essai_vl3;
.
.
.


Essai
oct.2008

JMB VL3 Sprint 912 S



Le VL3 s'avère confortable en air agité grâce à

sa charge alaire importante et silencieux même à
vitesse élevée.



Le tableau de bord ne s'encombre pas de formes

élaborées, mais reste très lisible et pratique, à la
bonne distance pour être manipulé, sans être
omniprésent, ni dangereux. Beaucoup de place
pour les amoureux des pendules.

Recordman toutes catégories

Nouveau venu sur le marché français, le VL3 est un ULM ambitieux qui ne prétend pas moins que d'être le plus rapide du monde, triple record du monde homologué FAI en attestant. Reste qu'un aéronef rapide ne vaut rien s'il ne sait pas voler lentement, s'il s'avère maladroit ou malsain. Ceux qui, un peu comme votre serviteur, ne croient pas au Père Noël vont devoir reconsidérer leur position !


Le VL3 Sprint est construit en république Tchèque. La puissante société Aveko (à Brno) en charge de sa production a repris le projet de Vanessa, initialement entrepris par Karel-Klenor - KLN. C'est finalement dans les locaux de cette dernière firme que l'appareil est fabriqué, en raison de sa longue expérience dans le domaine des matériaux composites, consolidée par la fabrication et la maintenance de planeurs. Le VL3 vole dans ses versions de développement depuis 2004. Séducteur né, cet ULM haut de gamme présente des lignes extrêmement racées qui le font jouer dans la cour des Dynamique et autres Fascination. Entièrement construit en carbone revêtu de Kevlar dans la partie habitacle pour éviter les éclats blessants en cas de crash, il existe en versions train fixes ou rentrants. La qualité de fabrication est de haut niveau. En témoignent la perfection des surfaces, les liaisons et jointures d'ailes, d'empennage ou de verrière, les aspects pratiques comme les trappes de visite articulées ou les pions de levage (sous le bâti moteur) accessibles sans démontage pour l'entretien de la fourche. L'intérieur ne détonne pas. Passons outre la sellerie cuir flatteuse mais chère et lourde, pour mieux se concentrer sur les ajustement des commandes, leur présentation, l'habillage des parois ou le design du tableau de bord, à la fois simple et irréprochable. Commercialisé uniquement avec le moteur Rotax 912 UL S (FR pour la France), le modèle testé accuse 285 kg sur la balance, sans parachute, mais avec radio et transpondeur Filser, afficheur Dynon D100 et GPS Avmap EKP4 (sellerie cuir optionnelle décomptée). Il s'agit du n° 22 de la série. Une version avec parachute, pack radio et Flydat a été pesée à 297 kg. Les derniers modèles seront légèrement modifiés : implantation du parachute derrière le moteur et adaptation d'un kit roues et freins Beringer pour un gain de poids de l'ordre de 7 à 8 kg. L'occasion nous sera donnée de vérifier sur la balance cette déclaration très alléchante.


Le VL3 propose de série un intérieur très bien fini,

un espace généreux pour deux adultes grassouillets
et une ergonomie parfaite. Pour palier aux petites
tailles, prévoyez des coussins ou l'option palonniers
réglables.

