Il y a vingt ans, la patinoire de Bad Reichenhall...

Récemment, un avion certifié Elixir subissait une défaillance structurelle majeure en vol : la perte d'une gouverne. L'appareil est allé au tas, tuant son équipage.

Bien que je tente de ne jamais mélanger l'aviation générale et l'ULM, ce crash ne peut être ignoré car il rappelle avec force similitude certains accidents d'ultra-légers, lesquels occasionnent opportunément des levées de bouclier concernant notre régime déclaratif.

Cette avarie ravive immédiatement le spectre d'une série noire MCR Dyn’Aéro. Ruptures de ferrures d’empennage, décollements de gouvernes, usure destructrice des commandes de gouvernes... autant de causes de drames multiples.
Et ce mal ne se limite pas aux seuls avions légers ou multiaxes rapides. En Classe 6 (hélicoptères ULM), le constat est caricatural : pales coupées nettes en fatigue, ruptures d'arbres de transmission sous flexion structurelle, rotules de commande sectionnées par sollicitations alternées. Le monde des autogires n'est pas non plus épargné, avec des résonances mal maîtrisées et des têtes de rotor ou des pieds de pales détruits, conduisant au désastre.
Partout en France et en Europe, des multiaxes modernes pourtant très répandus, faux rustiques tout-terrains ou vraies balles traçantes ont dû repasser à l'atelier pour poser des renforts de structure, épaissir des ancrages de profondeur ou remplacer des guignols de volets.


Pour les hélicoptères ULM, l'équation est un piège sadique : faire voler une voilure tournante, complexe et truffée de mécanismes exigeants, le tout enfermé dans la camisole d'une masse limite imposée. Pour que ça vole, les bureaux d'études sont condamnés à dimensionner au strict minimum. La moindre marge de matière est traquée, rabotée, éliminée.

Et ce syndrome s'est diffusé aux ULM multiaxes haut de gamme. Pour afficher des performances de chasseurs tout en conservant de la charge utile, on tend les structures à l'extrême. On fait travailler les matériaux à la limite de leurs contraintes théoriques, dans des régimes vibratoires et aérodynamiques d'une violence inouïe (lire l'expérience de l'explorateur Matevz Lenarcic dans le désert australien...).


Qu'on ne s'y détrompe pas : les ULM des années 80-90 en tubes d'aluminium vissés, emboîtés et entoilés n'étaient pas exempts de défauts. Il y a eu des ruptures, bien sûr, souvent dues à de la corrosion interne masquée ou des montages en kit approximatifs.

Mais à l'époque, le surdimensionnement des structures n'était pas un choix philosophique : il était subi. Ne sachant pas calculer au millinewton près les contraintes dynamiques par éléments finis, les concepteurs appliquaient par précaution des marges de sécurité empiriques colossales. C'était lourd, c'était rustique, c'était ''mal construit'' au sens de la finesse aérodynamique moderne... mais c'était sacrément solide.

Surtout, l'ancienne école avait une vertu cardinale disparue aujourd'hui : l'inspectabilité. Un tube d'aluminium marque, grince, s'ovalise aux perçages, crée du jeu, révèle ses criques à la lampe de poche. Le pilote était un acteur lucide de sa sécurité lors de la pré-vol.

Aujourd'hui, à l'instar des voitures modernes dont le capot est verrouillé par des carénages en plastique étanches, la pré-vol d'un ULM haut de gamme est devenue une pure gageure. On contemple une surface en carbone miroitante et lisse. Or, si le carbone a de la mémoire, il n'a aucune pitié. Il ne se déforme pas pour avertir : il reste élastique, invisiblement délaminé à l'intérieur après un choc de hangar ou une turbulence, puis il rompt comme du verre. Le pilote est dépossédé de son jugement, condamné à une foi aveugle envers un bureau d'études qu'il ne connaîtra jamais.


Face à cette dérive, la solution n'est pas d'interdire le progrès, mais d'arrêter de mentir sur la nature des machines.
D'autant que la réglementation, l'administration et même la fédération, avaient anticipé de longue date ce qui devient une évidente dérive technico-administrative.

En créant la notion d'ULM sophistiqué, on avait bien ''flairé'' le problème.

Sauf que, comme souvent, on n'a pas été au bout du raisonnement et on a abdiqué devant une vraie et audacieuse prise de responsabilité.

Cette notion de sophistication est devenue une absurdité réglementaire. Elle distingue les ULM selon qu'ils sont équipés :
- d'une hélice à pas variable, ce qui est indiscutable, une mauvaise gestion pouvant conduire au tapis lors d'une remise de gaz ratée,
- d'un train d'atterrissage rentrant, pareillement indiscutable, une panne ou un oubli générant un risque majeur à l'atterrissage,
- d'un parachute ! Là, les mots manquent... Y avait-il moyen de faire plus absurde ?

Y avait-il moyen de mieux saboter la distinction entre l'ULM au sens historique et l'avion déguisé en ULM sans limite ni mesure ?

Avec cette décision sortie d'un chapeau de zozo, tous les ULM, du pendulaire monoplace au 3X biplace tandem à compensation de turbulences, se retrouvent logés à la même enseigne dès lors qu'un parachute les équipe.

D'ailleurs j'attends toujours une réponse à la question posée à la fédé' plusieurs années en arrière : le paramotoriste qui emporte un parachute de secours à la ceinture est-il sophistiqué ?

Mais outre la séparation administrative ratée qui ne se fera jamais, la fédé' étant concentrée sur les chantiers majeurs que sont la diversité, l'intersectionnalité et l'écriture inclusive, un aspect beaucoup moins reluisant de cette prétendue évolution : l'essuyage de plâtre.


C'est là que réside le véritable malaise, la dérive morale de notre aviation légère modernisée.

Lorsqu'une structure taillée ''au plus juste'' finit par céder en vol sous le coup d'une fatigue mal anticipée ou d'une vibration harmonique oubliée par le logiciel de CAO, quelle est la réponse du système ?

Une Consigne de Navigabilité urgente. Un Bulletin de Service obligatoire. La flotte entière est clouée au sol. Le constructeur dessine en hâte une ferrure plus épaisse, envoie un kit de renforcement à trois sous, et conclut soulagé : ''Problème résolu, vous pouvez repartir en vol.''

Mais quelle forme de cynisme administratif et industriel consiste à accepter qu'il faille l'immolation d'un équipage pour valider un calcul de résistance des matériaux ? L'idée philosophique même de la sécurité aérienne devrait être d'empêcher que le ''numéro 1'' ne se plante. On ne devrait pas utiliser nos membres comme des pilotes d'essai qui s'ignorent pour faire la mise au point de machines vendues au prix d'un appartement.

Il serait temps que le monde de l'ULM (et de l'aviation légère par extension) sorte de cette hypocrisie. Une machine réussie n'est pas celle qui vole le plus vite à la limite statistique de la rupture sous le couvert d'un statut déclaratif bien pratique, mais celle qui est transparente avec son pilote, qui se laisse inspecter, et qui ne prend pas ses utilisateurs pour des cobayes de crash-test.

Nous avons déjà bien assez à faire pour ne pas nous planter à cause de nos propres maladresses ou de notre manque de vigilance, sans devoir en plus prier pour que l'ULM qu'on nous a vendu à prix d'or ne se désintègre pas en vol.

Comme dit Gilou, philosophe-diéséliste et psycho-chaudronnier : ''on conçoit des avions avec des logiciels de CAO dont les mises à jour sont consécutives aux crashs''.

Bons vols.

Miguel Horville