Tetras 912 CTS
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Essai
septembre 2008

Humbert
Tétras
912 CTS


Le Tetras tricycle diffère du classique en de nombreux points,

notamment architecturaux, ce qui rend impossible toute
''rétroversion''. L'esprit Humbert n'a pas abandonné le CTS ;
il a seulement rajeuni.


La planche de bord très nette rend les cadrans parfaitement
lisibles. Bien que de dimensions modestes, elle accueille tout

ce qui est nécessaire en ULM.

Le tricycle le plus classique du marché

Traditionnellement attaché à son architecture classique, le Tétras s'est offert en 2008 une nouvelle jeunesse en version tricycle pour satisfaire une clientèle peu habituée aux finesses de l'atterrissage ''3 points''. Un développement précis dont découle un Tetras CTS plus facile que jamais.


Humbert Aviation est une entreprise familiale française. Située dans les Vosges à Ramonchamp, elle est tenue de main de maître par Jacques Humbert pour qui le travail semble être la seule vertu véritable. Il en abat et en a abattu d'ailleurs plus que sa part. Aujourd'hui secondé par son fils Jean-Jacques à qui il a transmis sa passion pour la rigueur et l'ouvrage bien fait, l'entrepreneur possède une usine modèle en ville et une piste privée dotée d'un hangar et d'un club magnifique sur un plateau non loin. Cette quasi piste de montagne de 300 mètres ouvrant sur un cadre splendide est d'ailleurs une étape incontournable pour les voyageurs. L'aventure Humbert remonte à 1984 avec la Moto du Ciel (toujours commercialisée). En 1993 est apparu le premier Tetras série A (17,4 m²). A l'époque, Jacques motorise sa production sur base VW dont il revendique plus de 250 ''avionnages''. L'emploi des moteurs Rotax ne fait que répondre à la demande du marché. En 1995, le Tetras série B (15,7 m²) prend le relai avant que n'apparaissent la série C (14,7 m²) en 2002. Ainsi s'expliquent les dénominations des Tetras : B pour 912 UL classique train tétraédrique ; BS avec moteur 912 ULS-FR ; CS pour 912 ULS-FR classique train tétraédrique ; CSL classique train à lame ; CT pour 912 80 ch tricycle et CTS avec 100 ch. C'est comme le Port-Salut, c'est écrit dessus ! Petite visite d'usine avant de voler. Jacques a de quoi être fier. La propreté des locaux, la surface de travail ou l'outillage impressionnent. Quant aux standards de fabrication, ils répondent à la norme JAR-VLA européenne et à la réglementation internationale FAI. Chaque machine est éprouvée et testée avant livraison. En outre, le Tetras a fait l'objet d'un programme d'essai par le CEV de Istres. Enfin l'historique de fabrication de chaque appareil est nomenclaturé afin de subvenir à la demande de pièces détachées.


Les anciens sièges tendus sur sangles étaient très

confortables mais pas pratiques.


Les nouveaux sièges-coque anatomiques sont toujours

rapprochés, ce qui nuit à l'aisance en cabine, mais n'ont
rien perdu en terme de confort.

Construit pour durer
Le Tetras est constitué d'une cellule en tubes d'acier 25 CD4S (norme air) brasés entre eux. Seules quelques liaisons stratégiques sont soudées au TIG. Très exigeant sur la qualité des matériaux, Jacques Humbert fait étirer ses tubes métalliques et réaliser ses propres baguettes de soudure. Cet expert en construction métallique affirme obtenir ainsi robustesse et fiabilité. Pour les ailes, longeron et bord d'attaque en aluminium 2017 forment avec les becs de nervures un caisson très rigide. L'entoilage est réalisé en Dacron 1500. La quasi-totalité des pièces détachées, accastillage et éléments de serrurerie sont produits par l'usine. Une économie d'entreprise qui semble réussir au constructeur vosgien.
Le tricycle ''T'' est une version à part entière du Tetras. Il n'est pas question de transformation rétrofitable, ni dans un sens, ni dans l'autre. Du fait qu'il ne subit plus les efforts à l'atterrissage et au roulage, le cône arrière est allégé. La triangulation avant est en revanche renforcée pour encaisser les efforts de la fourche. Cette dernière est de type télescopique conjuguée, montée sur paliers à billes, avec amortisseur anti-rebond. L'étrier alu boulonné reçoit une roue de 400 x 4. Le train principal constitué de lames en Zicral a bien sûr reculé, ce qui a nécessité un renfort sous la traverse des sièges. La redistribution des masses a conduit à renvoyer la batterie (habituellement dans le compartiment moteur) loin derrière le sièges. Perdant ici et gagnant là, le Tetras n'a pas vu sa masse à vide de référence notablement évoluer.
Côté esthétique, le Tetras tricycle perd son identité visuelle historique, mais rajeunit son image. Le principal étant d'avoir habilement évité la faute de style (on pense au J300 trop haut sur pattes). La qualité de fabrication reste, quant à elle, irréprochable. Avec un équipement de vol standard et les quelques options auxquelles il serait mesquin de déroger (chauffage cabine, radio, carénages de roues...), le Tetras approche des 280 kg sans parachute, et 292 avec. Rien d'anormal vu sa robuste constitution et la qualité des accessoires de série.


