essai_vampire_912
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Essai
juillet.2007 - mai.2008

Flying Machines
FM 250 Vampire 912 UL




Construit avec beaucoup de soin par une société

spécialisée dans la fabrication de planeurs, le
Vampire profite de cette expérience ; d'où un
poids vérifié de 260 kg.

Performant et réglementaire

Présenté en 2006 et modifié deux ans plus tard pour améliorer ses caractéristiques de vol et quelques détails techniques, le FM 250 Vampire a su jouer sur la corde sensible de la masse à vide pour se révéler sur le marché déjà fort riche des ailes basses composite.


C'est au constructeur tchèque Flying Machines que l'on doit le FM 250 Vampire. Cette société déjà connue pour fabriquer des planeurs distribués en Allemagne maîtrise les techniques de stratification composite sous autoclave, ce qui lui a permis de concevoir un fuselage aux formes très élancées. Outre le design élégant que cela confère à la machine, cela permet de réduire sensiblement son dimensionnement et donc son poids. Par ailleurs, le bénéfice du savoir-faire vélivole rejaillit sur l'architecture ou le montage, dont on retient par exemple l'assemblage des ailes par longerons croisés goupillés sous les sièges. Un tel assemblage simplifie le transport.
Parfaitement fini, d'un gabarit et d'un dessin valorisants, le Vampire est un séducteur. Son rapport longueur/envergure fait immédiatement penser à un avion, d'autant que la surface de voilure est assez réduite


La sellerie n'est pas très épaisse, mais se montre

toutefois confortable à l'usage.

Un vrai poids-plume

Le cône arrière aminci souligne la parenté vélivole et augure d'une faible traînée parasite. Le constructeur a d'ailleurs veillé à favoriser les écoulements, comme en témoignent l'ajustement des ailerons, le repli des volets de courbure (visibles uniquement sous l'intrados des ailes), les articulations de dérive, de profondeur ou de trim'. Une qualité de fabrication qui emballera les plus difficiles. Le constructeur annonce le FM 250 léger : les manoeuvres de parking confirment la chose. La pesée réalisée devant témoins atteste que les 260 kg annoncés en version de base semblent respectés. À ce sujet, il convient de remarquer l'effort de transparence de l'usine qui vend de série son Vampire avec un unique réservoir de 68 litres situé dans l'aile droite. Une option permet toutefois d'augmenter la contenance et l'autonomie. Désormais, grâce à la redistribution des masses dont a profité le Vampire en 2008, et notamment au léger recul du train principal, ce dernier ne bascule plus sur la queue lorsqu'on utilise le marchepied.


De série, le FM 250 est livré avec des instruments

traditionnels. L'agencement est impeccable, les
commandes regroupées au centre apportent
une ergonomie parfaite.

Des finitions sans défaut

Pied posé à l'emplanture de l'aile, on "descend" dans l'habitable comme dans une voiture de sport. Le FM 250 a ceci de particulier qu'on a l'impression d'occuper le volume d'un baignoire anatomique moulée. L'intégration des volumes est aussi réussie au plan esthétique qu'ergonomique. Bien que très mince, la sellerie s'avère confortable. La position n'appelle aucune critique : on se sent immédiatement à l'aise. Tout est ergonomique et bien pensé. La largeur aux épaules de 110 cm permet de loger deux gaillards sans gêne. Derrière, accessible en vol, le coffre à bagage a gagné en volume lors de la refonte du modèle. Il reste un allié précieux pour gérer la vie en vol (attraper une carte, saisir la thermos...), mais demeure un peu court pour transporter une bagagerie de voyage. Dommage, pour une fois que la masse d'un ULM le permet... La bulle assistée par des vérins se verrouille en trois points sans contorsion particulière. Elle a été élargie en partie haute en 2008, ce qui améliore le confort à bord.Le capot est court et incliné, ce qui dégage un champ de vision appréciable au roulage, comme en vol, en dépit d'une légère déformation optique. Notons à ce propos que l'intérieur blanc (finition gelcoat) se reflète un peu partout dans le plexi). Des bulles claire ou teintées sont disponibles à la demande. La planche de bord reçoit des instruments conventionnels ou EFIS au choix. Sa faible surface ne permet toutefois pas de réaliser le tableau Airbus dont raffolent certains ulmistes. Pour ma part, il suffit largement. Côté ergonomie, les commandes de gaz, volets et freins sont très joliment intégrées sur l'accoudoir central. Une fois de plus, les ambidextres sont avantagés.


Capable de croiser à presque 200 km/h avec 80 ch,

le Vampire fait figure de petit génie de la classe des
rapides. Le Rotax est monté très proprement.

