sparviero
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Essai
septembre 2009

Pro.Mecc Sparviero

Rotax 912 ULS FR


Très agréable signature esthétique, envergure contenue,
fuselage fin et lisse... le Sparviero est parfaitement

dans le ton des ULM à la mode. La masse vérifiée
est un de ses meilleurs atouts.



Le tableau de bord est vaste pour recevoir les
afficheurs modernes, bien disposé et lisible. En

revanche le traitement de surface reste à parfaire.
Notons que la casquette n'encombre pas la vue.

L'ambition à prix contenu

En proposant un ULM composite super-équipé et performant à 61 000 euros taxes incluses, le nouvel importateur Passion-Liberté entend bousculer les règles établies. Pour l'heure, le Sparviero suscite la curiosité des uns et l'agacement des autres, ce qui est déjà suffisant pour alimenter le buzz.


Le Sparviero -traduisez épervier- est un ULM italien, fabriqué sur la pointe extrême est de la botte, à Corigliano d'Otranto, dans la région des Pouilles. C'est la société Pro.Mecc. Aerospace Systems qui le construit. Cette entreprise travaillant aux normes ISO 9001-9100 fournit des organes de moteurs pour F16 et Tornado de l'armée italienne et maîtrise la fabrication de pièces composites sous autoclave. L'importation en est confiée à Rolland Chevallier pour la France, les DOM-TOM et le Bénélux. Le Sparviero s'inscrit donc totalement dans la tendance actuelle des aéronefs rapides à ailes basses. Il est entièrement construit en matériaux composites intégrant carbone, verre et Kevlar, avec un structure de sécurité en acier au chrome-molybdène. Le fuselage est d'une pièce intégrant la dérive. Le moteur est repoussé loin vers l'avant pour le centrage. Les motorisations proposées sont Rotax 912 en 80 ou 100 ch et Jabiru 2.2 de 85 ch. L'envergure de 9,03 mètres génère une surface de 12 m², soit un peu plus que la moyenne de ses congénères, généralement limités à 10 ou 11 m². L'usine annonce le Sparviero à 285 kg à vide avec parachute. Le modèle testé pourtant pourvu de quelques options (air-box, roues 15 x 600 x 6, GPS Avmap EPK IV, transpondeur et pare-soleil) a été pesé à 287 kg, ce qui est pour le coup très léger. Après enquête, le même modèle de série pèsera 289 kg, ce qui reste très bien. Le Sparviero est bien sûr réceptionné sur la base de 450 et 472,5 kg. Un coffre à bagages pouvant accueillir 30 kg de fret est placé derrière les sièges. Actuellement d'un volume seulement suffisant pour accueillir un petit sac de sport, il verra sa profondeur descendre jusqu'en fond de la cellule, triplant ainsi son volume utile. Mais conservera-t-il l'avantage d'un accès possible en vol ?


La sellerie n'appelle ni critique, ni louange ; des

housses en textile analergique absorbant seraient
peut-être préférables.

La volonté de bien faire
L'aile dotée de très grands volets de courbure se compose de deux parties séparables de forme rectangulaire avec bout arrondi, fixées au fuselage au moyen de clés d'assemblage. Chaque demi-aile intègre un réservoir démontable de 45 litres. Deux réservoirs supplémentaires de 18 litres situés à l'extrémité de chaque demi-aile sont proposés en option. Les commandes d'ailerons et de profondeur sont de type Bowden-Teleflex, comme celle du trim de profondeur. Les volets sont à commande électrique. Les jambes de train principal sont en matériau composite et la fourche en acier. La montée à bord ne demande pas plus d'effort que sur tout autre ULM à ailes basses. On bénéficie de marchepieds de chaque côté, ce qui aide à grimper, mais pénalise la masse et les performances. L'environnement est plutôt agréable est clair. Bon point pour les prises de casque astucieusement placées dessous et à chaque extrémité du tableau de bord. Un gage de durée vu qu'elles sont hors d'atteinte des gestes maladroits. La finition d'ensemble reste dans la moyenne ; on trouve de petites attentions plaisantes comme les soufflets de pieds de manche façon cuir, mais pas de boîte à gants ou de filet pour loger les menus objets ou même les cartes. La position d'assise est légèrement allongée, jambes étirées vers l'avant. Les cuisses sont soutenues et le fessier repose sur un siège épais. Une posture décontractée qui me convient pour aligner les heures de vol sans fatigue. Pro.Mecc a opté pour des assises fixes et des palonniers réglables. La largeur aux coudes est de 114 cm, avec un raidisseur de baie sur lequel repose l'avant-bras. Deux bonshommes enveloppés conservent leurs aises. Si toutes les commandes sont ergonomiques et idéalement positionnées, les manches sont trop longs à mon goût, même s'il est vrai que les gouvernes sont plus fermes que la moyenne.


