MSL Type H
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Voir la vidéo....................................................

Essai
octobre 2010

MSL-Aéro
Type H 80
Rotax 912 UL



Le Type H reprend le design sympa du Tayrona et aussi sa
qualité de construction. Il en diffère par l'envergure réduite, et

aussi par un capot caractéristique souligné par deux
protubérances aux échappements.


La planche de bord à trois pans est aussi simple que lisible. Elle

peut loger les cadrans nécessaires en ULM comme des afficheurs
LCD. La partie inférieure peut recevoir un GPS grand format.
Baroudeur et performant

Le Type H dérive du Tayrona dont il puise le génie créatif de Maximo Tedesco. C'est pourtant un nouvel aéronef qui est né de la volonté de MSL-Aéro qui l'a voulu plus compact, plus léger et plus performant.


Le Type H est commercialisé par MSL-Aéro, une société nouvelle créée par Luc Bayard en mars 2010 et basée à Melun-Villaroche en Seine-et-Marne. Si vous lui trouvez un air de déjà vu, c'est qu'il dérive du déjà ancien MXP 1000 Tayrona conçu par Maximo Tedesco. MSL-Aéro qui a acquis les droits exclusifs d'exploitation de Aeroandinas, travaille en étroite collaboration avec LH Aviation dont la destinée est portée par l'ingénieur français Sébastien Lefèbvre, lequel a participé aux nombreuses et profondes modification qui ont donné la nouvelle identité du Type H. A commencer par une réduction drastique de l'envergure qui est passée de 10 m à 8,60 m, réduisant la surface portante à 10,6 m² au lieu de 12,3. S'il est assemblé et fini en France, à Melun, le Type H est toujours construit en Colombie chez Aeroandinas SA. Les appareils arrivent en caisse sous forme de kits avancés que l'entreprise française monte, motorise et accastille. Cela permet de tenir des coûts raisonnables et de maintenir la qualité de fabrication qui a fait la réputation de l'usine colombienne. A nouvelle aile, nouveaux volets et nouveaux ailerons également. Le train principal a été renforcé ; l'aérodynamique a été revisitée ; l'ergonomie du tableau de bord revue ; le refroidissement du moteur amélioré... Et surtout, tout a été fait pour que la ''légère surcharge pondérale'' du MXP soit gommée et que le Type H respecte la réglementation haut la main. Cela semble chose faite avec 280 kg démontrés en version 80 ch sans parachute. Les lignes du Type H conservent la fluidité qui avait déjà surpris avec le MXP, pour une fabrication métallique. Les ajustements rigoureux trouvent leur écho dans les liaisons gainées de l'empennage ou les karmans de haubans. L'assemblage type monocoque entièrement réalisé en alu 6061-T6 riveté reçoit une peinture de bonne facture qui contribue à la sensation de qualité du modèle. L'habitacle est à peine moins richement doté que le Tayrona essayé naguère : le double manche chaussé de cuir laisse place à un manche central, les tapis ont disparu... En revanche le capitonnage des portes, des flancs, du pavillon et de l'espace bagage sont conservés. Les larges portes papillon (fermant à clé) laissent 116 cm de largeur en cabine. Et l'impression d'espace se prolonge dans la position d'assise ou simplement le coffre à bagages, vaste comme un stade de football. Exit les vide-poches, porte-gobelet et autres attentions qui grevaient le poids et le prix, le Type H se veut ULM sans compromission.


Les sièges sont un peu fermes, mais confortables. La position

d'assise est relaxante. Pour l'avenir des glissières permettront
de régler leur recul.