Motoriste de la première heure, J. Humbert a réalisé une

implantation moteur très professionnelle dont on remarque
la parentée avec les blocs VW ou JPX qu'il préparait autrefois.
Les accessoires employés sont assez chers, mais de qualité
supérieure.

Strict et nécessaire
Jusqu'à l'été 2010 les sièges du Tretas sont du type sangles tendues. Ce procédé léger offre ici l'avantage de multiples réglages, en plus des palonniers ajustables. En revanche, l'accès à l'espace bagages (limités à 10 kg) est compliqué. Notons que cet espace permet d'accrocher un sac de voyage ou de tendre un ''hamac''. Il aura fallu attendre le salon de Blois 2010 pour découvrir avec beaucoup de plaisir une révolution dans la fabrication : coques de sièges anatomiques composites, habillage confort, pochettes contre les dossiers, bâche à bagages accessibles par basculement des sièges, blocage ergonomique, pochettes nombreuses... On passe des cavernes à la high-tech ! Bien que peu proéminent, le tableau de bord comporte tous les instruments utiles et peut accueillir radio et transpondeur. Des boîtes à gants optionnelles permettent de loger les cartes, crayons, lunettes et autres bricoles indispensables. Le train principal gêne désormais l'accès à bord. Je m'interroge plusieurs fois sur la meilleure stratégie, mais ne trouve qu'un pis-aller insatisfaisant. La cabine large de plus d'un mètre n'empêche pas un rapprochement intime de ses occupants. Reste qu'on y est très bien assis et qu'on peut y rester longtemps. Car outre le rembourrage agréable, la position est des plus relaxantes. Toutes les commandes sont doublées. Seul le trim de profondeur (manette à l'emplanture gauche) n'est accessible qu'en place pilote. Les volets sont au plafond, accessibles des deux places. La manette de verrouillage est ergonomique et douce. La friction des commandes de gaz est au centre, facilement réglable. Posé sur trois roues en ligne de vol ou presque, le Tetras offre une excellente visibilité vers l'avant, et commune aux autres ailes-hautes de la catégorie vers le haut et sur les côtés. Le Rotax 912 S s'ébroue en douceur, preuve que le bâti est bien conçu, et aussi qu'un grand soin est apporté aux réglages de carburation. Jacques Humbert y met un point d'honneur. L'émission sonore dans le cockpit est acceptable, même plutôt basse. Parfaitement guidé par sa roulette de nez, le Tetras s'aligne sur la piste descendante, stoppé dans son élan par les freins efficaces.



Le Tetras CTS est un voyageur qui bénéficie de performances

valorisantes et d'un confort en cabine plus qu'acceptable.
Seules les masses d'air turbulentes parviennent à troubler
la sérénité de l'équipage.

De belles prestations
J'envoie les gaz progressivement pour éviter de faire caviter la tripale Swirl montée en lieu et place des Windspoon FC qui équipent d'ordinaire les versions B, BS et CS. La composante arrière non négligeable allonge la distance de décollage ; dans ce cas, on ne brusque pas la rotation et on ''pousse'' le palier d'accélération. Le décollage est toutefois rapide et nous voilà en pente de montée maximale, avec un cran de volets à 95 km/h et 900 ft/mn. Tout rentré, on obtient 1 050 ft/mn à 120 km/h avec une compensation négligeable aux palonniers. La plate-forme est à 2 000 ft ; nous évoluons donc entre 4 500 et 5 500 ft. Le Tetras est à la charge maximale. Il fait 18°C pour 1020 hPa, avec un vent installé de 15 kts au SE (dégradation de portance due au relief) et une nébulosité propice aux turbulences. L'étalonnage du badin indique un optimisme insignifiant (2 à 3 %). Ainsi, à 4 000 tr/mn enregistre-t-on 140 km/h ; 159 km/h à 4 400 tr/mn ; 173 km/h à 4 800 tr/mn et 186 km/h à 5 200 tr/mn. Les chiffres annoncés par le constructeur sont donc validés. La vitesse de pointe reste vraisemblablement en deçà de la VNE donnée pour 210 km/h. L'allure de croisière économique est d'environ 165 km/h et la croisière rapide tutoie les 190 km/h. Pas mal, pour un ailes-hautes de 15 m², âgé de 15 ans. J'entame le programme par les tests de stabilité. Après une pichenette à cabrer, le Tetras compte 50s et trois pleines oscillations pour recouvrer son assiette. En roulis, trim réglé aux oignons, l'appareil établit une longue spirale sans engager. Un léger défaut du carénage de roue avant contrarie la stabilité en lacet. Jacques m'avait prévenu du phénomène, à peine gênant selon moi, et a déjà entrepris d'en refaire le moule afin de neutraliser sa réaction au souffle hélicoïdal. Moteur à 4 500 tours, l'émission sonore reste acceptable, ce qui participe au confort des occupants. En revanche, les ailes rigides et surfacées relatent avec raideur le pavage inégal de la masse d'air présente. Réactif en dépit d'une commande d'ailerons un poil ferme, le Tetras reste sous la barre des 2s pour gîter de -45° à +45° et vice-versa. Il enchaîne les exercices sans précipitation, n'entraînant aucun sur-pilotage et restant neutre dans toutes ses réactions, un rien nonchalant, semblant indifférent à ce qui n'est pas la logique et la trajectoire du vol... J'aime bien ces aéronefs faits pour voler sans stresser l'équipage, dont on peut, en toutes circonstances, lâcher le manche sans partir en figure.