Grand luxe à bord
L'équipement standard est complet : échappement Inox, hélice tripale carbone Peszke, train fixe, 12 instruments, pompe de gavage électrique, aération cabine, désembuage, verrouillage verrière, capitonnage, pochettes, coffre... Les réservoirs d'ailes de 45 litres peuvent être remplacés par deux bidons optionnels de 60 litres. Les options recommandées sont le chauffage cabine (510 € ttc), la verrière teintée (712 € ttc), les carénages de roues (940 € ttc), les fenêtres coulissantes (855 € ttc) et de système de radio-navigation Filser (4 515 € ttc). Elles équipent notre machine d'essai.
Petite grimpette sur l'emplanture d'aile pour accéder à bord. Pas de risque d'abîmer les volets, ils sont simple surface à l'intrados. Enjamber le manche ne pose pas de problème particulier. Le vaste coffre à bagages (+ de 200 litres) supportant 45 kg de fret est très profond, ce qui nuit à l'accessibilité. Les objets qu'on voudra saisir en vol devront être placés en hauteur, par exemple sur une mousse légère ou un oreiller gonflable. Une fois installé, le confort est suprême. C'est la Classe Pullman en ULM. Position détendue, mais pas affalée, ergonomie parfaite, du moins pour un pilote d'environ 1m80, car les palonniers ne sont réglables qu'en option. Au pire, il reste l'habituel coussin rehausseur... Deux bonshommes bien en chair cohabitent sans peine (à condition d'être gonflés à l'hélium !). Voyageur inconditionnel, j'apprécie la présence des pochettes latérales où ranger les cartes. La verrière soutenue par deux vérins se referme de façon nette et précise. Son verrouillage mono-point est accessible sans contorsion.
Parfaitement alignée comme pour narguer les pilotes néophytes, une série de boutons et autres breakers attend d'être manipulée. Mais avant, un coup de clé pour lancer le moteur. Encore tiède du vol précédent, ce dernier part sans brutalité. Emission sonore et vibrations restent à un niveau très bas. Au sol, le capot plongeant profite à la visibilité vers l'avant. Nous verrons en vol qu'elle est parfaite dans toutes directions, notamment dans les trois/quart arrière pour virer en base ou surveiller un circuit encombré.



Le coffre et vaste, mais aussi très profond, ce qui

nuit à l'accessibilité. Il est limité à 45 kg de charge !
Le piano à queue et la collection d'enclumes seront
donc du voyage...


Une seule commande de gaz au centre ; cette

disposition ne plaît pas toujours. Le compensateur
de profondeur mécanique lui est associé, ce qui
n'est pas illogique.

Les performances sont réellement hors normes
Léger et facile à manoeuvrer manuellement, le VL3 l'est tout autant au roulage ; la fourche conjuguée offre un guidage parfait et les freins différentiels favorisent les virages serrés. Aligné et prêt au départ, j'enfonce l'unique commande centrale des gaz. Exprès, j'y vais d'un coup car Jean-Marie Guisset (l'importateur) m'a affirmé que l'hélice Peszke ne « cavitait » pas à la mise en puissance. Il a dit vrai ; le VL3 est aussitôt « pris en charge » par l'hélice qui tracte puissamment l'appareil chargé au maximum. Il faut moins de 120 m sur cette piste en montée balayée par de fortes rafales orientées trois-quart face ou travers (25 kts par moment). Le VL3 se soucie des turbulences comme de son premier moucheron. Le palier d'accélération ne dure qu'un instant, après quoi nous entamons la montée initiale au meilleur taux. Il fait 18°, temps humide, avec 1022 hPa et des bases actives. A bord, le calme règne. A peine secoué par les rafales, je rédige mes notes. L'engin monte à 1 150 ft/mn entre 120 et 130 km/h en lisse. La compensation au pied est négligeable. Le badin à aiguille est en accord avec le Dynon installé, mais pas du tout avec mon GPS. Une fois n'est pas coutume, les instruments de bord sont pessimistes. Ainsi, quand ils indiquent 168 km/h à 4 200 tr/mn, le GPS affiche 185 km/h. A 4 500 tours et 190 km/h, le juge de paix statue sur 199 km/h. Et pour 5 000 tours et 220 au badin, le positionneur satellitaire marque 229. La masse d'air très agitée ne permet pas d'aller plus loin, la VNO étant déjà emboutie depuis un moment. Mais je ne doute pas un instant que poussé à fond, le VL3 train fixe prenne plus de 250 km/h chrono. La VNE de 305 km/h le permet largement. Revenons un instant sur l'hélice qui participe activement à ce résultat hors normes. Elle tracte donc dès le roulage, sans caviter. Mais contre toute attente, elle fait preuve d'une allonge exemplaire à haute et très haute vitesse, là où d'autres modèles d'autres marques s'essoufflent généralement. Décidément, le duo VL3-Peszke est redoutable et plein de « bonnes » surprises.


