Zenair CH-701
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Voir la vidéo....................................................

Essai
septembre 2010

Zenair
CH-701
Rotax 912 UL



Avec ses formes taillées à la serpe et son allure de baroudeur,

le Zenair CH 701 est surnommé le baroudeur. Reste une qualité
de fabrication qui en fait une valeur sûre.


La planche de bord étroite ne laisse pas beaucoup de place

pour implanter des afficheurs à grands écrans.

STOL stories

A l'origine étaient la terre et l'air. Puis vint l'eau, dans ce chaos exempt d'aérodrome. Alors Chris Heintz créa le 701. Et tout devint possible : décoller sur quelques mètres de terre inhospitalière, d'une rivière... Plus tard, beaucoup plus tard, l'homme moderne inventa l'avion.


La marque Zenair a été créée en 1974 par l'ingénieur aéronautique franco-canadien Christophe Heintz. Son siège social est basé au Canada. La fabrication s'effectue en Ontario ainsi qu'aux Etats-Unis chez Zenith Aircraft Compagny (pour les kits) et chez Aircraft Manufacturing and Design (pour les appareils montés). Le cursus de Chris Heintz fait apparaître des collaborations avec Sud Aviation ou De Havilland. Il a également participé à la création d'avions légers célèbres comme le DR 200 (avec Pierre Robin et Jean Délémontez), le HR200 (métallique) et bien d'autres... Vous l'aurez compris, les initiales CH qui authentifient ses créations sont porteuses d'un incontestable crédit. Plus de 1400 machines portant sa griffe volent dans le monde. Le CH 701 fait partie de ces aéronefs. Il s'agit d'une construction tout aluminium 6061-T6 avec revêtement sous tension rivetés à des raidisseurs. Une semi-cabane en tubes d'acier 4130 au chrome-molybdène soudés reprend les efforts des ailes et du bâti-moteur. Les ailes adoptent un profil NACA 650-18 modifié. Elles possèdent des becs sensés permettre une incidence de 30° et des flaperons Junker qui courent sur toute l'envergure. Ces gouvernes présentent en leur milieu une cassure qui fait office de vrillage (réglable) pour conserver l'efficacité des ailerons aux très basses vitesses. Les ailes sont retenues par quatre haubans en acier (aluminium en option) avec fiches et contrefiches. Elles alignent leur intrados plat avec le toit du cockpit pour une meilleure visibilité latérale. De plus, les emplantures obliques à l'extérieur élargissent davantage le champ de perception visuelle.


Bien que peu épaisses, les garnitures de sièges sont assez

confortables pour tenir en place sans fatigue. La position est
agréable et les grands y trouvent leurs aises.


Le coffre est facilement accessible en vol. La tablette peut
supporter une charge de 20 kg. Les commandes sont
carénées pour éviter toute interférence avec les bagages.

Full metal Zenair
L'empennage est lui aussi entièrement métallique. Le plan fixe de profondeur adopte un surprenant profil inversé alors que la partie mobile est épaisse avec un effet de compensation naturelle dû au déport de l'articulation. La dérive monobloc est peu compensée. Ces deux axes sont actionnés par câbles alors que les flaperons sont en commandes rigide, via un mélangeur à démontage rapide. Toute la tringlerie est accessible en cabine, les ailes ne renfermant aucun mécanisme. Le train avant est constitué d'une fourche télescopique à sandow conjuguée aux palonniers. Son étrier large reçoit une roue de 6'' chaussée d'un pneu de 8'' de large type ''brousse'' (ø 40 cm) gonflé à 1,5 bar. Une fourche renforcée est disponible en option pour les aventuriers... Le train principal est constitué d'une lame de suspension en alliage d'aluminium d'un tenant. Le cockpit dispose de sièges structuraux non réglables recouverts d'un matelassage fixé par des boutons-pressions. Les ceintures sont trois points de type automobile. La commande des ''volets'' disposée sous les cuisses n'est disponible qu'en place pilote. Le manche est central avec un partage en Y. Les freins différentiels prolongent les palonniers en place gauche. La planche de bord protégée d'une casquette accueille les instruments de bord, un combiné de radio-navigation ø 57 mm et un -petit- GPS, tout au plus. L'espace entre les portes de 104 cm peut être porté à 110 cm par le biais de portes bombées disponibles en option. Des fenêtres basculantes sont également disponibles en option. Notons que le CH 701 peut voler avec ou sans les portes, mais que leur ouverture en vol est proscrite. Les fenêtres quant à elles le permettent. La tablette arrière de coffre reçoit un confortable volume de bagages pour une masse maxi de 20 kg. Le CH 701 peut recevoir plusieurs motorisations, allant du Rotax 582 aux 912 80 et 100 ch, en passant par les Jabiru 2.2 et autres UL Power 260i. la version essayée est dotée du 912 UL qui semble être un compromis satisfaisant pour le travail et le loisir. A noter, un sélecteur de réservoir est placé derrière le passager. Pas pratique, pas visible... Les utilisateurs malins y accrocheront la clé de contact (y'en a pas) ou un dispositif interdisant le démarrage.


