Skyranger_Swift_912
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Essai
décembre 2009

Best Off

Skyranger
Swift 912 UL


Si on n'est pas bouleversé par l'esthétique du Skyranger,

on reconnaît toutefois une intelligence de conception qui
explique et excuse en partie la disgrâce des lignes.


La planche de bord porte idéalement son nom ; on ne

peut lui reprocher une quelconque exiguïté ! Les finitions
et l'agencement sont le fait de l'assembleur.

Champion de tout... et du reste

Le Skyranger demeure la référence ULM du marché français, ne serait-ce qu'en regard de son palmarès en compétition, de son attractivité en école de pilotage et de son commerce aisé. Disponible en 3 versions, le Skyranger possède aussi l'originalité d'être vendu seulement en kit, qu'un réseau pléthorique de distributeurs propose d'assembler.


Né en 1990 dans la région toulousaine, le Skyranger a immédiatement rencontré le succès et sa place dans un marché alors hésitant. Son secret ? Une formule simple, robuste, économique... Cet ULM bénéficie d'études réalisées par les écoles aéronautique de Toulouse (Sup et Aero, Ensica, Université...). Côté résistance, les tests menés en 96 en vue de certifications extraterritoriales, ont permis de démontrer 6 G positifs, 16° d'incidence pendant plus de 10 secondes et une résistance sans déformation aux tests de crash réalisés en Espagne (sécurité passive). La structure est constituée exclusivement de tubes droits assemblés par boulons sous légères contraintes. Pas de soudure, pas de collage, pas de rivet de structure : montage, démontage et réparation sont d'une simplicité inégalée, ce qui en fait un des kits les plus rapides à assembler. Le Skyranger a été fabriqué sous licence à presque 198 exemplaires par l'entreprise française Synergie de 1994 à 1998. Depuis 1999, c'est la société Best Off qui a repris la maîtrise de gestion technique et commerciale des Skyranger, sous la férule de Philippe Prévot, son concepteur historique. La fabrication est réalisée à Kiev, en Ukraine, chez Aeros Ltd. Les kits arrivent en France très avancés, permettant un montage aisé. Le Skyranger est vendu à plus de 1200 exemplaires à ce jour dans le monde entier ; il est beaucoup utilisé en école, ou en travail aérien par des professionnels. On estime à trois cent mille heures de vol cumulées par l'ensemble des Sky'. Cet ULM n'est pourtant pas qu'une bête de travail, comme en témoigne son palmarès sportif inégalé à ce jour : 5 fois vainqueur des championnats du monde organisés par la FAI, champion de France, d'Europe, d'Angleterre... Depuis 2007 le Skyranger est proposé en trois versions : V-Fun (aile 9,50 m, standard de base) ; V-Max (aile 9,50 m, stabilisateur longitudinal, dérive plus haute, capot aérodynamique) ; Swift (envergure réduite à 8,50 m, performances accrues).


Le matelassage des sièges n'appelle pas de critique ;

la position d'assise est assez décontractée, avec une
possibilité de réglage en 3 positions pour satisfaire les
pilotes de tous gabarits. La visibilité est excellente
dans toutes les directions.

Simple, mais pas simpliste
Le Skyranger est composé de tubes d'aluminium de qualité aéronautique type 2017 et 2024 boulonnés et anodisés qui facilitent le repérage d'éventuels dommages. Cette structure est revêtue d'entoilage type ''chaussette'' pour les ailes, le cône de cellule et les empennages. Notons qu'un nombre impressionnant de trappes de visite favorise l'investigation de prévol. Certaines sont fermées par zip, d'autres par Velcro, parfois les deux. Admettons-le, même parfaitement construit, le Skyranger n'est pas le plus sexy des ULM. Ce ''mécano'' volant paie même assez chèrement son ingéniosité et sa simplicité. De même, son Cx est parmi les moins bons pour un ULM de sa classe. Cela tient aux nombreux câbles apparents, aux contrefiches des haubans, aux guignols de gouvernes (toutes commandées par câbles), au matériaux des chaussettes (qui peut être remplacé par un tissu thermorétractable sans couture), aux vis apparentes... Mais est-ce ce qu'on recherche avec un Sky' ? Cela étant, le Ninja démontre avec ses performances élevées que les solutions existent pour améliorer l'aérodynamique (karmans, peinture, profilés, déflecteurs...). Le niveau d'équipement dépend de l'assembleur ou de son client. Il est toutefois prévu quelques aménagements de présentation ou de confort comme le coffre arrière (solide sac de toile fermé par zip), des lexans fumés, des carénages de roues, une peinture vernie (meilleur Cx, meilleure tenue dans le temps, entretien facilité), des saumons d'ailes, un entoilage X-Lam... Le tableau de bord est... ce qu'on en fait, mais reste pour le moins monolithique en dépit d'angles un peu moins vifs que par le passé. Il peut recevoir quatre millions d'horloges. La casquette peut quant à elle accueillir une kyrielle de bazars encombrant le champ de vision. Les réservoirs sont des bidons industriels de 30 litres chacun disposés derrière les assises. Pare-brise et portes sont taillés en lexan. Le modèle d'essai possède un parachute qui porte sa masse à vide à 275 kg. Mais là encore, tout dépend des équipements complétifs ; une radio portable et une instrumentation de base restent sans influence sur le poids. Après, chacun voit son plaisir et son intérêt.


