Nouveau Jabiru
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Technique
Moteur

Le nouveau Jabiru 2.2
janvier 2011
avec le concours de Jabiru France - Alexandre Patte

L'usine Jabiru fait évoluer ses moteurs en fonction des retours d'expérience, des essais réalisés à l'usine, du type de machine sur lesquelles les moteurs sont montés, du type d'hélice utilisée, ainsi que du type de carburant utilisé. La grande nouveauté attendue depuis plusieurs années est une réponse définitive aux cas constatés de casse mécanique. Le motoriste a apporté une réponse massive, onéreuse, mais de nature à redonner confiance dans ce moteur par ailleurs apprécié des ulmistes, notamment pour son rapport poids-puissance.

Les dernières évolutions du moteur concernent les culasses, les culbuteurs, les poussoirs, les tiges de culbuteur et l'arbre à cames.

Les culasses

Les culasses totalisent plus d'ailettes et elles sont plus fines, l'espace entre le siège d'admission et le siège d'échappement a été augmenté. Cela permet une meilleure maîtrise du refroidissement des culasses sur des montages aléatoires.

L'arbre à cames

Le diagramme de l'arbre à came à été retravaillé de manière à avoir une levée et une retombée des soupapes plus douce, ainsi les poussoirs hydrauliques travaillent plus lentement pour un meilleur rattrapage des jeux.

Les poussoirs

La conception des poussoirs a aussi été modifiée afin de permettre une plus grande amplitude de travail. De plus un petit trou à été fait dans la rondelle d'appuis de la tige de culbuteur pour la lubrification.

Les tige de culbuteurs

Les tige de culbuteurs sont désormais creuses afin de permettre à l'huile de monter à travers celle-ci pour la lubrification des culbuteurs.


Les culbuteurs

Les culbuteurs sont également devenus creux, de cette manière l'huile les traverse de part en part, et lubrifie les axes (qui avant étaient lubrifiés par barbotage) et l'huile finit sa course entre le culbuteurs et queues de soupapes. De plus, la géométrie des culbuteurs à été modifiée afin d'avoir une poussée plus rectiligne qu'auparavant.

Autres modifications

La lubrification du haut moteur à été revue. Les deux tubes qui sortaient de chaque côté du moteur ainsi que les T en caoutchouc on été supprimés. Ainsi, la lubrification dans la culasse se trouve mieux répartie et l'échange thermique s'en trouve favorisé.

La carburation à été modifiée afin de s'adapter aux différents types de carburant. Pour l'instant l'usine n'a pas de retour d'expérience sur les nouveaux carburants E 10 et E 85.

Rétrofit'

Le rétrofitage des évolutions est possible sous certaines conditions.

Culasses
Pour les moteurs à rattrapage hydrauliques, il n'est pas nécessaire de changer les culasses, même s'il s'agit des culasses ''ancienne génération'' (pour les autres moteurs consulter l'importateur). En effet, ces culasses ont un bon pouvoir de dissipation si l'écoulement d'air est correctement étudié.
Au mieux il est possible de changer les guides de soupape et les sièges ainsi que rectifier les soupapes. Cette opération se fait généralement à la révision des 1000 heures. Attention avec les nouvelles essences ainsi que des carburations mal adaptées, causes d'usure prématurée des guides de soupapes. Il est demandé de se reporter au votre manuel de vol et/ou au manuel d'utilisation du moteur Jabiru pour connaître les paramètres optimaux du moteur.

Distribution
Il faut que le moteur soit à poussoirs hydrauliques. Pour les moteurs à poussoirs mécaniques il n'est pas possible de les modifier car le bloc moteur est diffèrent. Ces modifications sont relativement simples dans la plupart des cas, sauf en cas de changement de l'arbre à came qui demande une certaine expérience de la mécanique. Pour cette opération, il est recommandé de s'adresser à l'importateur ou à un atelier professionnel. A partir du numéro de série 22A 2850, les moteurs Jabiru sont équipés du nouvel arbre à came.
Si les poussoirs sont percés, ils sont convenables. S'il ne le sont pas, il faut les remplacer. Ne pas tenter de les percer. Outre qu'ils sont en métal trempé (toute tentative de perçage altèrerait le traitement thermique), l'intérieur est différent. Le remplacement des poussoirs entraîne celui des tiges de culbuteurs et naturellement des culbuteurs.

Circuit d'huile
En fin d'évolution, il reste à boucher les deux trous de chaque coté du bloc moteur et à supprimer le T en caoutchouc par une durite reliant les deux culasses entre elles.

Coût de la mise à jour

Pièces


1 Arbre à cames
..............................661 € ttc
8 Culbuteurs
....................................294 € ttc
8 Tiges de culbuteur
.........................260 € ttc
8 poussoirs hydrauliques
..................383 € ttc

Distribution
En cas de remplacement de l'arbre à cames (qui impose le démontage intégral du moteur), compter environ 30 heures de main d'oeuvre à 75 € ttc / heure

Total
Dans le cas d'une mise à jour intégrale, la facture s'élève à 3 848 € ttc.

Refroidissement

Le moteur Jabiru est entièrement refroidit par air. Comme tous ces types de moteurs, le refroidissement demande une étude approfondie associé au type d'hélice et à son cône, à l'entrée d'air dans le capot, à sont écoulement et à l'extraction de l'air chaud par le capot inférieur.

L'usine livre les moteurs avec des boîtes de refroidissement qui se placent sur les cylindres. Ces boites sont des boîtes ''standards'' : elles doivent être parfaitement adaptées à chaque montage. Différents types de boîtes sont disponibles chez Jabiru. Il est indispensable de faire des contrôles afin de vérifier le bon fonctionnent du refroidissement (voir le manuel d'installation du moteur).


Pour la meilleure exploitation de ses moteurs, Jabiru France a émis un document relatif aux lubrifiants et carburants admissibles voir le document


Communiqué

Alexandre Patte Importateur des moteurs Jabiru pour la France depuis 1993 met en garde toutes les personnes qui lisent ou qui écrivent tout et n'importe quoi sur les modifications qu'ils effectuent eux-mêmes sur leur moteur Jabiru, sur les risques qu'ils encourent tant sur la fiabilité et la longévité de leur moteur.
Jabiru Australie travaille depuis plus de 20 ans sur la motorisation aéronautique ; plus de 5500 moteurs ont été fabriqués et volent dans le monde entier. Certains de ces moteurs dépassent 3500 heures de vol (en France) qui représente plus de 200 000 km pour une voiture fonctionnant à l'essence ! Des techniciens travaillent tous les jours au développement du moteur. Ils n'inventent rien ! Ils utilisent des technologies déjà longuement approuvées par d'autres constructeurs afin de faire évoluer le moteur et de le rentre toujours et encore plus fiable dans une logique économique de simplicité et d'efficacité.


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