Le montage du moteur n'appelle aucune critique : le bâti est
solide et les faisceaux électriques et hydrauliques
proprement implantés.

Rustique, mais efficace
Comment décrire le design du CH 701 ? Taillé à la serpe, mais équilibré ; rustique, mais de qualité ; sans fioritures, mais très soigné... Le Yin et le yang ; l'endroit et son envers... Le mieux est d'y aller voir soi-même. L'esthétique est un concept tellement subjectif que tenter de le ramener à un vocable est chose complexe. On aime, ou on aime pas ! Voilà résumé au plus juste le concept. Certains qualifient cet aéronef de Jeep du ciel. C'est assez juste. Ça l'est encore plus si on considère la robustesse des modèles Willys. Dernière innovation en date (elles sont peu nombreuse, alors chacune est marquante), le capot reçoit des formes plus élaborées pour améliorer la vue vers l'avant aux grandes incidences. La montée à bord est facile après qu'on a enjambé le seuil un peu haut. L'assise est étonnement confortable vu la faible épaisseur des garnitures. De plus la position est agréable, assez décontractée et pas recroquevillée pour les grands gabarits. Le long capot ne gêne pas au roulage. Les commandes de gaz classiques sont disposées à chaque extrémité de la planche de bord et le trim électrique se trouve à gauche avec indicateur de position. Des aérateurs latéraux efficaces sont placés sur les portes. L'option chauffage est installée. Elle prend sa source sur le silencieux d'échappement. Les portes verrouillent en un point unique. Elles tiennent ouvertes grâce à un ''clip maison'' taillé dans du nylon ; rustique mais fonctionnel. Peu de boutons, peu de cadrans... j'aime ça. Le Rotax s'élance sans discrétion. La vision périphérique est gênée par la position très avancée des becs d'ailes. Il faut se mettre contre QFU pour s'assurer de la clearance avant l'alignement. Je trouve, durant le roulage, le bruit du moteur trop présent en cabine.



Si la vitesse de croisière est en retrait des standards actuels,
ses qualités de vol restent quant à elles complètement dans le
coup, avec notamment une stabilité et une maniabilité appréciés
des professionnels.

