Trial
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Voir les vidéos....................................................

Essai
juillet 2011

Nando Groppo
Trial
Rotax 912 UL

Fabrication de qualité, montages soignés, esthétique agréable...

Nando Groppo conserve son positionnement de
constructeur ''haut de gamme'' d'ULM simples.


Instrumentation lisible et bien présentée, mais aucune place

prévue pour le GPS. De même, les voyageurs devront se munir
d'une musette pour ranger leurs effets.
La visibilité extérieure est excellente.
Look baroudeur

Avec le Trial, Nando Groppo propose une vision à la fois traditionnelle et moderne de l'aéronautique de loisir : la tradition d'un train classique entièrement métallique, le modernisme d'un ULM repliable en quelques minutes et doté d'un comportement et de performances actuels. Proposé en kits ou prêt à voler, le Trial en offre pour toutes le bourses. Et pour les réfractaires... une version tricycle -le XL- est également disponible.


Installé en Lombardie occidentale, entre Milan et Alessandria, Nando Groppo est ingénieur en aéronautique. Il a créé son entreprise en 1993, mais officie dans le monde de l'ultra-léger depuis 1972, tantôt comme distributeur, tantôt en qualité de concepteur. La gamme N. Groppo est actuellement étoffée de 5 modèles : Dui (1+1 tandem intime tricycle), Trial (biplace tandem classique), XL (biplace tandem tricycle), Groppino (propulsif kot-kot basique) et Folder (élégant tricycle kot-kot). Toutes ces machines partagent une intelligence de conception, des astuces bien pensées et une fabrication soignée. Le Trial n'échappe pas à cette règle. Côté cellule, la cabane est constituée d'une structure tubulaire soudée en acier recouverte d'aluminium. Le cône arrière est autoporteur en 6061 T6 et l'empennage du même matériau est repris sur un cadre acier supportant la roulette de queue. Les ailes reposent sur un double caisson en alu 2024 T3 et 6061 T6 pour le revêtement et les nervures embouties à la presse caoutchouc. Particularité du Trial, les ailes se replient rapidement et sans effort par une personne. En revanche, l'empennage large de 2,72 m doit être démonté pour un transport routier, ce qui ajoute un quart d'heure à l'opération aux 3 minutes de pliage.


Montage compact et bien réalisé du Rotax 912 UL. Seul le

placement du filtre à essence au dessus des cylindres
peut paraître osé.


Le positionnement des palettes de freins est trop bas. Pour
éviter de les actionner, on doit placer les pieds à l'horizontale,
perdant de fait en précision de commande.
Un détail important à revoir.
Classique-basique
Le Trial mis à notre disposition par Silvio Vio, gérant de Silvair Services (Châtellerault), par ailleurs importateur Alpi-Aviation et agent Tecnam, se présente dans une livrée grise et orange du meilleur aspect. Il s'agit d'une version basique, équipée d'un Rotax 912 UL associée à une hélice GT Propeller bipale 166 x 145. La 912 100 ch est également disponible, de même que le bloc Jabiru. Afin d'affirmer son côté baroudeur, le modèle est équipé de roues Toundra. Le modèle essayé dispose d'une radio, de strobes, mais pas de parachute. L'équipement de série comporte des volets électriques à commande séquentielle ou continue, un trim' électrique et le chauffage cabine. Les freins différentiels sont au poste de pilotage avant. Exempt de tout habillage, le Trial ne cache rien de sa fabrication, laquelle est soignée jusque dans les moindres détails. Les solutions techniques sont simples et accessibles, ce qui facilite la visite pré-vol. La portière unique s'ouvre à droite. Dépourvue de vérin, elle est tenue ouverte par un loquet. Les sièges sont constitués d'un cadre en acier tendu de sangles. L'avant (réglable en éloignement) bascule pour faciliter l'accès à la place arrière. Les deux occupants disposent d'un manche de pilotage, de palonniers et de commandes de gaz. L'instrumentation complète en place avant peut être doublée pour un usage en école, trim' et commande de volets pouvant (en option) être partagés avec sélection d'opérateur. Derrière le passager, une tablette permet de recevoir un maigre volume de bagages, limité à 15 kg (3 kg avec l'option parachute). Une limite à respecter absolument pour ne pas tomber sous le coup d'un centrage arrière exagéré. Notons que le pilote seul ne doit pas peser moins de 55 kg et que l'emport d'un passager obèse peut également dégrader le centrage. Il convient de rester vigilent sur ce point. En place avant, on ne bénéficie d'aucun rangement. Je suis donc contraint à porter sur le ventre une sacoche contenant mes appareils de mesure, photo et enregistrement. En espérant que mon fatras ne se disperse pas dans l'habitacle.