Aisément accessible au sol comme en vol, le coffre

loge un volume pour l'instant limité à un petit sac de
sport ; l'usine à promis un coffre beaucoup plus
profond sur les prochains exemplaires. La charge
est limitée à 30 kg de bagages.

Equipement convenable
Le modèle d'essai bénéficie d'une verrière haute prévue pour les grands gabarits. Cette bulle pénalisant les performances ne sera plus utile à l'avenir, car le constructeur a choisi (à partir du cinquantième exemplaire) de baisser les sièges de 7 cm, ce qui correspond à la surélévation optionnelle de canopée. Le tableau de bord bien dessiné, avec des surfaces suffisantes pour intégrer les plus grands GPS, EFIS et autres EMS, est moulé d'une pièce à la façon des éléments automobiles. J'aurais préféré une teinte noire mate ou satinée à l'aspect brillant du gel-coat qui luit au soleil. L'instrumentation analogique est parfaitement lisible ; elle suffit à voler en toutes circonstances. Sur le pupitre central, on trouve l'ensemble des manettes regroupées sur une grille aluminium façon boîte de vitesses automobile. La commande de gaz mériterait une meilleure démultiplication. Car si le débattement du levier est grand, la course utile d'environ 1/3 ne facilite pas un dosage précis. La commande de starter est quant à elle inutilement grande et ''trop bien placée'' : cela ne sert à rien et peut même occasionner une fausse manipulation de nature à caler le moteur. Sur le même pupitre, le levier des freins n'appelle aucune critique. Son verrouillage exige qu'on emploie la seconde main. Enfin le compensateur est doux, efficace et précis. L'interrupteur des volets électriques se trouve à l'avant de cette console, parmi tous les autres boutons pas utiles au vol ; une implantation plus instinctive serait souhaitable.


Très repoussé vers l'avant pour garder un centrage

idéal, le Rotax 912 ULSFR bénéficie des meilleurs
équipements et de gaines de protection anti-feu.
Un petit effort sur la netteté des câblage n'en ferait
que davantage ressortir le sérieux du constructeur.

100 % cent purs-sangs
Au roulage, on apprécie les palonniers bien démultipliés qui n'occasionnent aucun effort pour virer et permettent un guidage précis. En contrepartie, les débattements sont grands. La visibilité vers l'avant et les côtés est idéale. Je crains qu'on perde cette qualité fort utile avec l'assise surbaissée ; à moins qu'une option permette le rehaussement !?! Pour l'heure, y compris à l'arrondi, on conserve une vue totale sur la piste, ce qui n'est pas fréquent sur ce type de machine. Après le décollage, un bref palier d'accélération suffit à atteindre les 115 km/h auxquels débute la montée initiale. Finalement, c'est vers 120 km/h que le variomètre nous gratifiera d'un honorable 1200 ft/mn. Logiquement, une compensation au palonnier droit est requise pour compenser le souffle d'hélice. C'est à nouveau l'occasion de constater l'amplitude de mouvement des pédales. Les conditions sont 1027 hPa pour la pression, 28°C au sol et une convection automnale peu active. L'étalonnage du badin donne : 139 km/h au GPS pour 130 lus à 3 500 tr/mn ; 155 chrono pour 150 badin à 4 000 tr/mn ; 178 pour 175 à 4 500 tours et 204 km/h réels au lieu des 206 indiqués à 5 000 tr/mn. La vitesse maxi s'établit à 215 km/h à 5 250 tr/mn, preuve d'un pas d'hélice long privilégiant la croisière rapide.


