Sur un ULM conventionnel (pendulaire, multiaxe ou autogire), un oeil exercé peut rapidement déceler l'usure d'une articulation, une crique dans un tube ou une pièce tordue. Certes, l'intégrité d'un composite structurel est plus compliquée à tester. Mais très rares sont les exemples de déstructuration, ce qui laisse penser que ces appareils vieillissent bien, ou sont suffisamment dimensionnés.

De plus, du fait de leur nombre conséquent, les ULM ''ordinaires'' sont rapidement identifiés comme sujets à un défaut technique, ce qui donne lieu à des bulletins de service ou d'information dans le but de remédier aux problèmes.

Que le moteur soit en mauvais état, seul sous-ensemble complexe dont on ne connait pas l'état interne, n'est pas réellement important au plan de la sécurité, puisque nous savons tous très bien gérer une panne moteur et que tous les pilotes survolent sagement des contrées vachables.

Mais sur un hélicoptère, les choses sont différentes. Une inspection visuelle poussée ne permet pas de déceler la dégradation d'une BTP. Pas plus qu'un renvoi de rotor anti-couple, un arbre primaire ou les nombreux roulements qui guident la transmission.

La complexe mécanique d'un hélicoptère, y compris léger, est soumise à des stress importants qui imposent une surveillance régulière, un entretien pointu et des remplacements fréquents de pièces onéreuses.

Or c'est dans ces pièces que résident les risques d'incident ou d'accident liés au matériel.

Les constructeurs y songent d'ailleurs, puisque certaines évolutions présentées comme perfectionnements concernent justement des détecteurs d'usure, de fatigue ou de contaminants (limaille). Preuve que ces éléments les préoccupent ; sinon, pourquoi poser des détecteurs a posteriori ?

Je m'interroge alors sur le marché de l'occasion de la classe 6. Plus précisément : quid du suivi mécanique et de l'objectivité des vendeurs ? N'étant pas soumis à l'obligation de tenir un carnet de maintenance à jour, certains propriétaires peu scrupuleux ne seront-ils pas tentés de s'épargner des opérations coûteuses au moment de vendre leur appareil ?

Je suis enclin à penser que ce sujet pourrait à terme déboucher sur une modification d'un des fondements de l'ULM : le régime déclaratif. Or on le sait, si on modifie un règlement ou une loi pour une catégorie, on ne s'arrête jamais en chemin. Surtout à une époque où une cohorte de poules mouillées s'occupent de notre sécurité.

Qu'un hélico' ULM se plante suite à une salade d'engrenage, passe encore... Mais si plusieurs s'abîment dans la limaille, on risque vite de voir débouler une autorité compétente pour imposer des contrôles techniques. Et tant qu'à faire, elle fouinera ici et là, voir s'il n'y a pas moyen de standardiser la réglementation sur les aéroplanes légers.

Et PAN ! la belle liberté des ULM s'envolera avec beaucoup plus de vélocité qu'un tube-et-toile pétaradant.

Et re-PAN ! la FFPLUM se mordra les doigts jusqu'aux épaules pour avoir fait entrer le loup dans la bergerie.

La sophistication d'une technologie est par définition son point faible. Les aéronefs légers, ULM, LSA et avions de club, ont l'extrême avantage d'être simples. Quand on leur greffe une hélice à pas variable, des trains rentrants ou un parachute, ils deviennent sophistiqués.

Alors comment qualifier un hélicoptère, quand un simple parachute rend l'ULM sophistiqué ?

Ce qui soulève par ailleurs une incohérence à laquelle notre fédération devrait réfléchir (au moins sur le plan sémantique) ; les paramoteurs sont-il sophistiqués parce que porteurs d'un parachute ? Pas que je sache.

Selon toute vraisemblance et sans s'avancer sur les conclusions de l'enquête, il semble que l'accident qui a coûté la vie à Michael Haen soit dû à une rupture mécanique qui aurait soudainement rendu son appareil incontrôlable. Je crains que cet accident se répète, entraînant en corollaire un regain d'intérêt de l'administration à notre endroit.

Un aéroplane doit rester rustique pour être fiable et donc sécuritaire. L'aviation légère de loisir l'a compris depuis très longtemps. Qu'on use de technologies avancées dans des cadres expérimentaux est un bienfait qui fera à terme progresser l'ensemble des aéronefs. Mais alléger à l'extrême une technologie poussée dans le but d'en vulgariser son exploitation est une aventure audacieuse, dès lors qu'aucune surveillance particulière ne l'encadre.

Bons vols à tous

Miguel Horville