Viper_912
.
.
.

Essai
septembre 2009

Tomark Aero

Viper SD-4 912 UL



Avec son capot élargi et ses ouïes de ventilation en

amande, le Viper SD-4 s'approprie une identité
visuelle unique qui le distingue de tout autre.
Sa construction est un exemple de qualité.


Le tableau de bord est vaste pour recevoir les

afficheurs modernes, il est lisible et accessible,
et ne prive pas l'équipage d'une excellent visibilité
vers l'avant.

Des performances étonnantes

Présenté pour la première fois au salon de Friedrichshafen en 2007, le Viper SD-4 n'aura pas tardé bien longtemps avant de devenir une réalité commerciale. Visant le segment haut de gamme, cet ULM métallique polyvalent vise la catégorie LSA-ELA et aussi le remorquage de planeurs.


Le Viper SD-4 est fabriqué en Slovaquie, à Presov, par la société Tomark dont l'activité première est la métallerie lourde, notamment les grues de levage et autres châssis industriels. Le secteur aéronautique est une filiale nouvelle créée par passion dans le giron familial. Pour la conception de son Viper, Tomark Aéro a repris de multiples formules existantes, n'usurpant pas la qualité d'inventeur, mais choisissant plus sagement d'agencer avec talent ce qui fonctionne déjà. Au final cet ULM slovaque tout métal (seuls les capots moteur, les karmans d'emplantures et les saumons sont composites) adopte une esthétique réussie et s'accommode avec élégance de la difficile mise en forme des courbes. L'importation française du Viper est confiée en exclusivité à Airfly, société aéronautique multidisciplinaire située dans le nord-est parisien. Premier constat, la qualité de fabrication est indiscutable, quel que soit l'angle sous lequel on inspecte la machine. Peu avare en rivets (c'est là un euphémisme), l'usine paraît experte dans l'assemblage précis et raffiné des éléments de structure. Si le design général est conforme à la norme des aéronefs rapides, la forme des capots et les ouïes de ventilation en amande forment une signature identitaire puissante et distinguent le Viper de tout autre aéronef. Capot ouvert, on découvre un bloc Rotax 912 (80 ou 100 ch) repoussé loin vers l'avant, dans un compartiment moteur propre et ordonné, avec et des chemins de câbles et un faisceau de Durit impeccables. La boulonnerie à forte section est arrêtée et les conduits d'essence sont blindés. Seule la commande de starter surprend par son côté ''bidouille de dernière minute''. L'usine annonce le Viper à 303 kg à vide avec parachute. Pour tenir le devis, l'équipement n'a pas été inutilement surchargé : parachute en position avant, Dynon 180 (+ badin et alti de secours), volets et compensateur électriques, radio et transpondeur Filser ø 57 mm. C'est tout. L'importateur a mis la pression à l'usine pour alléger le Viper. Cela se traduit par une absence d'habillage des cloisons intérieur ou des emplacements de strobes inexploités. Nul doute que la version ELA ou LSA sera enrichie de ces accessoires cosmétiques. Le coffre à bagages situé derrière les sièges est compartimenté en deux volumes de 20 litres pouvant recevoir chacun 7,5 kg. L'accès en vol est possible. De plus, les objets légers (blouson, cartes...) reposent sur une surface plus grande à l'arrière. Les ailes, d'une envergure de 8,50 m, représentent une surface de 10,8 m² et utilisent un profil classique ''plat'' Naca 4415 qu'on rencontre notamment sur les avions Pottier, Aero (AT)... Chaque aile intègre un réservoir de 35 litres.


La cabine est large et l'ergonomie bien pensée.

Seules les ceintures s'avèrent mal positionnées.