ULM facile à prendre en mains, le Sparviero délivre de

très correctes performances. Tous les usages sembles
possibles avec, de l'école au tourisme en passant par
les pistes courtes ou escarpées. Un exemple de
polyvalence bien conçu.

Neutralité helvétique
L'ambiance à bord du cockpit est particulièrement agréable. D'abord, Pro.Mecc a imaginé une ventilation discrète (pas du genre à vous piquer les yeux), mais efficace, ainsi qu'un dégivrage (chaud ou froid) sur le pare-brise. Et bien que la verrière soit démunie d'aérateurs latéraux, on n'a pas chaud en dépit de la chaleur extérieure et des exercices tumultueux qui s'enchaînent à rythme soutenu. Ensuite, l'isolation acoustique est elle aussi réussie, de sorte qu'on peut réellement voler sans casque au-delà de 4 500 tr/mn. Tout ceci concourt à un vol en toute décontraction. Le Sparviero obéit à mes sollicitations pas toujours caressantes par une neutralité quasi helvétique. J'apprécie ainsi la stabilité en tangage ; moins de 35 secondes et deux oscillations suffisent à recouvrer l'assiette de vol. Rien à dire sur les autres axes qui se font pareillement oublier, ou plutôt si : un satisfécit pour le lacet qui revient au cap en moins de 2 secondes . Avec un peu plus de deux secondes pour passer de 45° d'inclinaison à gauche à 45° à droite, l'ULM est là encore dans la bonne moyenne. Le trim efficace et précis cale la machine sur un plan de vol qui ne varie presque pas avec les turbulences. Le respect de la trajectoire est d'autant plus simple que le Sparviero ne semble pas sensible à la composante latérale du vent. La qualité première qui me conduit à apprécier spontanément le Sparviero est la facilité de prise en main et le naturel du pilotage. Je déteste avoir à chercher mes repères et découvrir les finesses qui font ''bien'' voler un aéronef. Ici, c'est comme prendre en mains un Weedhopper... cela se fait à l'instinct, au feeling.


Le confort est l'un des aspects importants sur ce

genre d'ULM : le Sparviero est dans la bonne
moyenne, avec notamment une aération efficace
et une posture relaxante.

Sans surprise
Désormais complice de mon style de pilotage, le Sparviero se plie à l'exploration de son domaine de vol, en direction des basses vitesses, qui importent bien autant que les ''faciles'' performances dont savent nous gratifier la plupart des ULM modernes. L'étude du comportement en phases critique permet de savoir si – oui ou non – tel ULM est le meilleur ami du pilote. Réduction des gaz à 2 800 tours et manche en arrière pour ralentir la marche tout en tenant un vario au plus près de zéro. En configuration lisse, les gouvernes de lacet et de roulis restent efficaces jusqu'à 82 km/h. Ensuite le manche devient mou et je dois botter à droite pour centrer la bille. L'ULM parachute alors à 200 ft/mn. Un traction légère sur le manche a pour effet d'éveiller un tremblement annonciateur dans la cellule. Le décrochage a lieu en douceur vers 74 km/h. Avec un cran de volets, le Sparviero maintient un vario neutre à 80 km/h. Le manche est mou et peu efficace. En tirant d'avantage, la vitesse chute à 70 km/h et le vario tombe à -300 ft/mn. S'ensuit une abattée douce, mais brouillonne et dissymétrique. Rien d'alarmant en cela, quand on cherche les derniers retranchements d'une machine. Avec les volets entièrement déployés, le Sparviero est cette fois atteint d'une tremblote généralisée à 66 km/h. Le vario indique -300 ft/mn. Les ailerons sont inopérants et je dois botter presque à fond à droite pour compenser l'effet moteur sur la dérive. Après quelques signes avant-coureurs, l'appareil salue, toujours sans hâte. Rien de tout ceci ne relève de l'extraordinaire. Le candidat aux sensations se souviendra seulement des préceptes rabâchés par son instructeur et tout se passera bien.