Derrière les sièges, le coffre à bagages est immense. La limite

de chargement est fixée à 50 kg par le constructeur, une masse
qui peut notablement affecter le centrage.
Espace confort
Avantage du manche central, la montée à bord est grandement facilitée. On prend place dans un cockpit lumineux et spacieux, sur des sièges en simili dont l'assise est un peu ferme en dépit des coussins matelassés. Actuellement réglables par repositionnement (boulonnage), ils seront ultérieurement montés sur glissières. L'ergonomie ne pose aucun problème ; le manche est bien implanté, la radio ou l'altimètre se règlent sans desserrer la ceinture et summum de l'agrément, la poignée multifonctions permet de régler le trim', de déployer les volets et bien sur de trafiquer. Dommage qu'il n'y ait pas de porte-cartes, d'autant que les parties pleines des portes permettent de tendre des filets... Le tableau de bord à trois pans accueille les instruments nécessaires, ou à défaut des afficheurs numériques, la planche inférieure pouvant quant à elle recevoir un GPS grand format. La commande des gaz est dédoublée. Mais la seringue droite est curieusement placée, de sorte que l'instructeur ou le pilote en place droite utilise ses deux mains gauches... La visibilité est excellente dans toutes les directions, notamment vers l'arrière. Seules les emplantures épaisses gêneront les plus grands gabarits. Dès sa mise en route, le Rotax 912 de 80 ch se montre assez sonore. Force est de constater que l'absence de moquette en est sûrement responsable. Lors du roulage, je constate que la position des pédales de freins (différentiels) en bouts des palonniers est de nature à un appui involontaire. Ces derniers sont lourds, notamment quand la vitesse augmente. Outre un réglage à parfaire (sans doute la tension des câbles), il semble que la cinématique inchangée depuis le Tayrona ne soit pas étrangère à cette dureté.


Les demi-capots permettent juste un contrôle rapide des câbles

de carburateur ou du niveau d'huile. Pour une visite sérieuse, il
faut tomber le capot supérieur.
Des commandes fermes
Le Type H s'élance au maximum de la masse autorisée. Il fait 17°C et la pression stagne à 1017 hPa. Une composante de 5 kt 3/4 face facilite le décollage. La rotation est accomplie moins de 100 mètres après la mise des gaz. Le palier d'accélération est expédié de manière à rentrer les volets et entamer immédiatement la meilleure montée initiale qui révèle 950 à 1 000 ft/mn entre 95 et 105 km/h. La correction durant cette phase de vol impose un solide appui sur le palonnier droit. Je retrouve les sensations ressenties lors de la prise en mains du Tayrona : un ''avion'' sérieux, mais un tantinet rustique, qui manque de délicatesse au manche, lequel s'avère lourd et empreint d'une inertie pataude. De même, si le prédécesseur était qualifié de bruyant, celui-ci l'est tout autant en dépit d'un moteur moins puissant. Mais revenons un instant sur les commandes. Si les ailerons du Tayrona étaient ''physiques'' au vu de leur paresse, la réduction d'envergure n'a pas apporté les changements auxquels on pouvait s'attendre ; le Type H est un peu plus nerveux en roulis (2,5 seconde pour passer de -45° à +45° et un peu moins de l'autre côté), mais leur raideur demeure. Ce n'est pas à proprement parler un défaut, ni même une caractéristique rédhibitoire, mais cela surprend de la part d'un ULM dont on suppose les commandes légères du simple fait que la masse est faible. En revanche la profondeur jugée elle aussi trop ferme sur le prédécesseur s'est adoucie pour être parfaitement adaptée à un pilotage précis et souple. Notons que ces gouvernes fonctionnent sans jeu et sans points durs. Il s'agit visiblement d'efforts aérodynamiques pas bien pris en compte dans la cinématique des commandes. L'étalonnage du badin (moyenne sur 3 branches à 120° en palier) révèle un franc pessimisme : à 107 km/h indiqués pour 3 500 tr/mn, le GPS donne 117 km/h. Pour 130 km/h au badin (4 000 tr/mn), le GPS indique 143 km/h. Quand l'instrument de bord marque 141 km/h à 4 500 tours, le chrono répond 150. A 5 000 tr/mn, le premier instrument indique 157 que le GPS rehausse à 173 km/h. A fond en palier, le moteur plafonne à 5 250 tr/mn, ce qui donne 176 km/h au badin et 184 au GPS. Le MXP équipé d'un 912 S flirtait avec les 200 km/h chrono à au régime excessif de 5 800 tr/mn. Avec seulement 80 ch, le Type H s'en sort très bien, et se place parmi les plus rapides de sa catégorie. Il est par ailleurs concevable qu'une hélice DUC Swirl apporterait un gain substantiel.