La supervision
La verrière du Viper s'ouvre vers l'arrière avec une cinématique semblable à celle des ULM Atec (Zephyr, Faeta...). L'espace ainsi dégagé ne gêne pas l'accès à l'habitacle. Le verrouillage est simple et efficace : une gâche de chaque côté, associée à un contacteur d'alarme. Je suggère à l'usine d'ajouter une position entrebâillée de roulage (comme sur le Jodel D18/D19), en doublant l'encoche du verrou, ceci afin de bénéficier d'une ventilation renforcée au sol. La position d'assise n'appelle aucune critique. Tomark Aero a opté pour des sièges structuraux fixes et des palonniers réglables en deux positions, sans outillage (1 seconde par pédale, 720 euros l'option). Le cockpit est vaste, avec une largeur de 114 cm aux coudes. Seule ombre au tableau, l'implantation des ceintures de sécurité : la ventrale trop haute n'empêche pas le sous-marinage et les bretelles glissent des épaules. Les commandes sont ergonomiques et bien placées. Le tableau de bord est tracé au cordeau selon un style art-déco mâtiné renaissance. Reste qu'avec d'agréables couleurs et une surface propre à accueillir n'importe quel afficheur grand format, ce dernier est pratique et ne gêne en rien la vision périphérique. Seule originalité, le support de la commande des gaz aux formes anatomiques. Coup de génie de ce redan, on y pose la main de façon naturelle, sans fatiguer. Dessous, le levier de frein peut-être appuyé avec l'articulation du poignet. Pour revenir à la manette des gaz au format quadrimoteur (!), sa cinématique est trop rapide en début de course, et très démultipliée ensuite. Une réponse plus linéaire serait souhaitable afin de mieux gérer les bas régimes. Bon point en revanche pour la vis de dureté. L'accoudoir central accueille le curseur indexé de sortie des volets. Le trim est piloté par un interrupteur placé sur la poignée multifonctions du manche pilote. Bien que simplifié à l'extrême, l'environnement est agréable. Les prises de casques sont situées entre les dossiers des sièges. Une fois de plus, je déplore l'absence de toute vide-poches ou pochette à carte.


Très joli montage du moteur. Bâti solide et bien conçu,

faisceaux électriques, hydrauliques et aqueux
parfaitement maîtrisés. Rien à redire, hormis un
étrange montage des starters...

200 km/h avec 80 ch
Au roulage, les palonniers sont fermes et directs. Cela contribue à des évolutions serrées sans nuire à la précision, ni au guidage jugé excellent. En revanche, la butée inférieure de suspension à sandow n'étant pas amortie, des chocs désagréables se font entendre sur les pistes non revêtues. Un point à corriger sans attendre. La commande de freins est ergonomique avec un blocage parking simple et pratique. Si la puissance du dispositif n'est pas caractéristique, le dosage est aisé et la position intelligente, juste sous la commande des gaz. La visibilité vers l'avant et les côtés est parfaite. On vérifiera lors de l'arrondi l'agrément d'un champ de vision dégagé qui permet de surveiller le point d'aboutissement jusqu'au contact des roues. Les fenêtres arrières favorisent l'observation du circuit d'aérodrome. Chargé au maximum avec un cran de volets, le Viper s'élance vivement sur la piste en herbe du Plessis-Belleville, eu égard aux 80 canassons qui l'entraînent. Le palier d'accélération est un peu appuyé histoire d'atteindre les 125 km/h qui semblent optimaux pour obtenir un taux de montée maximal de 1 100 ft/mn. Un effort sensible au palonnier droit est nécessaire pour tenir la symétrie. De même, on vérifiera en croisière rapide la nécessité de laisser un peu de pied à gauche en permanence. Un trim de lacet serait une assistance appréciable sur cet ULM. Les conditions d'essais sont : 1028 hPa, 26°C et une convection de fin de journée faiblissante. Le modèle d'essai dispose d'une hélice Duc Swirl Inconel proposée en option. L'étalonnage du badin donne : 136 km/h au GPS pour 150 lus à 3 500 tr/mn ; 153 chrono pour 167 badin à 4 000 tr/mn ; 172 pour 188 à 4 500 tours et 187 km/h réels au lieu des 207 indiqués à 5 000 tr/mn. La vitesse maxi s'établit à 200 km/h à 5 450 tr/mn, preuve d'un pas d'hélice polyvalent. Durant la partie balade de l'essai, je remarque deux allures qui semblent donner une bonne harmonie d'ensemble : 156 km/h (réels) à 4 200 tr/mn et 172 km/h à 4 530 tours. Exempt de vibration, le Viper se montre neutre et bien assis sur aire. Côté confort, outre que les assises manquent de moelleux, les ailes très rigides ne filtrent aucunement les mouvements d'air. En conditions agitées, le Viper confond donc vol et rodéo. De plus, l'isolation acoustique est inexistante. Cela se traduit en cabine par une cacophonie de résonances métalliques stressantes. Un isolant phonique sur la cloison pare-feu et les pans contigus serait un possible début de réponse. Bon point pour les deux aérateurs latéraux type planeur (coulisse et écope) qui rafraîchissent convenablement le cockpit. La verrière possède dans sa partie frontale un dégivrage frais ou chaud (quand on choisit cette option facturée 600 euros, soit 2 euros le gramme !). Notons la parfaite étanchéité du plan de joint frontal de la verrière.