Les volets très surfacés et capables de braquer à

40°favorisent l'assiette à l'atterrissage, la vitesse
de décrochage et boostent le taux de chute.

Sain aux basses vitesses
La recherche du meilleur taux de chute se fait moteur tout réduit, près de 2 000 tours. En lisse la vitesse de stabilisation est inférieure à 120 km/h. Le vario indique alors -700 ft/mn, ce qui est déjà un très bon résultat. La sortie des volets au premier cran booste à peine la performance : 120 km/h et -800 ft/mn. C'est en revanche avec tout le linge sorti qu'on constate un taux record de 1 100 ft/mn à 120 km/h. Bravo. Le dernier test avant de retourner au sol est l'efficacité de la glissade. En configuration lisse (c'est préférable quand on découvre un aéronef), j'obtiens 1 500 ft/mn à 160 km/h. La dérive a tenu... c'est formidable ! Le Sparviero restitue longuement son énergie après la réduction des gaz. On veillera donc à ne pas s'inscrire comme une balle dans le circuit de piste. Dernier virage et mise en configuration. Je choisis de sortir les volets à un cran et demi, vu la taille de la piste, cela évitera les coups de gaz rageur si j'apprécie mal l'allure d'arrondi. La recherche du point d'aboutissement se fait à 100 km/h. En cours de finale, on réduit à 95, voire 90 km/h, toujours en majorant en fonction des conditions climatiques. Ici, avec un vent de travers léger j'opte pour un pouillème de majoration (pouillème = valeur mathématique seulement comprise des initiés). Passant le seuil en courte à 85 km/h tout réduit, le Sparviero vient épouser le sol sans malice et arrondi comme à l'école. Une fois de plus, le grand débattement des palonniers rappelleront de botter sérieusement pour finir le guidage.


Au prix où est vendu cet aéronef, il est l'une des
meilleures affaires du moment.

L'affaire du moment
Le Sparviero est un ULM homogène et polyvalent qui n'appelle aucune critique particulière. Pour résumer, son prix n'est aucunement usurpé, loin s'en faut. Rappelons qu'il comprends un moteur 100 ch, un parachute BRS 1050, une hélice Duc Swirl Inconel, une radio-intercom Filser, une instrumentation très complète, un trim électrique, des carénages de roues et le chauffage cabine. Le poids vérifié plaide également en sa faveur, puisque le Sparviero est l'un des ULM les plus légers à ce jour, avec le Vampire de Flying Machines et le VL3 de Aveko. Le premier indice qui fait penser à un bon ULM est sans conteste la facilité de pilotage. Qu'on le veuille ou non, et en dépit d'un snobisme idiot qui conduit à se mettre au tas pour prouver d'acadabrantes théories, les avions faciles donnent beaucoup de plaisir, notamment celui de voler sans être lessivé par une extrême tension nerveuse. Le Sparviero, c'est le compagnon sympa qu'on met en l'air sans y penser et qu'on repose sans rien calculer. Côté performances, le sang latin des concepteurs n'a pas failli ! Annoncé pour 256 km/h, la machine d'essai ne m'aura pas offert de vérifier mieux que 215 km/h réels. Aucune déception de ce côté, car sauf à ne voler qu'à la tombée du jour en conditions idéales, la limite Vno prévaut pour voler en sécurité sans fatigue pour la structure (et les bonshommes). Avec une croisière à plus de 200 km/h et une croisière rapide à presque 210 (5 250 tr/mn, régime maxi continu du moteur), le Sparviero est bien assez véloce pour effacer de grandes distances. A ce chapitre justement, avec ses réservoirs de 90 litres de série, l'animal est déjà capable d'opérer sur 900 km à 200 km/h et 1 000 km à 170 km/h. L'usine a de plus prévu des extensions en bouts d'ailes pour augmenter le rayon d'action (330 à 380 km de plus). Certes avec tout ce coco embarqué, maman suivra en skate-board avec les valoches... Les points négatifs sont peu nombreux et concernent principalement les finitions, comme l'aspect de surface du tableau de bord, la position des commandes de climatisation (trop excentrées quand on vole seul), la longueur des manches ou la cinématique de la commande de gaz. Par ailleurs, un capitonnage intérieur léger serait souhaitable, le revêtement noir brillant actuel étant fragile et salissant. Bref rien que l'usine ne puisse facilement et rapidement corriger.