Incidence ? Quelle incidence ?
C'est parti ! Le 701 est chargé au maximum pour les tests. Flaperons au premier cran, la course d'élan est brève ; une quarantaine de mètres pour libérer la roue avant et 20 de plus pour larguer les amarres. Surprenant. D'autant qu'on sent l'appareil bien parti pour continuer à grimper, après avoir rapidement effacé la zone instable de second régime (à moins que cette phase du vol lui soit étrangère). Les 15 mètres sont franchis en environ 120 m : un record à ce jour pour un ULM de ce calibre. L'incidence est copieuse ; il paraît que c'est normal. Le moteur crache ses watts et ses décibels comme un damné. Mon barouf-mètre frôle l'inédit avec 102 dB à hauteur d'oreilles. Au moins ça réveille ! Ceux qui -comme moi- sont un tantinet sensibles des feuilles devront investir dans un casque à atténuation renforcée. Les conditions du jour font état de 25°C, 1020 hPa, un peu de vent et des thermiques actives. Après la rentrée des ''volets'', je cherche le meilleur taux de montée et obtiens 800 ft/mn à 95 km/h. L'assiette de vol est impressionnante, mais pas autant qu'en recherche du meilleur angle de montée, vers 75 km/h. Là, on se demande à quoi s'accrochent les ailes ! Et le badin de descendre, et l'avion de monter... L'étalonnage du badin donne les résultats suivants : 85 km/h lus pour 89 réels à 3 500 tr/mn ; 95 affichés pour 97 réels à 4 000 tr/mn ; 125 au badin pour 120 au GPS à 4 500 tours et 145 indiqués pour 137 chrono à 5 000 tr/mn. Les chiffres sont conformes au manuel d'utilisation. Aucune tromperie. Les turbulences chahutent le CH 701 sans pour autant le rendre inconfortable. Sans doute le bénéfice du faible allongement des ailes épaisses et rigides. Pas d'esquive malicieuse ou de roulis stressant ; le Zenair reste facilement pilotable, juste un poil brouillon dans dans les tabasses.


Si le CH 701 se prend facilement en mains pour ce qui est du

vol courant, il faut une période d'adaptation pour l'utiliser
pleinement, notamment en mode STOL.


En dépit d'un ersatz de séparation, volets et ailerons sont liés
entre-eux pour devenir flaperons. La Vfe est fixée à 96 km/h

Soyons STOL
Gagnant une altitude plus calme, j'entame les exercices en commençant par la stabilité des axes. Trim bien ajusté, j'applique une traction sur le manche jusqu'à effacer l'horizon, et lâche en cliquant sur le chrono. Clic ! Neuf secondes plus tard le 701 a recouvré son assiette normale de vol. Pas d'erreur ; ce sont bien neuf secondes et zéro oscillation. Et cette agréable caractéristique se répète avec les axes de lacet et de roulis. Sympa et surtout rassurant ; il est toujours précieux de pouvoir abandonner les commandes sans que l'avion parte à l'envers ! En revanche, si la profondeur est très réactive et les ailerons assez nerveux pour permettre de giter de -45° à +45° en 2 secondes environ, l'axe de lacet se montre un peu paresseux. Les tests se pratiquent dans l'enveloppe de la vitesse de manoeuvre. C'est toutefois du côté des basses vitesses que j'attends le 701. Donc réduction des gaz. Ayant toute l'eau qu'il faut sous la quille, je laisse mourir le badin, d'abord en lisse. L'aiguille cherche 70 km/h, puis 65 avec un vario à -300 ft/mn. Des vibrations apparaissent dans le fuselage, signe qu'on approche des limites. Les commandes restent toutefois efficaces. Toujours manche en arrière, je déploie 1 cran de flaperons. La vitesse affichée chute cette fois à 60 km/h et le vario reprend -50 ft/mn. Toutes voiles dehors, la vitesse baisse à peine, mais le variomètre passe à -400/-450 ft/mn. Une fois de plus je suis surpris par la bonne volonté de cet ULM. D'autres, qualifiés (ou autoproclamés) STOL, n'ont pas cette retenue moteur réduit. Ils décrochent brutalement à 90 km/h quand ce n'est pas plus. Quand se produit l'abattée (qu'il faut provoquer), le 701 tremble comme un diablotin frigorifié. Il suffit de rendre la main pour que l'ULM reprenne toute sa cohérence. Sans changer les paramètres, je remets les gaz ; environ 4 500 tours. Cette fois c'est gagné : le Zenair 701 conserve sa vitesse (indiquée) de 60 km/h et le vario remonte vers zéro, puis s'y fixe. Un poil plus de gaz, avec désormais une assiette de folie, et le badin oscille entre 55 et 60. Mieux encore, les trois axes sont opérationnels. Je ne me sens pas assez ''propre'' au manche pour tenter le coup à l'atterro', mais force est de reconnaître que les basses vitesses revendiquées semblent réalisables, moyennant un peu d'exercice. Cette réflexion est d'ailleurs l'objet d'un constat que me confirmera plus tard Edgar Grimm : s'il semble facile à prendre en mains, le Zenair CH 701 demande un apprentissage et surtout une certaine habitude pour délivrer son potentiel. Décoller, voler, ''déconner'' et atterrir ne posent aucune difficulté. L'exploitation de ses capacités STOL réclame en revanche plus qu'une simple prise en main. Il faut apprendre la machine. Soit. J'accepte avec humilité que cet ULM ne me livre pas immédiatement tous ses secrets. Après tout, ce léger voile de mystère ne l'en rend que davantage attractif ; du moment que les manoeuvres essentielles restent à la portée de tous. C'est le cas. Le constructeur revendique une finesse de 10 à laquelle je ne crois pas du tout. Il suffit de couper les gaz en palier (configuration lisse) pour comprendre qu'il s'agit d'un fantasme marketing. Ce qui nous amène logiquement à éprouver le taux de chute, dont je rappelle que le test consiste à obtenir le meilleur à vitesse stabilisée. En lisse, le vario indique -800 ft/mn à 120 km/h. Un bon chiffre, mais pas tant qu'avec un cran de ''volets'' (-1000 ft/mn à 115 km/h) ou 2 crans (-1000 ft/mn à 110 km/h). Décollage court et descente rapide : le 701 est l'outil idéal pour les pistes enclavées.