Le SD-4 est très rapide, comme le prouve sa vitesse

de pointe de 200 km/h avec seulement 80 ch. Encore
quelques détails techniques à régler pour en faire un
voyageur hors pairs.

Maîtrise des axes
Le trim de profondeur est précis et efficace. D'ailleurs, le Viper va montrer une qualité inédite durant les tests où il se fait pourtant vivement secouer ; la stabilité en assiette et altitude. Bien que n'y prêtant pas particulièrement garde, je constate que les enchaînements de virages, même à forte inclinaison, n'occasionnent pas d'altérations notables de l'assiette. Qu'on vire au manche ou au pied, le Viper est sain, montre une vélocité agréable sur tous les axes et n'a pas tendance à engager ses virages. Avec un peu moins de deux secondes et demie pour opérer un basculement de +45° à -45° en roulis (et pareil en retour), le SD-4 possède le répondant utile pour contrer les turbulences. Avec un recouvrement d'assiette en 35 secondes et une oscillation et demie, la stabilité en tangage est jugée excellente. Tout ceci concourt à peindre un tableau idyllique. C'est compter sans l'axe de lacet, dont le comportement me laisse perplexe. D'abord je suis surpris par le manque de précision de la gouverne. Selon l'allure et les conditions, une action reproduite n'aura pas la même réponse. Puis des réactions troublantes, comme des changements de caps inopinés ou de petites oscillations sur l'axe (notamment à basse vitesse) m'interpellent. J'imputerais volontiers ces défauts à la cinématique conjuguant les croix de malte à glissement des palonniers et des câbles de dérive semi-rigides sous gaine. Cette solution semble astucieuse à première vue, mais il est probable que le mélange des efforts mécaniques et des forces aérodynamiques en dégradent le fonctionnement. Avec des câbles de lacet ordinaires, il suffirait de les détendre pour vérifier l'hypothèse. Là, c'est plus compliqué. Pour résumer, le Viper n'est pas malsain, mais il réclame un contrôle, ou plutôt une surveillance permanente de l'axe de lacet. Un point à éclaircir.


Rigide, donc pas très confortable en air turbulent, le

Viper montre toutefois des qualités dynamiques
appréciables, notamment une faculté inédite à
manoeuvrer sans changer d'assiette et d'altitude.