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Détails de construction

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La verrière articulée vers l'avant est retenue par deux vérins. Le guidage à la fermeture se fait facilement grâce à des pions bien disposés. Le verrouillage unique est simple, mais semble efficace. La fausse fenêtre (un simple autocollant) sera à terme remplacée par une fenêtre réelle augmentant ainsi le champ de vision déjà excellent vers l'avant et sur les côtés.


Le capot est bien profilé et les ouïes d'aération ajustées au mieux pour un flux contrôlé.


Petite option (achetée à la boutique Volez et modifiée), le store accordéon se déploie sur la baie. Un rail en alu lui sert de guide. Génail !


Le parachute est monté devant l'habitacle, juste derrière le capot supérieur.


Profondeur et roulis sont commandés par câbles Téléflex. Le trim est particulièrement efficace et précis.


A l'instar de la mécanique, le faisceau électrique démontre lui aussi le sérieux de fabrication.


Le Sparviero est doté de marche-pied de chaque côté. Une sympathique attention parfois contestée...


Exemple de montage, la fourche est robuste, bien amortie et très démultipliée pour éviter de forcer sur les palonniers au roulage. En contrepartie, en vol les débattements sont trop grands ; une cinématique adaptée devrait permettre de concilier les deux caractéristiques.



La console centrale regroupe les gaz, le starter et les freins. La cinématique de la commande de puissance est mal démultipliée.


Aux deux réservoirs de 45 litres peuvent s'adjoindre des réservoirs d'extrémités de 18 litres. L'autonomie peut dès lors atteindre 1 500 km.

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Caractéristiques
(données constructeur)
Sparviero 912 ULS FR
Envergure
9,03 m
Longueur
6,92 m
Surface alaire
12 m2
Hauteur
2,36 m
Masse à vide avec parachute
285 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4,5/-2,5 G
Carburant
2 x 45 litres
VSO à 472.5 kg
54 km/h
Vno
180 km/h
Vne 
277 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
270 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
61 000 euros ttc
Prix version essayée
> 65 000 euros ttc
Contact
Passion-Liberté
Château de Monhoudou
Sarthe (72)
02 33 250 099
02 43 338 236
06 84 38 55 50
rollandchevallier@orange.fr
www.multiaxe.info



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Sparviero 912 ULS FR
Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
139 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
155 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
178 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
204 km/h
Vitesse réelle à 5 250 tr/mn
215 km/h
Vz max
1 200 ft/mn à 120 km/h
Taux de chute max
1 100 ft/mn à 120 km/h
Autonomie (+30 mn)
4h30 à 7h00



Caractéristiques
(données constructeur)
Sparviero 912 ULS FR
Envergure
9,03 m
Longueur
6,92 m
Surface alaire
12 m2
Hauteur
2,36 m
Masse à vide avec parachute
285 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4,5/-2,5 G
Carburant
2 x 45 litres
VSO à 472.5 kg
54 km/h
Vno
180 km/h
Vne 
277 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
270 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
61 000 euros ttc
Prix version essayée
> 65 000 euros ttc
Contact
Passion-Liberté
Château de Monhoudou
Sarthe (72)
02 33 250 099
02 43 338 236
06 84 38 55 50
rollandchevallier@orange.fr
www.multiaxe.info



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Sparviero 912 ULS FR
Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
139 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
155 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
178 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
204 km/h
Vitesse réelle à 5 250 tr/mn
215 km/h
Vz max
1 200 ft/mn à 120 km/h
Taux de chute max
1 100 ft/mn à 120 km/h
Autonomie (+30 mn)
4h30 à 7h00