Le Type H adopte un comportement d'aéronef de voyage ; il

est stable et sain, mais souffre d'une indolence renforcée
par des commandes fermes.
Un comportement sain
Le Type H passe honorablement dans les turbulences qui se font encore actives en cette fin d'été. Normal, avec une charge alaire élevée et une envergure réduite, l'aéronef n'a pas lieu de gigoter. En dépit de sa relative nonchalance, il se montre stable et sain quand les éléments sont dissipés. C'est d'ailleurs ce qui caractérise le mieux le Type H : on a l'impression de pouvoir affronter à peu prêt n'importe quelle situation sans souci. L'avion fait le dos rond, passe les trous et les bosses sans sourciller, et le pilote se soucie peu ou prou des conditions extérieures. Qu'on privilégie un pilotage aux pied ou au manche, la bille reste placidement ancrée au centre, l'appareil trouvant seul son équilibre. Le Type H est d'une stabilité exemplaire en lacet, bien que cet axe soit induit de façon non négligeable par le roulis. En tangage, avec 43 secondes et 2 oscillations pour retrouver son assiette de vol après qu'on a effacé l'horizon le Type H est dans la moyenne. Notons un compensateur précis et facile à régler qui stabilise bien la machine, y compris dans les tabasses. Si tant est que le Tayrona ait un jour été STOL, son descendant a perdu cette capacité. En conditions normales à charge maximum et 4 500 tr/mn affichés, je n'obtiens pas mieux que 65 km/h avec les volets à demi déployés. En lisse, ce sera plutôt 70 km/h. Pleins volets, le comportement est assez flou, avec des ailerons inopérants, un ressenti du décrochage pas très clair et des signes avant-coureurs désordonnés. C'est le lot commun des ULM à envergure réduite, qui généralement ont du mal a décomposer les phases de décrochage et compliquent la gestion des basses vitesses. En réduisant le régime, on diminue d'autant l'efficacité des ailerons. Antagonisme d'un aéronef qui traîne des haubans entrecroisés de contre-fiches, la finesse à basse vitesse est assez faible, avec un vario à tendance dépressive dès qu'on réduit les gaz. Pour autant, le Type H est rapide et se contente de peu d'énergie pour tenir des allures satisfaisantes. C'est souvent l'inverse qu'on constate...


Le Type H n'est pas facile : il est évident ! Avec lui, la précision

d'atterrissage n'est plus de l'art, mais de la négligence.
Plus que facile : évident
Cette caractéristique entraîne logiquement une appréciable capacité à plonger sur des pistes enclavées. En lisse à 105 km/h, le Type H se stabilise à -600 ft/mn. Volets à demi déployés, le taux de chute tombe à -350 ft/mn. Pleins volets, on regagne du taux pour aboutir à un excellent -800 ft/mn à moins de 110 km/h. Une glissade appuyée en lisse me gratifie d'un beau -2000 ft/mn à 150 km/h ; de quoi expédier un retour forcé entre les barbules. Retour vers la planète après une balade sympa qui m'aura permis de découvrir Jacques Navier, exceptionnel de simplicité et de gentillesse, qui totalise 2 500 heures de vol en formation serrée... Si voler avec lui est agréable, voler à côté (en formation) est d'une rare intensité ! A nouveau j'emploie ma botte secrète pour évaluer la facilité d'atterrissage ; découvrir les paramètres ''tout au feeling '' à mesure du déroulement et de son ressenti. Objectivement, avec le Type H, il n'y a pas grand chose à ressentir. Approche à 100 km/h ; courte finale à 90 km/h, arrondi vers 70-75 km/h et poser dans la foulée. Plus simple et évident, je vois pas. Moyennant une gestion plus pointue des gaz, on peut minorer un peu ces allures, mais ça va tellement bien ainsi qu'on serait bien mal venu de compliquer un acte simple.