La sellerie typique aviation est acceptable, avec une position

d'assise agréable et jambes allongées. Le siège pilote est
réglable en éloignement.


Le coffre à bagages, d'un accès ardu en vol pour le passager

est limité à 15 kg ou 3 kg avec l'option parachute. Une limite
absolue au-delà de laquelle le centrage est remis en question.
Roulage à revoir
L'accès à bord ne pose pas de difficulté majeure. Une fois à bord, on apprécie l'espace du cockpit, tant en longueur, qu'en largeur (78 cm aux coudes) ou en garde au toit. L'assise, bien que spartiate, reste raisonnablement confortable, quoique un peu dure au fessier. Les palonniers sont inhabituellement écartés. Une fois installé et attaché, le pilote (place avant) profite d'une visibilité acceptable pour ce type d'aéronef, ne nécessitant pas de zigzaguer au taxiage. Le manche tombe bien sous la main et la commande des gaz, bien que très haute, est agréable à manipuler. Dépourvue d'habillage ou de tout isolant phonique, la cabine est très bruyante dès le démarrage du moteur. Une sonorité qui, on va le vérifier, est assez vite entêtante. Dès lors, il faut prévoir des casques à forte atténuation pour supporter l'émission au long cours. J'entame le roulage sur des oeufs, Silvio m'ayant prévenu d'une petite difficulté de guidage. Accompagné pour ce premier vol de Patrick, un pilote très expérimenté, je constate que la mise en garde est un euphémisme. En fait, le roulage est carrément délicat car le Trial refuse de tourner. Il faut jouer des freins et des gaz pour le contraindre à braquer. Silvio me confie qu'il a demandé au constructeur de revoir la cinématique de roulette de queue, actuellement rigide, pour repasser sur un traditionnel guidage par ressorts avec déport accentué. Cela semble évident, rien qu'à regarder le dispositif. Les freins sont doux et puissants et le roulage confié à une lame en aluminium 2024 T3 s'avère confortable. Silvio et Patrick m'ont bien mis en garde de ne pas appuyer les palettes de freins lors du décollage. Oui... Sauf que mon cerveau n'a pas enregistré ; s'ensuit une course d'élan chaotique et quelques embardées hasardeuses dans l'herbe avant que le Trial ne prenne l'air. Ouf ! S'en est fallu de peu que j'attrape un cône. Force est de constater que si ma distraction est coupable, l'implantation des palettes l'est tout autant. Quelle drôle d'idée d'avoir conçu des pédales aussi courtes ! Mes shoes 44 nécessitent un espace qui ne leur est pas attribué ici. Or la position allongée des pieds n'est pas propice à un contrôle correct du lacet. La largeur ne manquant pas, je serais partisan de décaler les palettes de frein latéralement...