Un hamac fermé par zip permet de ranger les affaires.

Pratique et accessible en vol, cet équipement est
indispensable pour les voyageurs.

Simple, mais pas étriqué
Malgré un plancher haut, l'accès à bord du Skyranger n'est pas contraignant. Le simple manche central montre ici son avantage. Les portes à ouverture papillon restent levées grâce à des vérins puissants ; on peut également voler dans cette configuration, mais à vitesse restreinte. Il est en revanche déconseillé de décoller ainsi. Les sièges sont confortables, mais pas anatomiques. Ils sont réglables, comme les palonniers et offrent une position décontractée. L'environnement du cockpit reste à personnaliser. Et pour ce faire, la place ne manque pas. Le manche central émerge de l'épine dorsale composée de tubes principaux à l'extrémité desquels est suspendu le moteur. Un système fiable et costaud qui permet de monter sans distinction des blocs 2T et 4 T. L'ergonomie d'ensemble n'appelle aucune critique, à l'exception du levier de volets un poil trop reculé. Bien amorti, le 912 UL part en douceur. Le volume sonore est élevé, dès le ralenti. Une isolation acoustique renforcée devrait améliorer les choses. Petite familiarisation durant la chauffe : le manche est doux et sans jeu (une option double manche existe) ; le trim est placé juste à côté ; les palonniers n'opposent pas de résistance exagérée... Rien qui ne heurte ou ne surprenne. Le roulage est neutre, sans surprise. Le rayon de braquage permet de tourner sur place et les freins se montrent précis et puissants. Gaz en grand, le moteur rugit dans la cabine. Décidément, il faut travailler cette maudite isolation lors de la construction. Il existe des mousses autocollantes, isolantes, légère et étanches, résistantes au carburant ; ça marche assez bien. Le boucan est d'autant présent que le pas d'hélice assez serré fait grimper le régime aux valeurs les plus sonores (5 800 tr/mn). A peine 150 mètres sont nécessaire pour quitter la planète avec un cran de volets. La montée initiale en lisse à charge maximale s'établit à presque 1 000 ft/mn entre 90 et 95 km/h avec une compensation aux pieds négligeable.


Avec ses performances élevées, son poids raisonnable

et sa consommation contenue, le Rotax 912 UL est bien
adapté au Skyranger Swift. Le maintien par l'arrière est
efficace et léger.

Simple, mais pas indolent
Bien que présent par ses décibels, le Rotax 912 UL ne laisse filtrer aucune vibration. C'est plutôt agréable, car rien n'est plus gênant qu'un tubes-et-toiles assemblé qui vibre de partout ; en résultent généralement un bruit de ferraille abominable et des séquelles sur les assemblages. Ici, rien. ''Pépère'' se contente de tracter le Skyranger. A l'instar du Ninja que j'essayais récemment, le badin est légèrement pessimiste en bas, et à peine optimiste en haut. On relève ainsi 99 km/h au GPS à 3 500 tr/mn pour 90 affichés ; 108 km/h à 4 000 tr/mn pour 100 au badin ; égalité à 120 km/h et 4 500 tours ; 148 km/h chrono à 5 000 tours pour 153 lus et 158 km/h à fond, à 5 700 tr/mn quand le badin en indique 165. Finalement, le réglage de cette hélice Duc tripale Swirl convient au Sky' Swift en charge maxi ; cela lui procure une bonne pêche en montée et évite les relances poussives. Mais c'est surtout en terme de restitution que j'apprécie ici la motorisation ; une sensation pas facile à traduire, comme si le Skyranger est plus léger et manoeuvrant du fait que le moulin le mène par le bout du... cône. Pas explicable, mais sympa. Histoire de pas charger la mule, j'opte pour la VNO indiquée à 120 km/h afin de poursuivre les tests dynamiques. A cette allure, l'ambiance sonore est supportable. De toute manière, mes tympans sont désormais out of order !


Toutes les gouvernes sont commandées par câbles.

Une solution légère et efficace qui a fait ses preuves.
Le manche central peut être remplacé en option par
un double manche.