Rapide, mais pas lent
Inutile de pousser le moteur pour obtenir les prestations rencontrées habituellement avec vingt chevaux de plus. Hormis le problème de lacet que l'usine réglera dans les meilleurs délais, force est d'admettre que le Viper sait se faire apprécier en terme de pilotage. On remarquera une fluidité hors normes en évolution et une neutralité de réactions qui en font une machine facile à exploiter. L'exploration du domaine de vol continue avec les basses vitesses. Le moteur est amené à 2 600 tr/mn. En configuration lisse, avec le manche en secteur arrière, le SD-4 tient 95 km/h avec un variomètre à -100 ft/mn. Les ailerons réagissent mollement et la cellule est prise de tremblements. Rien d'anormal, tant que le travail aux pieds reste efficace ; c'est le cas. On notera juste que les prémices de perte de contrôle se forment à une allure encore élevée. La sortie du premier cran de volet ne change qu'un paramètre au résultat : le taux de chute qui passe à -200 ft/mn. Avec deux crans de volets, le parachutage est cette fois accompli, avec un vario à -400 ft/mn. La vitesse ne descend pas à moins de 90 km/h. Le Viper entame les petites dérobades caractéristiques du ''cul'' prévenant d'un décrochage imminent. La sortie du 3e cran de volets n'apporte rien de mieux. En insistant, vers 90 km/h, le Viper effectue une abattée molle, pas stressante, bien que ''merdissymétrique''. Moteur tout réduit en lisse avec manche fermement tiré au secteur arrière, le décrochage a lieu à 100 km/h. Après de franches dérobades en lacet, il plonge de façon désordonnée, mais se récupère aussitôt qu'on rend la main. Notons que tous ces tests ont nécessité une sérieuse compensation du pied droit. En résumé, bien que les valeurs de basses vitesses soient très élevées pour ULM, le Viper reste sain aux allures critiques (indications de vitesse corrigées). La recherche du meilleur taux de chute se fait moteur tout réduit, à moins de 2 000 tours, dans la limite de la Vfe, soit 140 km/h. En lisse la vitesse de stabilisation est de 132 km/h. Le vario indique alors -500 ft/mn. Après sortie des volets au premier cran, j'obtiens -750 ft/mn à 125 km/h, et 100 pieds de mieux avec un deuxième cran. Le déploiement complet des surfaces ramène le taux de chute à -700 ft/mn. Facile en glissade, le Viper s'octroie un joli -1 400 ft/mn à 152 km/h (sans volet). Toujours avec la même désinvolture qui en fait décidément un aéronef facile, le retour vers la planète est l'occasion de plusieurs constats. D'abord la restitution d'énergie ne donne pas lieu à de savants calculs mathématiques débouchant sur une anticipation paranoïde. Le Viper calque sa vitesse sur le régime moteur avec assez peu d'inertie. En fin de tour de piste, on gère l'allure au feeling, en veillant simplement à ne pas descendre sous la barre des 130 km/h (toujours en chiffres corrigés). Ensuite, on choisit un plan de descente correspondant peu ou prou à un taux de chute de -300 ft/mn. La finale exécutée à 115 km/h au deuxième cran est idéale en air calme. Je profite de cette phase et de la largeur de la piste pour simuler une baïonnette d'évitement ; le SD-4 répond 100% présent. Enfin en courte finale à 105 km/h avec 3 crans, l'ULM doit être un poil retenu avant d'arrondir à 80 km/h. Visiblement sur cette machine, l'effet de sol réduit de façon notable la vitesse de décrochage. Atterrissage rapide, que tout pilote non débutant intègrera après quelques tours d'entraînement. Pour éviter l'effet girouette de cet ULM long, il convient de conserver le contrôle du lacet après contact du train principale et avant appui complet de la roulette de nez. Notons que cette dernière nous gratifie d'un nouveau concert de chocs véhéments. Une fois encore j'insiste sur l'aide énorme qu'apporte l'excellente visibilité extérieure. La précision n'est pas une question d'instinct, mais bien de perception.



Avec ses 70 litres de carburant et son moteur peu
gourmand, le Viper jouit d'une très bonne autonomie.