Une valeur sûre
Comme toujours au terme d'un essai, j'essaie de classer l'ULM en fonction de ses qualités, de ses défauts, de ses performances, de son comportement... Par analogie avec le monde automobile, le CH 701 est un 4 x 4. Mais pas du genre cross-over clinquant ; plutôt Land Rover ou Jeep army comme évoquée plus haut. Un baroudeur ''root'', fonctionnel et efficace. Ce qui ne remet pas en cause la qualité du produit. Outre que cet avion en kit est particulièrement bien assemblé, avec une peinture magnifique et des détails ''maison'' inédits, on ''sent'' le concept bien né. Côté performances, il ne faut pas espérer voler à 170 comme avec nombre d'équivalents format-gabarit-prix. Tablez plutôt sur 135-140 km/h avec un 912 UL et 145-150 avec 100 ch. Côté confort, hormis le vacarme en cabine qu'une isolation par mousse autocollante pourrait réduire, le 701 est agréable à vivre. Le coffre est vaste, accessible en vol et embarque de lourds bagages. Voyager, bien sûr que le 701 peut le faire ; puisque des pendulaires y arrivent ! Seulement on prendra son temps, on découvrira des pistes oubliées... Reste la raison d'être du CH 701 : le travail aérien. C'est un bosseur courageux capable de décoller par tous temps, d'exécuter des travaux de remorquage, de photo, d'enchaîner les baptêmes ou les heures d'instruction... Bref un dur à la tâche. Et si votre piste est courte, escarpée ou montagneuse, moyennant un enseignement adéquat, rien ne vous interdira de la trouver finalement facile, voir trop longue ! Précision importante : les ULM Zenair se vendent comme les Skyranger : en kit. Le kit de base à 49% est vendu 15 400 euros ttc (hors moteur, instruments, hélice, capots). Le même kit avancé à 100% vaut 25 900 euros ttc. Si vous avez deux mains gauches ou un emploi du temps de ministre, votre revendeur s'occupera de l'assemblage. Dans le cas d'un Zenair CH 701 de base (912 UL sans parachute), il vous en coûtera 58 600 euros ttc prêt à voler. Le prix d'une valeur sûre.


Voir la vidéo


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Détails de construction

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Les américains ont horreur (ou peur) des choses qui changent, qui évoluent. Lors donc, une modification mineure peut passer pour une révolution, comme la nouvelle forme du capot moteur qui offre une meilleure visibilité vers l'avant aux grands angles.


Les emplantures reconnaissables du Zenair ont pour objet d'améliorer le champ de vision sous les ailes et au-dessus. Reste les becs gênants qui gênent pour surveiller les secteurs 3/4 avant-haut (notamment avant l'alignement).



Le Zenair CH 701 peut décoller avec ou sans les portes, mais on ne peut pas les ouvrir en vol. Les fenêtres optionnelles autorisent l'ouverture en vol.