Avec une vitesse de croisière comprise entre 140 et 160 km/h

selon l'humeur du pilote, le trial fait preuve d'une grande
polyvalence d'usage. Ecole ou voyage où le confort en air
agité est apprécié. Le train classique reste toutefois une
discipline réservée à des pilotes expérimentés qui en tireront
le meilleur profit en version 100 ch pour pratiquer le
vol en montagne.
Etonnante vélocité
On gomme et on refait. D'une, j'ai l'air d'une crêpe au sucre, de deux je déteste me faire piéger. Manche secteur avant, volets au premier cran et gaz en grand, le Trial s'élance rapidement en dépit d'une MTOW ''maximale'' (encore un euphémisme). Environ 120 à 130 mètres pour quitter le sol, et moins du double pour se débarrasser des obstacles à 15 mètres. Pas mal pour un 912 de 80 ch. Les conditions du jour sont 24° C, 1016 hPa avec un vent de travers irrégulier. Je rentre les volets et entame la meilleure montée qui se fixe à +850 ft/mn à 100 km/h (5 300 tr/mn). Dès après avoir quitté le sol, je pressens de bonnes ondes avec le Trial ; une ''joie de vivre'' communicatrice qui donne envie de jouer. Mais avant de se laisser aller, les mesures. Toujours selon la méthode des trois branches à 120°, j'étalonne le badin. A 90 km/h indiqués pour 3 500 tr/mn, le GPS donne 93 km/h. Pour 110 km/h au badin (4 000 tr/mn), le GPS indique 109 km/h. Quand l'instrument de bord marque 140 km/h à 4 500 tours, le chrono répond 144. A 5 000 tr/mn, le premier instrument indique 160 que le GPS rehausse à 166 km/h. A 5 500 tr/mn, j'enregistre 180 km/h au badin et 171 au GPS. L'hélice italienne donne d'assez bon résultats, avec un look très sympa, mais il serait intéressant de monter l'hélice française Duc Swirl tripale pour vérifier les performances. Je pense qu'il est possible de gagner sur tous les plans, y compris en terme de bruit et de vibrations. Car le sonomètre embarqué confirme le ressenti auditif : le vacarme est assourdissant (111 dB à 3 500 tours jusqu'à 115 à 5 500 tr/mn - mesure faite à hauteur d'oreille).


La qualité première du Trial est son comportement en vol :

stable, neutre, sain avec une excellente gestion des basses
vitesses, il fait partie des meilleurs ULM de sa catégorie.
La récompense
Débarrassé des mesures, j'en viens au vol proprement dit. Un terme parfaitement approprié. Car le comportement dynamique du Trial n'inspire qu'un vocable : propre ! D'abord les commandes, douces et équilibrées, ne nécessitent aucun effort. Elles n'ont aucun jeu et traduisent la moindre action du pilote par une réaction souple et nerveuse de l'appareil. Le trim' est efficace et précis. Caractéristique que j'apprécie par dessus tout, les virages, même accentués, n'occasionnent aucune interaction sur l'assiette, ce qui permet de conserver l'altitude en dépit des enchaînements musclés que j'exécute sans retenue. Le Trial profite de sa relative faible surface alaire (et de sa charge alaire élevée) pour passer en confort dans les turbulences. Encore un bon point pour les voyageurs peu enclins à se faire secouer le gras. Avec à peine plus de 2 secondes pour basculer de 90° à gauche ou à droite, l'axe de roulis offre une honorable nervosité qui permet de rapides corrections. La dérive très efficace n'engendre toutefois pas de sur-pilotage. Tout ceci concourt à rendre le Trial stable sur tous ses axes, avec quasiment pas de lacet inverse et un retour au neutre assez rapide commandes lâchées. En tangage, après avoir effacé l'horizon à vitesse de manoeuvre, je compte 2 oscillations et 40 seconde pour recouvrer l'assiette de vol. Autre sujet de satisfaction, la maniabilité à basse vitesse, où cet ULM décidément conciliant répond sans faillir à toutes mes fantaisies, avec une bonne volonté rassurante. Ce qui m'amène à décréter que le Trial est l'un des ULM les plus sains qu'il m'ait été donné de piloter à ce jour. Croiser les commandes ou déraper comme un sauvage ne semble pas affecter sa tenue. Vous fautez, il rattrape ; vous volez, il accompagne. Cela autorise un pilotage exubérant tout en restant précis. J'aime.