Au chauffage cabine efficace s'ajoutent des

ventilateurs frontaux et des bouches de désembuage
qui contribuent autant au bien-être des occupants
qu'à la sécurité.


Assez rare pour être remarquée, la trappe de visite

qui facilite et invite à réaliser une prévol complète...
On retrouve la même sur le capot pour le niveau d'huile.

Comportement en vol : que chercher de plus ?
Il y a beaucoup de plaisir dissimulé dans cet aéroplane. Le manoeuvrer emporte vers le paroxysme de la félicité. Jean-Marie à qui je repasse les commandes régulièrement pour écrire mes notes se marre de me voir virevolter avec son jouet. Les commandes sont d'une douceur... Une peu trop peut-être. Extrêmement douces et efficaces dès les plus basses vitesses, les gouvernes le restent à allure élevée, leur efficacité ne faisant qu'augmenter. Au final, une pichenette dans le manche génère un rodéo. Il faut un peu d'habitude pour ne pas provoquer de mouvements brusques. On pourrait peut-être jouer sur le réglage des renvois pour calmer un peu la bête. On verra plus tard que même dans les conditions un peu difficiles du jour, on est loin d'utiliser toute la course des manches et palonniers. Ce qui nous amène à parler stabilité. L'hyper sensibilité des commandes n'empêche pas le VL3 de revenir dans l'axe dès qu'on relâche l'effort aux pieds. En tangage, la valeur est dans la norme, avec une oscillation et demi et 39 s avant de retrouver l'assiette initiale. Sur l'axe de roulis, à condition de trimer parfaitement, l'ULM suit un long virage spiralé sans tendance à engager. Avec 1''9 pour passer le -45° à +45° et 1''6 pour revenir (VNO -10%, soit 190 km/h), le VL3 se place parmi les plus vifs et réactifs aux ailerons.
Pour l'instant, à part cette hyper-sensibilité des commandes qui ne demande qu'à être corrigée, le VL3 réalise le sans-faute. Reste à découvrir ses ressources aux basses vitesses. Hélice en transparence, vers 3 000 tours et configuration lisse, je cabre l'assiette jusqu'à trouver le point d'équilibre qui se situe vers... 65 km/h ! Vous avez bien lu. Je réitère et confirme le test. Avec un cran de volets sans rien changer à la config', j'obtiens 60 km/h. Bluffant. D'autant que les gouvernes restes 100% opérationnelles et le VL3 entièrement contrôlable. Réduisant les gaz, je tire jusqu'au décrochage (à environ 55 km/h) qui s'assortit d'une abattée douce, avec un léger effet à droite qu'on reprend aux pieds sans plus y penser.
Qu'il s'agisse de s'intégrer sur une piste enclavée ou de plonger dans une percée lors d'une excursion « on-top », le taux de chute est un élément de sécurité quand sa valeur est élevée. En lisse ou avec un cran de volets à 115 km/h stabilisés, le VL3 affiche -600 à -650 ft/mn, comme la plupart des ULM rapides. Avec deux crans, la vitesse tombe à 110 km/h et le taux de chute passe à -1 000 ft/mn, ce qui est excellent. Tout sorti au 3e cran, nous chutons cette fois à 1 300 fr/mn, à 110 km/h stabilisés ; un record. La piste est sous les roues, mais nous avons encore 2 000 ft à perdre pour s'y poser. En dépit de la météo, je décide de la jouer ULM à fond en improvisant un tour de piste réduit pour un poser éclair. Rien de mieux qu'une glissade pour rejoindre les vaches sans traîner. Et là, je touche le taux absolu de – 2 050 ft/mn à 180 km/h. Jean-Marie est serein ; la dérive est solide ! Base rapprochée à 120 km/h et sortie d'un cran de volets, puis finale patatoïdale à 95 km/h avec 2 crans, et enfin courte à 80, accroché aux surfaces complètement déployées. Le seuil de piste encombré d'arbres oblige à réaliser une baïonnette, facile, vu la réponse du VL3 en configuration d'atterrissage. Je touche le sol précisément au point d'aboutissement prévu, juste avant la bretelle de taxiway. Mission réussie pour le VL3 qui a passé son examen avec brio.


