Si la nature a horreur du vide, elle a pareillement horreur de l'immobilisme. Toute entreprise, même dominante, qui reste dans l'immobilisme, tend vers la régression, vers l'évaporation.

Après des décennies d'errements, l'industrie de la motorisation aéronautique légère a peu à peu laissé la firme autrichienne Rotax faire la course en tête, quasiment seule, lui assurant un leadership incontestable.

Par ailleurs, on ne peut que féliciter la marque pour la fiabilisation des moteurs deux-temps, leurs performances aussi. On peut toutefois regretter que les technologies développées pour d'autres secteurs de loisir (notamment l'injection 2T), n'aient pas été reprises. On peut aussi déplorer l'abandon de certaines références, de moteurs de moindre puissance, au préjudice de l'aviation ultralégère minimaliste.

Rotax a également développé le 912. Dans un sens, une merveille technique à l'époque où les ULM nécessitaient puissance, fiabilité, économie et légèreté. Ce moteur cochait toutes les cases sans concurrence.

Ce résultat, dû à un investissement colossal et au sérieux de l'entreprise, doit être salué pour ce qu'il a apporté : une aviation légère moderne, performante et sûre.

S'il faut rendre à Rotax l'audace industrielle et la réussite qui lui appartiennent, on ne peut en revanche pas féliciter cette grande firme pour ses dernières recherches et développements, en particulier l'injection des moteurs 4 temps. Ce qui aurait pu alléger et simplifier les moteurs, les a au contraire considérablement complexifiés au détriment du poids et de la fiabilité.

Sans parler des problèmes récurrents qui pourrissent le quotidien des exploitants (carburation, allumage, entre autres...).

L'absence de concurrence sérieuse est due, pour une part, à la frilosité judiciaire de certains pays possédant une ingénierie capable de rivaliser (Japon en tête). La chance a également joué en faveur de Rotax : la contre-performance des Jabiru modernes liée à la nonchalance de l'usine australienne ; la faible envergure des motoristes belge D-Motor ou UL-Power ; la réputation des produits allemands Hirth...

Or si l'entreprise BRP-Rotax s'enorgueillit de la réussite décachiffrable de ses résultats comptables , surfant sur un monopole commercial qui ne tend pas vers l'intérêt des consommateurs, cette absence de concurrence lui coûte et lui coûtera un retard technologique désormais déjà palpable.

Car les pilotes, qui ont jadis apprécié le modernisme des moteurs Rotax, sont également consommateurs d'automobiles (entre autres). Dès lors un constat s'impose : alors que les innovations fusent au profit de mécaniques brillantes dans ce domaine, les moteurs d'ULM stagnent au point d'être dépassés.

Il ne faut pas chercher l'analogie bien loin... Lycoming, Continental... Des dinosaures voués à la disparition à cause de l'immobilisme des fabricants ET des consommateurs.

A défaut d'innover dans le but de préparer l'avenir, Rotax profite de sa position dominante pour engranger des profits. On constate que les constructeurs aéronautiques (sans compter la FD) sont devenus bon gré mal gré de serviles VRP du motoriste. S'il faut leur reconnaître l'objective réalité, on peut leur reprocher de ne pas défendre davantage leur clientèle d'une non moins réelle dérive prédominante.

Aujourd'hui, nous sommes en droit de se poser la question suivante : Le Rotax (série 9xx) est-il le meilleur moteur aéronautique léger, ou le moins mauvais ?

Il faut que chaque utilisateur s'interroge sur ce qu'il attend de son loisir aérien et de ses divers constituants dont le moteur est une pièce essentielle. Des solutions simples, écologiques et économiques pourraient répondre à ce questionnement.

Mais pour cela, il faut une remise en question des majors de la motorisation, et comme il n'y en a qu'un, nommons-le : Rotax.

C'est là que la Chine intervient sous une forme, en apparence peu propice à faire bouger les lignes : la concurrence directe.

Comme savent brillamment le faire les entreprises chinoises, la société Zongshen Aero Engine a choisi de copier à l'identique les moteurs Rotax (série 9xx). Objectivement un plagiat qui incite à peu d'indulgence quand on a un minimum de sens moral.

Sauf que pour les utilisateurs, la probité s'oppose au sentiment d'être devenus des vaches à lait, juste bons à payer à prix d'or leur moteur pour ensuite jouer au bonneteau avec des flotteurs et enchaîner les révisions inutiles. Et le nombre des mécontents augmente à chaque nouveau bulletin de service.

Dès lors, qu'importe que le moteur chinois soit l'exacte réplique du moteur autrichien : il devient un levier pour dynamiser le marché. Même sans connaître la fiabilité de terrain des moteurs Zongshen, on n'imagine pas qu'elle soit très différente de l'original. Peut-être même que les flotteurs ont appris à flotter en mer de Chine !

Mais surtout, il faut prendre l'arrivée de cette concurrence (loyale ou pas, le consommateur n'en a que faire) comme une opportunité pour se soustraire à un monopole nuisible pour l'utilisateur comme pour la discipline.

Nous ne pouvons qu'être bénéficiaires d'une émulation entre constructeurs : tarifs en baisse ; innovation ; modernisation ; performances... Nombre des déçus de Jabiru ont choisi Rotax par dépit ; ceux-là espèrent toujours une alternative valable, en termes technologique, tarifaire, commercial, de maintenance et de potentiels...

En cela, si Zongshen ne répond pas forcément directement à toutes les attentes, le phénomène tombé comme un caillou dans la chaussure de Rotax peut changer l'avenir.

Comme dit Gilou, philosophe-diéséliste et psycho-chaudronnier : il y a vingt ans, Rotax a fait du bien à l'aéronautique de loisir ; prions pour que Rotax ne lui fasse pas de mal aujourd'hui.

Bons vols, en finesse, en souplesse, en sécurité.

Miguel Horville

Ce texte librement inspiré de propos recueillis auprès de Claude Kieger, n'a pas vocation à ternir la réputation du leader Rotax, ni celle du challenger Zongshen, ni même des autres. L'idée est de mettre les constructeurs face à leurs responsabilités et leurs incohérences.