Simple, mais pas exigeant
Mon expérience du Skyranger se borne à quelques balades sur un Synergie de la première heure (Rotax 582), l'essai d'un V-Fun 912 récent et quelques vols avec diverses machines plus ou moins identifiables tant les années et les bricolages successifs les ont métamorphosées. Une constante demeure : pas deux ne volent pareil ! La légende se confirme. La raison qui est généralement invoquée est la qualité des montages. De mon expertise, j'ai pu vérifier que des particularités apparaissent, donnant parfois l'impression d'aéronefs tordus. J'ai rencontré ça et là des ailes déréglées, des lacets tirant de côté, des jeux d'assemblage ou des commandes décentrées... mais jamais rien qui n'empêche de voler ou donne un sentiment d'insécurité. Les premiers modèles perdaient facilement la bille ; les ailerons différentiels ont amélioré les choses. La quille, ou stabilisateur de lacet, a aussi apporté un gain notable en terme de confort de pilotage. Cet axe est devenu stable et l'efficacité de la gouverne n'appelle aucune critique. Le Skyranger demeure un ULM sain et facile, comme l'étaient les Maestro et autres Weedhopper, capables de voler avec des pièces disparates et des réglages imparfaits. Les évolutions exécutées avec le Swift mis à ma disposition démontrent un montage sérieux ; l'appareil se montre neutre et symétrique, avec des réactions saines, presque nerveuses. Le basculement en roulis de -45° à +45° (et retour) tourne autour des 2 secondes. Avec 1,5 oscillations et 38 secondes pour retrouver l'assiette initiale, la stabilité en tangage est jugée excellente.


Les volets n'améliorent que symboliquement le taux de

chute, mais boostent en revanche significativement
la portance
. Leur sortie conditionne une vitesse
maximale (Vfe) de 120 km/h.

Simple, mais pas inquiétant
La vitesse minimale de contrôle reste bluffante en dépit de la surface alaire réduite de ce modèle. Avec un régime moteur voisin de 3 300 tr/mn et un variomètre ne dépassant pas -100 ft/mn, le Skyranger en configuration lisse vole encore à 60 km/h. L'équilibre est précaire, mais les axes répondent suffisamment pour ne pas partir de guingois. Rompant cet équilibre d'une petite traction sur le manche, je déclenche une abattée franche et saine, à peine dissymétrique. L'instant de récupération est bref, pour peu qu'on rende sa liberté à la profondeur. Avec un cran de volet, la vitesse mini descend à 55 km/h. En position pleins volets, le Sky' flirte avec les 50 km/h. Le décrochage est un poil plus nerveux, mais toujours sans tendance vicieuse. On reste dans le schéma classique de l'ULM de début ou d'école, aidant autant son pilote qu'il ne lui pardonne ses erreurs. Réputé pour sa polyvalence, le Slyranger Swift offre un taux de chute suffisant pour se poser sur une piste enclavée. En lisse entre 115 et 120 km/h (stabilisés), on obtient -750 ft/mn. Avec un cran, la valeur monte à -950 ft/mn avec 5 km/h de moins. Tous volets sortis, le taux passe à -850 ft/mn à 110 km/h. Une bonne glissage à 140 km/h booste la chute à 1 400 ft/mn. Le Swift aborde le sol avec juste un peu plus de vitesse que ses homologues V-Fun et V-Max. Mais le posé n'exige aucune adresse particulière. On peut le jouer académique avec point d'aboutissement et plan d'approche contrôlés, mode aviation, ou interpréter une figure décontractée, variante de PTS mâtinée PTU ; ça marche très bien aussi, et surtout c'est facile. Une fois au sol, la course d'arrêt est réduite, notamment grâce aux freins efficaces. Bref, ce Skyranger Swift est l'archétype de l'ULM conciliant.


Etre un vrai ULM en 2010 et susciter encore l'intérêt

relève de la prouesse commerciale. C'est pourtant le
cas pour le Sky' Swift. Un tarif raisonnable et un
comportement à la fois homogène et polyvalent : il
n'en faut pas plus pour s'attirer la sympathie.

