Le Super Guépard est aujourd'hui reconnu comme une référence, et compte au rang des meilleurs ULM multiaxes à ailes hautes du moment. Qu'il s'agisse de gestionnaires privés, d'écoles ou de clubs, les propriétaires se félicitent de leur choix et ne semblent être tentés par rien d'autre quand ils envisagent le remplacement. Astucieusement, le constructeur propose régulièrement des évolutions, de manière à entretenir l'envie. Une méthode connue dans le monde automobile, moins dans celui des ULM où l'on considère que quand ça marche, il faut laisser marcher... Aujourd'hui, c'est le SG10 A qui suscite l'intérêt général (SG pour Super Guépard, vous l'aurez compris ; 10 pour symboliser la surface et A pour aluminium). Le SG10 A est donc un Super Guépard avec des ailes en aluminium. Jusque-là, rien d'extraordinaire penserez-vous, ça existe déjà. C'est vrai, le constructeur aveyronnais propose l'option depuis longtemps, mais sur le Guépard, et avec l'aile rectangulaire de 14,5 m² (9,70 m d'envergure). C'est déjà sous cette forme une machine performante. Mais sans comparaison avec la nouvelle venue. A ce propos...
Quand on m'a informé des performances du SG10 A, j'ai d'abord douté : erreur de chronométrage, conditions aérologiques favorables... Puis j'ai testé l'engin par temps très chaud, en air turbulent... Malgré cela, l'enregistreur de vol a confirmé les chiffres. De plus, les sensations ont confirmé la manière. Désormais j'en conviens : le SG10 A est un ULM hors normes.

Le Super Guépard est grand : six mètres à l'étambot, presque dix d'envergure, 1m10 de largeur aux épaules, haut de plafond, fuselage imposant... Avec sa fourche chargée, la version 912 paraît un peu physique à manipuler et à déplacer. L'installation à bord demande une légère contorsion pour enjamber le manche. Détail d'importance, les manches sont en deux parties emboîtées, unies par deux vis. Si votre compagnon ou compagne de voyage ne pilote pas, il ne faut que quelques secondes pour ôter l'organe de commande. La bonne technique pour s'asseoir consiste à poser les fesses en premier, puis de rentrer les gambettes. Rien d'insurmontable en somme. Les sièges baquets capitonnés de série s'avèrent très confortables en dépit de leur exiguïté. À peine assis, on prend la mesure du volume important de la cabine. Autant la hauteur sous plafond (dont une part inexploitée), que la longueur pour les jambes (pas de réglage des palonniers), ou la largeur aux coudes... Même l'espace libre entre les dossiers de sièges et les réservoirs peut-être utilisé moyennant que les utilisateurs ingénieux le garnissent d'un sac (de sport par exemple) accroché en travers de la cabine. Ce volume accessible en vol rapprochera les masses embarquées du centre de gravité de l'ULM. Quand au coffre à bagage d'un volume supérieur à 100 litres, il est inaccessible en vol (ou au prix de contorsions périlleuses) et devra être chargé avec modération (10-12 kg maxi) pour ne pas occasionner un centrage arrière critique. Son volume permet en revanche d'embarquer de grands bidons vides, des duvets...