La commande des volets se trouve en position haute accessible

des deux places. Leur sortie abaisse notablement la vitesse
de décrochage.

Vitesse lente pour poser court
Avec 15 m² et une finesse de 14 à 90 km/h, la recherche du taux de chute maxi est évidemment décevante. J'enregistre 500 ft/mn à 110 km/h en lisse ; 650 ft/mn avec un cran de volets, et 550 ft/mn à 90 km/h toutes voiles dehors. Les pistes enclavées devront être abordées par la bande, par exemple en glissant ; le Tetras y excelle. Moteur à 3 000 tr/mn en configuration lisse, le CTS tient un bon 100 km/h. Je réduis les gaz et tire sur le manche sans volet. L'appareil parachute à 200 ft/mn et 67 km/h. Les gouvernes restent efficaces. Avec un cran, la vitesse chute à 63 km/h et -300 ft/mn. Pleins volets, il faut atteindre 60 km/h, manche en butée pour déclencher un décrochage mou facilement contrôlable. Fort de cette collecte d'informations, je retourne vers la plate-forme, mettre vite tout ça en application. Le tour de piste chemine par dessus un escarpement qui oblige à hausser la branche vent arrière. C'est l'occasion de bidouiller un plan de descente à la mode ULM. Les turbulences ne posent pas de problème. Le vent est de trois-quart face, faiblissant. Il faut toutefois se méfier d'éventuelles facéties dues au relief. Je compte 1,3 Vs0 qui me semble être le minimum syndical du jour. Ce qui nous donne 90 km/h en finale, puis 85 en courte. Malgré le plan accentué, je touche au point prévu. Train principal à l'arrondi, roue avant vers 45-50 km/h, puis arrêt complet quelques vingt mètres plus loin. Atterro' cent pour cent ULM !


Stable, sain et neutre en toutes circonstances, le Tetras offre

un domaine de vol étendu. L'accès aux pistes courtes est
facilité par de bonnes caractéristiques en vol lent et la
réactivité de son puissant moteur.

Une révolte, pas une révolution
Comme les nombreux propriétaires en ont apporté la démonstration au cours des ans, le Tetras sait se faire apprécier par ses qualités de vol. Ses principaux atouts sont l'équilibre, les performances, la robustesse, la qualité de fabrication. L'écartement des sièges, l'accès au coffre ou aux réservoirs (des version antérieures à 2010) comptent au rang de défauts qu'il n'est pas possible de corriger sans revisiter entièrement le concept ancien. Bien que visuellement plus moderne, la version tricycle ne balaye pas d'un trait ce qui a fait le succès du Tetras. Elle permettra en revanche à des pilotes ou à des clubs d'accéder à une fabrication française reconnue sans arrière-pensée. Cette tranquillité d'esprit vaut un surcoût de 1 600 euros ttc, ce qui place le CTS de base à 61 600 euros ttc. Encore plus facile que son devancier, le CTS se pliera à toutes les activités : l'école où sa facilité encore renforcée lui autorise les pistes courtes, les voyages bénéficiant d'une autonomie supérieure à 700 km, ou les errances dominicales que les portières ouvrables en vol rendent conviviales.

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Détails de construction

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La roulette de nez est portée par une fourche télescopique amortie, montée sur paliers à billes.



Le carénage présenté ici sera remplacé par un modèle redessiné pour contrer l'effet de souffle de l'hélice.