Essai à transformer
Le Viper est un aéronef attachant, doué d'une vélocité surprenante qui lui permet de se contenter d'une motorisation 80 ch. En terme de construction, il bénéficie de nombreuses astuces bien conçues et d'une facture haut de gamme en dépit de petits défauts qu'on mettra au compte de la jeunesse de l'entreprise. Avec son look ravageur en synergie avec la tendance actuelle, cet ULM ne passera sans doute pas inaperçu. Un élément qui, on le sait, pèse lourd dans la balance au moment du choix. Mais ceci ne doit pas faire oublier les quatre défauts remarqués. D'abord la butée basse de fourche. Les chocs doivent être amortis, il en va de l'intégrité du dispositif autant que du confort au roulage. Pendant qu'on est dans ce chapitre, l'isolation acoustique doit être renforcée. Le vacarme assourdissant est anormal sur un aéronef de ce prix et de cette qualité. Il existe des matériaux légers qui absorbent les vibrations. Le comportement bizarre de l'axe de lacet devrait être solutionné facilement si son origine vient de la conjugaison dérive-roue avant, ce qui semble être le cas. Enfin la vitesse de décrochage... S'il est vrai que la plupart des ULM doivent user de stratagèmes pour tenir les 65 km/h CAS fatidiques, les dépassements sont en général minimes. On admet ainsi que l'enveloppe est ''globalement'' respectée. Ici, le dépassement n'est pas anecdotique. Chacun en tirera l'enseignement qui lui convient, sachant que cet ULM reste facile à piloter et à poser. Le Viper est disponible avec deux niveaux d'équipements incluant chacun un moteur Rotax 912 UL, un parachute BRS et une hélice Peszke. La version luxueuse facturée 88 500 euros ttc reçoit un EFIS Dynon D180 avec OAT et convertisseur d'encodage, un GPS AvMap Geopilot+, une radio Filser ATR 500, un transpondeur Filser TRT 800, des volets et un trim de profondeur électriques. La version de base est vendue 72 000 euros ttc. Le catalogue des options est complet, mais d'un tarif immodéré. Le bilan est au final mitigé. S'agissant d'un nouveau produit et surtout d'un nouveau constructeur, on ne peut que saluer le défi. Au plan technique, le Viper représente une base saine qui devrait rapidement se défaire ses petits défauts. Côté positionnement, le Viper ne souffre d'aucun complexe. Fort d'une autonomie de 3h45 (soit 700 km) à presque 6 heures (soit 850 km), il est un voyageur né. Fort d'un pilotage aisé et d'une aisance à évoluer, il convient aussi à l'instruction. On imagine bien entendu l'homologation ELA-LSA pour ce pur produit avion qui bénéficiera d'un cadre légal plus adapté à ses réelles compétences. Reste le tarif, qui ne semble pour l'instant pas conforme à l'offre pléthorique du marché. Sans porter de jugement de valeur au plan qualitatif, le Viper est très jeune, peut-être un peu trop pour se frotter immédiatement aux machines très assises comme l'Eurostar, le Skyleader ou encore le Dynamic pour citer un composite. Je pense que l'essai est marqué, mais qu'il reste à le transformer avant de crier victoire.

.
Détails de construction

.

D'origine livré avec une hélice Peszke, déjà performante, le Viper reçoit en option une Duc tripale qui améliore encore son rendement.



La gouverne de lacet semble assez surfacée, mais la cinématique de sa commande demande à être revue.


La version ULM est dépouillée de toute garniture et aussi d'isolation phonique, ce qui rend le vacarme à bord insupportable.


Aux deux petits coffres de 20 litres accessibles en vol s'ajoute une surface où peuvent prendre place blousons ou duvets.


La commande de gaz est particulièrement ergonomique et bénéficie d'un astucieux réglage de dureté.


La connectique des casques est placée entre les sièges : malin.