Très confortable en air agité, le Type H délivre d'honorables

performances en dépit de ses hauban à contre-fiches. Son
rayon d'action est supérieur à 800 km.
Sans artifice
Le Type H est une jolie machine, joliment finie et présentée pour sa robe extérieure. Son habitacle fait partie des plus spacieux et lumineux rencontrés à ce jour. Les quelques imperfections de finition intérieure seront certainement revues sur les modèles futurs. La prise en mains est instinctive et le pilotage déconcertant de facilité. Les performances sont honorables et l'autonomie énorme, avec 87 litres de carburant. La masse à vide raisonnable permet d'exploiter (avec modération toutefois) le vaste coffre à bagages, lequel devra impérativement comporter un filet ou un système de retenue pour éviter les brusques changements de centrage. Des défauts, le Type H en recèle aussi, au rang desquels la fermeté des commandes qui gâche un peu le plaisir de piloter. Pas en croisière, mais en école ou pour badiner avec les éléments, le manche est un peu physique. L'émission sonore en cabine est également gênante. Il existe des matériaux efficaces et léger pour combattre le bruit ; il convient de s'en rapprocher pour améliorer le confort. Conçu au départ pour une MTOW de 640 kg et +5/-3 G en telle configuration, le Type H est un appareil robuste. Cela se ''sent'' quand on en détaille la construction. Les matériaux, les assemblages, les méthodes employées... on est en présence d'un avion à l'américaine, genre Zenair 701, robuste et fiable. Le Type H est actuellement proposé en version 80 ch avec Rotax 912 UL au prix de 70 500 euros ttc, radio et transpondeur Becker inclus. Une version 100 ch (Type H 100) avec radio, transpondeur et parachute est vendue quant à elle 76 600 euros ttc.


Voir la vidéo


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Détails de construction

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Les demi-capots permettent juste un contrôle rapide des câbles de carburateur ou du niveau d'huile.


Pour une visite sérieuse, il faut tomber le capot supérieur.





La firme colombienne est à l'honneur avec les liaisons métalliques particulièrement adroites.


En plus des fenêtres périphériques, une ouverture au plafond augmente encore la luminosité et la visibilité extérieure.


Le large pare-brise et les montants minces participent à l'excellente perception extérieure.

Verrouillage de porte à deux points : un à encliquetage plus un loquet..

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Le cockpit est très largement découpé ce qui procure une visibilité hors pair sur l'environnement extérieur.


L'habitacle large et spacieux permet à deux gaillards de cohabiter sans promiscuité gênante.

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Volets à commande électrique au manche pour plus de précision.


Quelques finitions de la cabine laissent à désirer en dépit d'un effort de présentation.

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La position des pédales de freins est gênante lors du roulage ; on a tendance à freiner en permanence.


Train avant, simple et robuste.

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Les lames de train principal ont fait l'objet d'une recherche poussée afin de gagner en solidité.


L'usine de Melun.

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... stockage des kits en attente.



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Caractéristiques
(données constructeur)
MSL-Aéro Type H 912 UL
Envergure
8,60 m
Longueur
6,30 m
Surface alaire
10,6 m2
Hauteur
2,40 m
Masse à vide sans parachute
280 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+6/-3 G
Carburant
87 litres
VSO à 450 kg
58 km/h
Vno 
185 km/h
Vne 
230 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
n.c.
Limite vent de travers
30
Prix version de base
64 800 euros ttc
Prix version essayée
env. 66 000 euros ttc
Contact
MSL-Aéro
Aérodrome de Melun Villaroche
Chemin de Viercy
77500 Limoges-Fourche
06 08 80 38 65
luc.bayard@msl-aero.com
www.msl-aero.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
MSL-Aéro Type H 912 UL
Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
117 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
143 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
150 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
173 km/h
Vitesse réelle à 5 250 tr/mn
184 km/h
Vz max
1000 ft/mn à 95-105 km/h
Taux de chute max
-800 ft/mn à 110 km/h
Autonomie (+30 mn)
5h30 à 6h45



Caractéristiques
(données constructeur)
MSL-Aéro Type H 912 UL
Envergure
8,60 m
Longueur
6,30 m
Surface alaire
10,6 m2
Hauteur
2,40 m
Masse à vide sans parachute
280 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+6/-3 G
Carburant
87 litres
VSO à 450 kg
58 km/h
Vno 
185 km/h
Vne 
230 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
n.c.
Limite vent de travers
30
Prix version de base
64 800 euros ttc
Prix version essayée
env. 66 000 euros ttc
Contact
MSL-Aéro
Aérodrome de Melun Villaroche
Chemin de Viercy
77500 Limoges-Fourche
06 08 80 38 65
luc.bayard@msl-aero.com
www.msl-aero.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
MSL-Aéro Type H 912 UL
Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
117 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
143 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
150 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
173 km/h
Vitesse réelle à 5 250 tr/mn
184 km/h
Vz max
1000 ft/mn à 95-105 km/h
Taux de chute max
-800 ft/mn à 110 km/h
Autonomie (+30 mn)
5h30 à 6h45