Domaine de compétence STOL
Moteur réduit au plus bas, à moins de 2 000 tr/mn et assiette de vol maintenue, en lisse, le Trial parachute à 75 km/h, à -350 ft/mn environ. En tirant un peu sur le manche, la vitesse descend à 70 km/h sans abattée. Profondeur et lacet restent efficaces, mais les ailerons s'amollissent. La sortie du premier cran de volets ne change rien. Avec deux crans, on sent la traînée freiner l'appareil. Les vitesses chutent plus rapidement et les réactions sont plus brutales. La vitesse minimal de contrôle opérée avec un régime de 4 000 tr/mn occasionne une assiette cabrée, mais pas autant qu'avec un Zenair 701 par exemple. En lisse, je parviens à tenir 70 km/h (toujours à pleine charge) ne contrant que de légères dérobades de côté. Le décrochage est doux, symétrique et se récupère en quelques mètres. Avec un cran, la vitesse chute à 65 km/h (vario zéro) avec un décrochage un peu plus nerveux. Le deuxième cran permet de voler à 60 km/h. L'abattée à lieu vers 57 km/h, à peine plus brutale. De très bons chiffres sans doute dus aux générateurs de vortex qui couvrent toute l'envergure de l'aile. En ce qui concerne le taux de chute à vitesse stabilisée, le Trial propose -600 ft/mn en lisse à 115 km/h ; -500 ft/mn à 110 km/h au premier cran et -700 ft/mn à 105 km/h au deuxième. Volets sortis à 40°, l'ULM perd de la vitesse (95 km/h), mais reprend de la portance, amenant ainsi le taux de chute à -650 ft/mn. Une bonne glissade à 155 km/h me permet d'accrocher -1300 ft/mn, une valeur suffisante pour aborder un terrain enclavé ou passer un trou entre les couches. Etabli en finale à 90 km/h avec volets en position 1, je coupe les gaz et maintiens le plan de descente adéquat. La visibilité sur la piste reste correcte. Les pilotes de petite taille opteront toutefois pour un coussin rehausseur afin d'améliorer leur perception extérieure. Volets totalement sortis en courte, il suffit d'amener le manche en arrière et de contrecarrer le vario pour réaliser le ''trois points'' sans rebond. Pas de sensation de flottement sur la piste, l'effet de sol étant cassé par les volets. Une manoeuvre qui requiert de s'entraîner pour ''sentir'' la vitesse idéale d'arrondi, sans emboutir la planète par excès de lenteur. Notons que la lame de train absorbe très bien le contact en cas de maladresse. Cette fois je me méfie des palettes de frein. Le roulage qui s'ensuit reste aussi disgracieux qu'au départ, notamment lors des virages et autres demi-tours.



Le choix...
L'esprit du Trial plaira aux inconditionnels de l'aviation classique, ceux qui rêvent de Cub tout en sachant qu'il serait déraisonnable d'y succomber. Vrai ULM, bien qu'un peu lourd, cet appareil possède de beaux atouts au rang desquels le comportement dynamique, d'une exquise précision. Avec une vitesse de croisière comprise entre 140 et 160 km/h, les performances ne sont pas mal non plus. Les 64 litres de carburant, presque entièrement utilisables, permettent de voler 4h40, soit un peu moins de 600 km (avec réserve de 30 minutes) en y allant pépère, ou d'effacer 500 km en 3 heures en taillant la route à 75%. La pliabilité facile et rapide est un avantage indéniable. De même que la belle construction. S'il n'est pas possible d'ouvrir la portière en vol, on peut en revanche voler sans. Elle s'ôte comme le capot moteur en retirant l'axe de charnière. La visibilité joue en faveur du Trial, tout comme l'esthétique. Si le modèle d'essai est vendu 56 000 euros ttc prêt à voler (avec kit ailes repliables, radio et indicateur de position des volets), bonne surprise, des kits à différents stades d'avancement sont sont proposés, de 19 800 à 35 800 euros ttc. Notons que ces kits sont pré-percés, ce qui simplifie notablement le travail des constructeurs amateurs. Le Trial présente aussi des défauts, le principal étant le bruit en cabine. Je ne vois pas bien quels subterfuges pourraient y remédier. Les problèmes de roulage évoqués plus haut sont à relativiser. D'abord la roulette de queue, que Silvio Vio semble décidé à faire modifier, ne devrait plus poser de problème à l'avenir. Quant aux pédales de frein, il ne paraît pas bien compliqué de changer leur position. La faible capacité d'emport de bagages, et l'absence totale de rangement à l'avant handicaperont ceux qui voyages en emportant leur ''bazar''. Une préoccupation que Nando Groppo n'a pas géré dans son cahier des charges. Enfin l'architecture classique, qui ne plaît pas à tout le monde, voire repousse certains pilotes. Mais pour ceux-là, il existe un jumeau du Trial à train tricycle nommé XL. Une option qui pourrait bien intéresser les clubs, pas toujours prêt à s'embarquer dans l'aventure classique...


Voir la vidéo de l'essai


Voir la vidéo du pliage des ailes par Nando Groppo



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Détails de construction

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Le nouveau hangar de Silvair Services.