Son dessin très pur et son aérodynamique

irréprochable confèrent au VL3 Sprint un haut
pouvoir de séduction et des performances très élevées.

L'heure des économies a sonné
Côté esthétique, le VL3 remporte un succès objectivement mérité. Il ne s'agit pas d'une opinion à l'emporte-pièce, mais bien de la convergence de nombreux points de vue. Il semble TRES bien construit, avec une foule de détails malins qui n'ont pu être conçus que par des gens qui volent et entretiennent leur machine. Il respecte rigoureusement la réglementation en vigueur, sur la question du poids et surtout dans sa dynamique de vol. Il est TRES confortable. La position d'assise est de nature à cumuler les heures sans fatigue. Son comportement en air agité est exemplaire, sa charge alaire autorisant un passage en force là où d'autres ULM se font chahuter. Au chauffage efficace s'ajoutent des aérateurs frontaux et un dispositif de désembuage indépendant, unique à ce jour. Le VL3 est TRES performant, sans doute le plus performant de tous les ULM biplaces actuels. Pour info, 1h30 après son décollage de la région Manxoise, l'importateur m'a appelé de l'aérodrome Amougie en Belgique distant de 360 km. Soit une moyenne de 240 km/h/sol, contre le vent. Le VL3 est TRES sûr aux basses vitesses, avec une allure de décrochage inférieure au minimum exigé et une excellente réponse aux commandes en configuration d'approche et d'atterrissage. Enfin le VL3 est TRES facile à piloter. Sa prise en main est immédiate pour un pilote aux compétences moyennes. Seule la réactivité des commandes décrite plus haut l'empêche d'atteindre le 20/20 qu'aucune autre machine n'approche d'aussi près. Reste la question du prix. Tel que mis à ma disposition, le VL3 vaut 92 000 euros ttc. Mais son équipement pléthorique peut être rationalisé. Partant de la version de base enrichie des options décrites dans le premier paragraphe, il atteint 85 150 € ttc. Notons qu'à ce prix, à niveau d'équipements et de performances égales, il demeure le moins cher de sa catégorie.

.
Détails de construction

.

Gratifié d'un record mondial de vitesse avec
274,5 km/h (homologué FAI) en version train rentrant, le VL3 Sprint est aussi performant dans les hautes vitesses que sain et sûr dans les basses. Il démontre l'une des plus basses vitesses de décrochage rencontrées à ce jour sur un Ulm rapide.


L'efficacité des volets est redoutable ; au 3e cran il
autorisent un taux de chute stabilisé de 1300 ft/mn à 110 km/h et de très faibles vitesses d'approche tout en conservant des gouvernes efficaces.

.
.
.





Caractéristiques
(données constructeur)
JMB VL3 Sprint 912 S
Envergure
8,44 m
Longueur
6,24 m
Surface alaire
9,77 m2
Hauteur
2,05 m
Masse à vide sans/avec parachute
285/297 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+6/-3 G
Carburant
2 x 45 litres
VSO à 472.5 kg
60 km/h
VNO 
210 km/h
VNE 
305 km/h
Finesse maxi
---
Passage des 15 m
210 m
Limite vent de travers
40 km/h
Prix version de base
85 150 euros ttc
Prix version essayée
92 000 euros ttc
Contact
JMB Aviation
7750 Amougie (be)
+ 32 69 45 55 30
info@vl3ulm.com
www.vl3ulm.com






Performances
(vérifiées à pleine charge)
JMB VL3 Sprint 912 S
Vitesse réelle à 4 200 tr/mn
185 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
199 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
229 km/h
Vitesse maxi
> 250 km/h
Vz max
1150 ft/mn à 125 km/h
Taux de chute max
1300 ft/mn à 110 km/h
Autonomie (+30 mn)
5h20 à 6h00