Simple, mais pas complexé
Au terme de cet essai, le bilan est positif. Le Skyranger Swift en version 912 UL s'avère à la fois équilibré et polyvalent. Cette motorisation lui convient parfaitement, offrant des performances honorables au prix d'un investissement contenu, d'une consommation raisonnable et d'un potentiel rehaussé à 2 000 heures ; le St Graal pour les écoles comme pour les particuliers. Au rang de ses nombreuses qualités, notons l'homogénéité des commandes, l'excellente visibilité, y compris en virage, la facilité de pilotage, la revente aisée, les options intelligentes (notamment le pliage des ailes). Le caractère évolutif de cet aéronef est également un atout appréciable. Configuration classique, type de moteur et puissance, équipements... tout est négociable, même a posteriori. L'esthétique vieillissante, les finitions, la propreté aérodynamique ou l'isolation sonore comptent au rang des défauts qu'on ne peut ignorer. Des points que même le meilleur assembleur ne pourra corriger puisqu'ils sont inhérents au concept. Notre Swift 912 UL en kit avancé (cellule prémontée, empennages finis entoilés avec bâti moteur, moteur, hélice, instruments de base) est vendu 33 500 euros ttc. Même en ajoutant 5 à 8 000 euros ttc pour un montage professionnel sérieux ; cela reste raisonnable pour un multiaxe à la réputation inoxydable. Le kit de base est quant à lui facturé 16 150 € ttc. De plus en plus aujourd'hui, Best-Off cible avec cet ULM de grande diffusion un marché déserté par les constructeurs élitistes. Le Skyranger Swift est donc une valeur sûre, refuge diront certains.

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Détails de construction

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La structure du Skyranger ne fait appel qu'à des tubes droits, ce qui facilite les réparations.


L'un des secrets d'un montage réussi est le doigté dans les assemblages boulonnés.


Côté propreté aérodynamique, on a déjà fait mieux.


Les ''chaussettes'' sont fermées par laçage.


Les nervures enfilées reprennent la même technologie que le Weedhopper, entre autres...


Les extensions de gouvernes sont de même nature que la construction ; simples !


Bien monté avec des toiles correctement tendues, un Skyranger peut présenter un profil acceptable.


La fermeture des portes est comme le reste des solutions ; facile et efficace.


Là où le bas blesse, c'est au niveau des finitions, notamment les liaisons supérieures de cabine.


Quelle que soit les prouesses de l'assembleur, il est difficile de faire mieux que... ça.


La zone de reprise des efforts est facile d'accès ; un avantage supplémentaire pour la prévol.


Le plancher est constitué d'une plaque composite légère et rigide.


Les guignols pilotent les gouvernes au moyen de pinces qui répartissent largement les efforts.


Des solutions techniques qui privilégient l'efficacité et la robustesse à l'esthétique.


Une des rares pièces soudées, le guignol de profondeur est extérieur ; son inspection en est facilitée.


La commande de volets dépasse sous la coque en position repos.


Toute l'astuce du Skyranger réside dans les trappes à malice et autres glissières secrètes qui permettent de visiter l'ULM dans tous ses recoins...


... et ainsi de réaliser des prévols complètes. Un argument inestimable pour le commerce de seconde main.


Les réservoirs de 30 litres sont visibles en vol pour surveiller l'autonomie restante : mieux qu'une jauge imprécise et peu fiable.


Le réglage des palonniers se fait par déplacement des pattes de commandes.


Les capots redessinés assurent une ventilation efficace.


Des vérins tiennent les portes ouvertes, y compris en vol, mais avec une restriction de vitesse.

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Caractéristiques
(données constructeur)
Best Off
Skyranger Swift 912 UL
Envergure
8.50 m
Longueur
5,72 m
Surface alaire
12,80 m2
Hauteur
2,40 m
Masse à vide sans parachute
262 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 30 litres
VSO à 472.5 kg
64 km/h
Vno / Va 
120 km/h
Vne 
195 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
320 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
33 500 euros ttc
(kit avancé)
Prix version essayée
sur devis
Contact
Best Off
Aérodrome de Montauban
05 63 67 97 15
info@bestoffaircraft.com
www.bestoffaircraft.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Best Off
Skyranger Swift 912 UL
Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
99 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
108 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
120 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
148 km/h
Vitesse réelle à 5 700 tr/mn
158 km/h
Vz max
1 000 ft/mn à 95 km/h
Taux de chute max
950 ft/mn à 115 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h30 à 5h30



Caractéristiques
(données constructeur)
Best Off
Skyranger Swift 912 UL
Envergure
8.50 m
Longueur
5,72 m
Surface alaire
12,80 m2
Hauteur
2,40 m
Masse à vide sans parachute
262 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 30 litres
VSO à 472.5 kg
64 km/h
Vno / Va 
120 km/h
Vne 
195 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
320 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
33 500 euros ttc
(kit avancé)
Prix version essayée
sur devis
Contact
Best Off
Aérodrome de Montauban
05 63 67 97 15
info@bestoffaircraft.com
www.bestoffaircraft.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Best Off
Skyranger Swift 912 UL
Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
99 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
108 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
120 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
148 km/h
Vitesse réelle à 5 700 tr/mn
158 km/h
Vz max
1 000 ft/mn à 95 km/h
Taux de chute max
950 ft/mn à 115 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h30 à 5h30