Vidange Rotax
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Technique



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Vidange huile moteur
Maintenance Rotax série 9xx (part. 5)


L'huile en question

Que n'a-t-on raconté sur l'huile, les huiles ! Moi je prends celle-ci, moi celle-là, et patati... Une seule règle compte, celle du motoriste. Or ce dernier donne toutes les clés pour ne pas se tromper de référence, sans pour autant indiquer de marque précise (il n'en a ni le droit, ni l'intérêt). Rotax recommande un produit multigrade API (Américan Pétroleum Institute) de classe SG (S pour moteur à essence) ou plus récente (SJ). Il est précisé par ailleurs que du fait des contraintes exercées sur les pignons de réducteur, les huiles avec des additifs pour boîte de vitesses moto sont recommandées. Il s'agit normalement d'huiles synthétiques ou semi-synthétiques. Déjà les choses s'éclaircissent. Côté indices de viscosité, un tableau est consultable sur le site Rotax. Il révèle qu'un indice SAE (Society of Automotive Engineers) 15W40 correspond à l'usage courant sous nos latitudes. En conditions d'extrême chaleur, on peut utiliser de la 20W40 ou 20W50. En conditions polaires, on optera au contraire pour de la 5W40. Déjà vous possédez les critères nécessaires pour acquérir l'huile de votre moteur. Maintenant, il y a la logique et le concret. Les accessoiristes ULM, motoristes et revendeurs proposent des lubrifiants à prix corrects. Les plus répandus sont Yacco AVX 500 (produit français, anciennement MVX 500), remplacé depuis peu par la référence AVX 1000, et Aeroshell Sport Plus 4 (USA). Il y en a d'autres, mais pourquoi aller chercher midi à quatorze heures ? Le circuit de lubrification des moteurs Rotax 4T est généralement de l'ordre de 3 litres, plus ou moins selon les longueurs de durits et les accessoires ajoutés. Acheter 4 litres pour une vidange semble raisonnable ; le restant servira aux appoints, si nécessaire, ou complètera la prochaine vidange.




Rotax préconise Yacco (entre-autres) pour la lubrification de ses moteurs. Ce pétrolier français consolide régulièrement ses gammes afin de coller au mieux aux spécifications du motoriste.


Rotax 912-914 en oléo-chiffres

Pression au démarrage à froid : 1,5 à 5 bars (jusqu'à 7 bars sur une courte durée)
Pression mini (en-dessous de 3 500 tr/mn) : 0,8 bar
1,5 bars pour certains modèles 914
Pression normale en vol : 2 à 5 bars
1,5 à 5 bars pour certains modèles 914
Température minimale : 50°C
Température maximale : 140°C (UL)
130°C (autres)
Température normale en vol : 90 à 110°C
Consommation maximale : 0,06 litre/heure





Le niveau et le test

LE sujet qui fâche ! Au point que des notices sont éditées en aéroclub et que les avertissements ''publics'' sont émis par les fédérations aéronautiques. On s'assure donc que le moteur est horizontal ; sur un sol plan et queue remontée pour un train classique. On brasse l'hélice comme décrit plus haut, au terme de quoi on plonge la jauge dans la nourrice jusqu'en butée. Juste après remplissage, le niveau n'est pas évident à discerner. On attend donc quelques instants avant de retirer la jauge et de ''lire'' la hauteur d'huile sur la partie graduée. Le volume entre mini et maxi est de 0,45 litre. C'est entre ces marques que se situe le bon niveau. Il ne faut surtout pas dépasser le niveau maxi. Il peut s'ensuivre une dégradation du moteur. On peut voler avec le niveau mini, cela ne peut rien endommager. Après la vidange, il est conseillé de réaliser un essai moteur en statique. Ceci afin de vérifier que la maintenance n'a occasionné aucune fuite. Sans remettre les capots et en gérant de manière stricte un espace de sécurité, faites tourner le moteur jusqu'à la température de fonctionnement. Augmentez le régime jusqu'à obtention de la pression normale de fonctionnement, puis réduisez et coupez. Vérifiez après refroidissement l'étanchéité du circuit. Température et pression d'huile sont des paramètres cruciaux. Si les indicateurs sont généralement mal étalonnés, ils sont en revanche fiables et constants. Quand on connaît bien son aéronef, on détecte non pas une ''valeur'' anormale, mais un ''comportement'' anormal (surchauffe, surpression ou le contraire). Là on peut s'inquiéter et s'apprêter à gérer une panne. Le motoriste donne des valeurs de référence qu'il convient de connaître.



Après arrêt du moteur, attendre quelques instants et vérifier le niveau qui doit se situer entre les repères mini et maxi ; jamais hors de ces valeurs.




Un triple A... pour Astuce

Et si l'objet le plus intelligent du monde était français ; s'il ne pesait que 12 grammes ; et s'il était gratuit... quel serait cet objet ? La réponse est française et émane du spécialiste des lubrifiants Yacco, qui rime avec cocorico depuis un siècle : un simple entonnoir en carton, à usage unique, extra plat qu'on emporte partout, qui loge n'importe où dans l'ULM, qui évite de renverser de l'huile lors des appoints ou du remplissage, dégradable pour qu'on le jette après usage. Où trouver cette merveille d'ingéniosité ? Simple : chez tous les revendeurs d'huile Yacco. Demandez-en un ou plusieurs, ils ne vous seront pas facturés. Voilà une initiative que Standard & Poor's n'avait pas intégré au calcul de la note française et qui pourrait bien nous valoir un triple A mérité !.



Entonnoir jetable en carton ; sans doute l'accessoire le plus malin qu'un bricoleur se doit de posséder dans sa trousse à outils et dans la sacoche de l'ULM.




Histoire d'huile

L'huile raconte l'histoire du moteur. Des sociétés se sont spécialisées dans l'analyse de l'huile. Il est possible en effet de diagnostiquer des pannes, prévoir des avaries et solutionner des problèmes de fonctionnement simplement en analysant l'huile. D'abord il faut savoir que chaque constituant d'un moteur possède des qualités mécaniques propres à sa fonction. Ces qualités sont obtenues en partie par des alliages spéciaux contenant des métaux précis. Donc retrouver des traces de ces métaux indique l'usure d'une pièce en contenant. Trouver des traces d'hydrocarbures imbrûlés signifie carburation mal réglée, mauvaise étanchéité des soupapes, segments dégradés... Un bon analyste peut faire des miracles à condition de posséder une base de données comparative. Le parc automobile fournit un laboratoire d'expérimentation riche de millions d'exemplaires en circulation. Pour des moteurs peu répandus comme ceux de nos ULM et aéronefs légers, le retour d'expérience est-il de nature à tirer des diagnostics pointus ? Possible en ce qui concerne les standards comme la carburation ou les pollutions communes. Sans doute pas pour déceler une panne ou une usure atypique.








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