Le 701 génère des traînées parasites du fait de ses haubans contrefichés et de ses formes globalement peu aérodynamiques.


Un simple joint automobile à lèvre parfait l'étanchéité du pare-brise. Si c'est bien réalisé, ça marche.


Détail sur les renfort de plancher sous la cabine.


Les palonniers place gauche reçoivent les freins différentiels, au demeurant puissants et précis à l'usage. Les pédales sont bien placées pour ne pas être actionnées inopinément.


Simple manche, ergonomie efficace, aération performante... Un intérieur plutôt convivial sous un déferlement sonore dû à une isolation phonique insuffisante.


Les réservoirs de carburant se situent dans les ailes avec les inconvénients que cela entraîne : robinets d'arrêt obligatoires (donc risque d'oubli), escabeau nécessaire...

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Le détail qui gêne : le robinet sélecteur de carburant est idéalement placé pour qu'on l'oublie avant le décollage. Au moins y accrocher la clé de contact pour éviter les ennuis.


Pneus ''Toundra'', fourche robuste (renforcée en option), train à lame monobloc : le 701 n'usurpe pas son titre d'ULM tout-terrain.

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Les baquets de sièges sont structurels, avec une forme anatomique qui participe activement au confort.


Le léger décalage entre volets et ailerons permetter d'affiner les performances et l'équilibre du CH-701.

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La commande des volets est accessible seulement depuis la place gauche ; pas réellement pratique, mais pas gênante non plus.


La profondeur est très efficace mais néanmoins ...

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... stable, avec un retour rapide à l'assiette de vol.


Le verrouillage des fenêtres optionnelles du 701est aussi ...

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... simple qu'efficace : une simple pièce en nylon élastique.


Les becs associés au profil épais des ailes assurent le respect de très basse vitesses, le constructeur annonçant 30° d'incidence en palier. Aux commandes, c'est assez spectaculaire.

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Quand on dit rustique... La batterie est située sous les cuisses du passager, sans capot de protection.


Edgar Grimm à l'atelier, pas peu fier de ses méthodes de travail et de la qualité d'assemblage de ses ULM.

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Club et espace d'accueil se confondent en un lieu convivial où la coupette ponctue l'oeuvre quotidienne.



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Caractéristiques
(données constructeur)
Zenair CH 701 912 UL
Envergure
8,20 m
Longueur
6,38 m
Surface alaire
11,4 m2
Hauteur
2,60 m
Masse à vide avec parachute
265 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+6/-3 G
Carburant
2 x 38 litres
VSO à 450 kg
50 km/h
Vno 
136 km/h
Vne 
175 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
env. 150 m
Limite vent de travers
30
Prix version de base
58 600 euros ttc
Prix version essayée
env. 60 000 euros ttc
Contact
Grimm ULM
Aérodrome d'Epernay
51150 Plivot
0326 521 404
0607 065 887
grimm.ulm@wanadoo.fr
www.grimmulm.fr



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Zenair CH 701 912 UL
Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
89 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
97 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
120 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
137 km/h
Vz max
800 ft/mn à 95 km/h
Taux de chute max
-1000 ft/mn à 110 km/h
Autonomie (+30 mn)
4h30 à 6h



Caractéristiques
(données constructeur)
Zenair CH 701 912 UL
Envergure
8,20 m
Longueur
6,38 m
Surface alaire
11,4 m2
Hauteur
2,60 m
Masse à vide avec parachute
265 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+6/-3 G
Carburant
2 x 38 litres
VSO à 450 kg
50 km/h
Vno 
136 km/h
Vne 
175 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
env. 150 m
Limite vent de travers
30
Prix version de base
58 600 euros ttc
Prix version essayée
env. 60 000 euros ttc
Contact
Grimm ULM
Aérodrome d'Epernay
51150 Plivot
0326 521 404
0607 065 887
grimm.ulm@wanadoo.fr
www.grimmulm.fr



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Zenair CH 701 912 UL
Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
89 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
97 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
120 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
137 km/h
Vz max
800 ft/mn à 95 km/h
Taux de chute max
-1000 ft/mn à 110 km/h
Autonomie (+30 mn)
4h30 à 6h