Les aérateurs type planeur sont très efficaces en vol. Leur qualité est indiscutable et ils permettent de passer l'objectif d'un appareil photo.


La fenêtre arrière n'est pas seulement là pour décorer, bien qu'elle participe activement au design élancé du Viper : elle améliore la vision en tour de piste.


La suspension avant doit être revue afin de ne pas marteler sa butée inférieure sur les pistes bosselées.

.
Les verrous de verrière possèdent chacun un contacteur associé à une alarme assure la bonne fermeture. On aurait souhaité une position roulage entre-baillée.


Le montage des organes mécaniques est particulièrement soigné, à l'exception du câble de starter dont le cheminement surprend.

.
L'ouverture de la verrière se fait vers l'arrière avec une cinématique voisine de celle des ULM ATEC.


Une option très coûteuse permet de régler les palonniers en une seconde. Deux positions seulement et les sièges sont fixes.

.
Les karmans d'ailes participent au bon rendement aérodynamique du Viper. Toutes les liaisons sont parfaitement réussies.


La fourche bénéficie d'une gaine de jambe profilée.

.
Détail sur la fourche avant en composite et la roue Beringer.


L'accoudoir central accueille le curseur indexé de sortie des volets, le sélecteur de carburant et la commande des freins, idéalement placée sous celle des gaz.

.
Les volets n'abaissent pas la vitesse de décrochage de façon significative, mais dopent en revanche efficacement le taux de chute.


Une trappe permet de vérifier le niveau d'huile sans démontage du capot moteur.

.
Le parachute est placé entre le moteur et l'habitacle, ce qui justifie le passage des câbles de soutien.


On peut regarder les dessous du Viper en détail : tout est parfaitement assemblé. Le nombre de rivets est impressionnant.

.
Toutes les Durit de carburant sont protégées du feu avec des gaines spéciales.


Les bouchons de réservoirs verrouillent à clé.

.
Ce qui distingue le Viper des autres ULM du marché est sans conteste son identité visuelle forte.

.
.
.





Caractéristiques
(données constructeur)
Tomark Aero
Viper 912 UL
Envergure
8.50 m
Longueur
6,40 m
Surface alaire
10,80 m2
Hauteur
2,20 m
Masse à vide avec parachute
303 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2.8 G
Carburant
2 x 35 litres
VSO à 472.5 kg
65 km/h
Vno 
180 km/h
Vne 
240 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
220 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
72 000 euros ttc
Prix version essayée
env. 92 000 euros ttc
Contact
Air Fly
aérodrome de Plessis-Belleville
60950 Ermenonville
06 07 95 43 33
06 06 771 771
airfly@hotmail.fr
www.airflyfrance.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Tomark Aero
Viper 912 UL
Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
136 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
153 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
172 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
187 km/h
Vitesse réelle à 5 450 tr/mn
200 km/h
Vz max
1 100 ft/mn à 125 km/h
Taux de chute max
800 ft/mn à 125 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h45 à 6h00



Caractéristiques
(données constructeur)
Tomark Aero
Viper 912 UL
Envergure
8.50 m
Longueur
6,40 m
Surface alaire
10,80 m2
Hauteur
2,20 m
Masse à vide avec parachute
303 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2.8 G
Carburant
2 x 35 litres
VSO à 472.5 kg
65 km/h
Vno 
180 km/h
Vne 
240 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
220 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
72 000 euros ttc
Prix version essayée
env. 92 000 euros ttc
Contact
Air Fly
aérodrome de Plessis-Belleville
60950 Ermenonville
06 07 95 43 33
06 06 771 771
airfly@hotmail.fr
www.airflyfrance.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Tomark Aero
Viper 912 UL
Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
136 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
153 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
172 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
187 km/h
Vitesse réelle à 5 450 tr/mn
200 km/h
Vz max
1 100 ft/mn à 125 km/h
Taux de chute max
800 ft/mn à 125 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h45 à 6h00