Le train principal est suspendu sur une lame en Zycral qui lui apporte la souplesse et la solidité nécessaires.

Compartiment moteur vu de dessous. Les échappements sont faits ''maison'' en Inox de 15/10e. Le chauffage cabine ainsi réalisé est très efficace.


La propreté du montage se remarque quand on tombe les capots. L'atelier Humbert est irréprochable sur ce point.


La redistribution des masses a obligé à reporter la batterie loin en arrière dans le cône.


Spécialiste en métallurgie, J. Humbert fait étirer ses tubes dans un matériau choisi et commande des baguettes de soudures spécifiques à son activité.


La photo qui fait généralement beaucoup de mal aux constructeurs approximatifs : le dessous de la planche de bord. Le câblage est parfait.

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Trappe à huile articulée sur le capot supérieur.


Toutes les pièces d'accastillage sont réalisées à l'usine, généralement taillées dans la masse, fraisées, tournées ou décolletées. Une liberté qui permet de contenir les coûts de fabrication sans dépendre de firmes étrangères pas toujours constantes en qualité.

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J. Humbert juge que loger l'échappement sous le capot représente un risque qu'on peut éviter. Le montage d'un silencieux type moto sous la cellule est une solution désormais courante en aéronautique légère.



Les jauges les plus fiables du monde ne sont pas électriques. Les 2 réservoirs de 30 litres autorisent environ 700 km en croisière économique, avec 30 minute de réserve.

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La sonde pitot est à l'image de toutes les finitions : impeccable, avec un raccord de tuyau invisible.


Nostalgique de l'époque VW, J. Humbert n'a pas perdu les bonnes habitudes comme les cloisons de circulation d'air : le résultat est un refroidissement bien régulé.

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Nouveauté 2010, le coffre à bagages est accessible ; il comporte des poches à zip pour loger les menus objets ou les documents. C'est l'évolution la plus attendue de ces dernières années.


Les sièges basculent vers l'avant, laissant de la place pour loger d'éventuels coffres dessous. Ils sont par ailleurs réglables en deux positions.

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Le système de verrouillage des sièges est simple et facile à manipuler. Le constructeur ne prévoit pas de réaliser cette transformation sur les Tétras anciens car elle est assez compliquée. Mais tout peut se négocier...


Le Tetras tricycle a eu la bonne idée de conserver une ligne agréable en dépit de son troisième appendice.

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Reste que pour les puristes, un Tétras ressemble à cela, et seulement à cela !


Humbert père & fils... Une équipe gagnante grâce au travail et au sérieux.
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Caractéristiques
(données constructeur)
Humbert
Tetras 912 CTS

Envergure
9,50 m
Longueur
6,50 m
Surface alaire
14,7 m2
Hauteur
2,06 m
Masse à vide sans parachute
280 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 30 litres
VSO à 472.5 kg
60 km/h
Vno 
170 km/h
Vne 
210 km/h
Finesse maxi
14
Passage des 15 m
env. 200 m
Limite vent de travers
35 km/h
Prix version de base
61 600 euros ttc
Prix version essayée
env. 65 000 euros ttc
Contact
Humbert Aviation
88160 Ramonchamp
03 29 25 05 75
contact@humbert-aviation.com
www.humbert-aviation.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Humbert
Tetras 912 CTS

Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
140 km/h
Vitesse réelle à 4 400 tr/mn
159 km/h
Vitesse réelle à 4 800 tr/mn
173 km/h
Vitesse réelle à 5 200 tr/mn
186 km/h
Vz max
1 050 ft/mn à 120 km/h
Taux de chute max
550 ft/mn à 90 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h15 à 4h40



Caractéristiques
(données constructeur)
Humbert
Tetras 912 CTS

Envergure
9,50 m
Longueur
6,50 m
Surface alaire
14,7 m2
Hauteur
2,06 m
Masse à vide sans parachute
280 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 30 litres
VSO à 472.5 kg
60 km/h
Vno 
170 km/h
Vne 
210 km/h
Finesse maxi
14
Passage des 15 m
env. 200 m
Limite vent de travers
35 km/h
Prix version de base
61 600 euros ttc
Prix version essayée
env. 65 000 euros ttc
Contact
Humbert Aviation
88160 Ramonchamp
03 29 25 05 75
contact@humbert-aviation.com
www.humbert-aviation.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Humbert
Tetras 912 CTS

Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
140 km/h
Vitesse réelle à 4 400 tr/mn
159 km/h
Vitesse réelle à 4 800 tr/mn
173 km/h
Vitesse réelle à 5 200 tr/mn
186 km/h
Vz max
1 050 ft/mn à 120 km/h
Taux de chute max
550 ft/mn à 90 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h15 à 4h40