Des performances haut de gamme

Le Rotax 912 UL se fait assez présent dans la cabine ; une isolation acoustique meilleure serait acceptée. Son montage technique dans l'ULM n'est toutefois pas en cause. Les déplacements au sol sont faciles. Le Vampire vire dans un mouchoir de poche. Chargé ''full ULM'' en version sans parachute, nous bénéficions d'une pression de 1020 hPa, de 25°C au sol, des conditions de faible convection avec un vent de travers modéré. Un cran de volets et gaz ! Le roulage est confortable en dépit d'une surface de piste irrégulière. Il faut moins de cent vingt mètres pour décoller, et un peu plus du double pour passer les obstacles à 15 mètres. A 5 400 tr/mn, le meilleur taux de montée est de 1 350 ft/mn, obtenus à 125 km/h. La dérive copieusement soufflée lors de cette phase de vol demande un léger contrôle au pied. La mise en palier me permet de vérifier les performances. À 4 500 tr/mn, le badin indique 175 km/h confirmés par mon GPS (moyenne sur trois branches à 120°). À cette allure de croisière économique, le volume sonore est raisonnable. À 5 000 tr/mn, le badin affiche 205 km/h, que le GPS ramène à 194 km/h. Cette fois le timbre du moteur est nettement présent, sur une gamme de fréquences étendue, ce qui me donne des envies d'ANR. Les tests de maniabilité permettent d'apprécier la douceur des commandes. modifiées en 2006, ces dernières ont reçu une nouvelle cinématique qui les rend moins directes, évitant ainsi le sur-pilotage ressenti sur la version précédente.


Le Vampire ne rechigne pas à quelques évolutions :

précis et réactif aux commandes, il se montre facile.

Maîtrise et maniabilité

Chrono en main, je compte entre 2,5 et 3 secondes pour passer d'un roulis de -45° à +45° et retour. La faible envergure et la taille réduite des ailerons explique cette relative nonchalance. Notons qu'il y a toutefois suffisamment de défense pour contrer des bulles très énergiques. À ce sujet, fort de ses 10 m2 et d'une charge alaire de 45 kg/m2, le FM 250 passe dans les turbulences sans remettre en question le confort de l'équipage. Calé à vitesse de manoeuvre d'environ 155 km/h, j'enchaîne les lacets, pousse l'inclinaison et simule des encadrements en altitude. Un léger accompagnement des pieds est nécessaire pour conserver la bille, encore que s'agissant d'un modèle EFIS, la représentation qu'elle donne de la symétrie de vol est un peu énervée par rapport à un équipement standard. Moteur réduit à 3 000 tr/mn, je garde le manche secteur arrière pour apprécier le décrochage. Encore une fois, la redistribution des masses intervenue en 2006 a tout changé : de l'ULM nerveux et un tantinet rigoureux en exercice de décrochage qu'il était, le Vampire est devenu un ULM standard, aux réactions saines et prévisibles ; Moyennant un respect de la symétrie au moment opportun, il salue après manque croissant d'efficacité aux ailerons. Moins de 60 pieds plus bas, il retrouve ses filets et vole à nouveau. En lisse, le Vampire décroche vers 75 km/h. Avec les volets déployés, l'abattée est plus douce et intervient aux 65 km/h requis. Selon que les volets soient ou non sortis, le taux de chute nominale passe de -450 à -690 ft/mn. Une bonne glissade permet de flirter avec les -950 ft/mn à vitesse stabilisée (environ 140 km/h).


Suite aux modifications intervenues en 2008, les

basses vitesses se gèrent désormais en toute
décontraction.

L'outsider

Le FM 250 Vampire est vendu 62 000 euros ttc prix de base. Ce tarif fait de lui l'un des appareils les moins chers de sa catégorie. Avantage indéniable de cet ULM, il respecte parfaitement la réglementation et se passe d'équipements complexes tels que volets électriques ou pas variable. Second avantage, il est très performant, puisqu'avec seulement 80 ch, il démontre des performances habituellement rencontrées avec 100 ch. Facilement démontable grâce au montage type planeur de ses ailes (croisement des longerons au centre et clés), il peut être transporté. Les liaisons mécaniques sont accessibles sous les sièges. L'usine a montré sa réactivité suite aux premiers essais, elle a revu tous les points critiqués. Au chapitre des défauts, je noterai principalement la ventilation, décidément pas convaincante sur la plupart des ailes basses modernes et un défaut d'isolation acoustique. Côté autonomie, les 68 litres embarqués autorisent 800 km de franchissement que l'option ''long range'' de 100 litres pousse à 1150 km. L'option est-elle réellement nécessaire ?

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Détails de construction

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Le coffre a gagné en volume ce qui était impératif.
On ne loge toutefois pas une bagagerie de voyage sans tasser un peu dans le fond.

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Caractéristiques
(données constructeur)
XFlying Machines
FM 250 Vampire 912 UL

Envergure
10.05 m
Longueur
6.26 m
Surface alaire
10.05 m2
Hauteur
2.16 m
Masse à vide sans parachute
260 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
68 litres
VSO à 450 kg
65 km/h
VNO 
120 km/h
VNE 
270 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
250 m
Limite vent de travers
11 km/h*
Prix version de base
62 000 euros ttc
Prix version essayée
70 500 euros ttc
Contact
Flying Machines France Intl
aérodrome de Vichy-Charmeil
06 07 47 25 55
info@flyingmachines.fr
www.flyingmachines.fr
*indication constructeur





Performances
(vérifiées à pleine charge)
XFlying Machines
FM 250 Vampire 912 UL

Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
175 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
194 km/h
Vz max
1350 ft/mn à 125 km/h
Taux de chute max
690 ft/mn à 95 km/h
Autonomie (+30 mn)
4h40 à 3h30