
160 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
197 km/h
Vitesse réelle à 4 850 tr/mn
220 km/h (croisière)
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
224 km/h
Vz max
1 000 ft/mn à 115 km/h
Taux de chute max
850 ft/mn à 120 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h10 à 6h00