La ventilation du moteur est suffisante pour maintenir des températures stables, même lors de fortes montées prolongées.


Une option intéressante : la commande de volets incrémentée. Au choix, le pilote peut sortir les volets en continu ou cran par cran. Pratique.


Les volets électriques se déploient de 0° à 40°. La commande est soit séquentielle incrémentée, soit continue. Dès le deuxième cran, la traînée parasite est notable.


Les générateurs de vortex participent sans doute à l'excellent maintien des basses vitesses. En effet le Trial peut voler à 60 km/h en conservant ses gouvernes opérationnelles.


Le cône arrière est autoporteur en 6061 T6 et l'empennage du même matériau est repris sur un cadre acier supportant la roulette de queue.


Les commandes de gaz sont placées un peu haut, mais demeurent agréables à manoeuvrer, douces et précises.

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Le freinage offre un dosage facile et une puissance suffisante.


Exemplarité de la construction, le joint de pare-brise est parfaitement ajusté, ne laissant passer aucun filet d'air.

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Pneus Toundra pour les altisurfaces, ou pneu standard pour les pilotes de plaine... Les deux options sont disponibles au catalogue.


La roulette de queue du modèle essayé est remise en question ; commande par biellettes très directe et déport insuffisant compliquent sa gestion.

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Les ailes hautes, même assez hautes, impliquent un avitaillement sur la pointe des pieds ou sur une échelle.


La convivialité est le point faible d'une architecture en tandem. Sauf à être fétichiste des nuques, le panorama reste un peu monotone !

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Le siège pilote bascule pour faciliter l'accès du passager. La ceinture est dans le champ de vision de ce dernier.


Le verrouillage des portières est simple et efficace avec une poignée pratique. Pas de vérin : les portes tiennent en position ouverte avec un loquet.

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Kit n°1 vendu 19 800 euros ttc. La cellule en acier au chrome-molybdène est soudée, mais il reste un gros travail pour assembler les tôles formées et percées. Seul le longeron est préparé. Temps de montage estimé : 500 heures.


Kit n°2 vendu 22 500 euros ttc. Kit n°1 avec les ailes déjà montées.

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Kit n°3 vendu 35 900 euros ttc. Kit très avancé ne nécessitant que le montage du moteur, des instruments et la réalisation des finitions.

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Caractéristiques
(données constructeur)
Nando Groppo
Trial 912 UL

Envergure
8,51 m
Longueur
6,45 m
Surface alaire
10,2 m2
Hauteur
1,82 m
Masse à vide de référence
296 kg (avec parachute)
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 32 litres
VSO à 450 kg
60 km/h
Vno 
150 km/h
Vne 
210 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
270 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
50 000 euros ttc
Prix version essayée
56 000 euros ttc
Contact
Silvair Services
Silvio Vio
Le Pautron
Aérodrome
86100 Chatellerault
05 49 90 20 78
06 31 27 88 33
info@silvair.fr
www.silvair.fr



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Nando Groppo
Trial 912 UL

Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
93 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
109 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
144 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
166 km/h
Vitesse réelle à 5 500 tr/mn
171 km/h
Vz max
850 ft/mn à 100 km/h
Taux de chute max
-700 ft/mn à 105 km/h
Autonomie (+30 mn)
5h00 à 3h20



Caractéristiques
(données constructeur)
Nando Groppo
Trial 912 UL

Envergure
8,51 m
Longueur
6,45 m
Surface alaire
10,2 m2
Hauteur
1,82 m
Masse à vide de référence
296 kg (avec parachute)
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 32 litres
VSO à 450 kg
60 km/h
Vno 
150 km/h
Vne 
210 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
270 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
50 000 euros ttc
Prix version essayée
56 000 euros ttc
Contact
Silvair Services
Silvio Vio
Le Pautron
Aérodrome
86100 Chatellerault
05 49 90 20 78
06 31 27 88 33
info@silvair.fr
www.silvair.fr



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Nando Groppo
Trial 912 UL

Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
93 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
109 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
144 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
166 km/h
Vitesse réelle à 5 500 tr/mn
171 km/h
Vz max
850 ft/mn à 100 km/h
Taux de chute max
-700 ft/mn à 105 km/h
Autonomie (+30 mn)
5h00 à 3h20