Le poids n'est pas une fatalité. Voler vite, beau et réglementaire est possible. Le constructeur Suédois Blackwing le prouve avec son ULM... Blackwing. Autant commencer par là, et s'en débarrasser définitivement : cet ULM pèse 265 kg en version de base (Rotax 100 ch, train fixe et instrumentation minimale). La version essayée à l'occasion du salon de Blois 2015 affiche 297 kg. Elle est richement dotée d'un double afficheur EFIS grand format, d'un pilote automatique, d'une hélice à pas variable, d'un parachute structurel, de strobes et d'une sellerie à faire pâlir un propriétaire de Bentley. Secrets de fabrication ? L'usage intensif du carbone pré-imprégné, le faible dimensionnement et l'optimisation du design architectural. Une version à train rétractable est également au catalogue, moyennant 11 kg de masse supplémentaire. Le Blackwing est l'oeuvre de l'ingénieur en aérospatiale suédois Niklas Anderberg. Il a planché plus de 10 ans sur ce projet qui a commencé avec l'avion de voltige LSA Eco 1, dont le premier vol a eu lieu en 2007 et qui ouvrit la voie à de grands espoirs en termes de performances et de faisabilité. On ne peut aborder le sujet des masses sans introduire la notion de performances, ces dernières entraînant invariablement les débordements qui plombent la catégorie des ULM multiaxes hauts de gamme. Pour faire simple, le Blackwing revendique une VNE de 400 km/h ; une vitesse maximale de 302 km/h (au niveau de la mer) avec un Rotax de 100 ch ; une Vs0 de 65 km/h ; une Vc de 260 km/h et surtout une vitesse opérationnelle - Vno - seulement limitée par la Vmax, soit 302 km/h ! Des chiffres étourdissants dont il m'appartiendra d'en vérifier certains, sachant que l'appareil mis à ma disposition pour cette prise en mains ne bénéficie pas de l'effacement des trains. Mais par analogie, par rapport à ce qui existe, on pourra se forger une opinion. Secrets de ces performances ? L'aile, bien sûr, d'une envergure de 8,40 m pour 9,40 m² de surface, spécialement développée par le Royal Institute of Technology de Stockholm, et la qualité aérodynamique du fuselage et des empennages, qui ne souffrent aucun défaut. Et tant qu'à faire correctement les choses, l'équipe en charge du développement annonce une résistance structurelle sous facteurs de charge de +12 G et -7,5 G ! De fait, l'ULM Blackwing possède les caractéristiques requises pour supporter la voltige avancée.

Donc côté fabrication, le Blackwing est entièrement constitué de fibres de carbone suédoises TeXtreme® pré-imprégnées de résine d'époxy, technologie commune aux avionneurs commerciaux ou à l'aérospatiale. Le fuselage intègre un arceau pouvant résister à 3 fois son propre poids et peut supporter des accélérations supérieures à 20 G. Les ailes sont démontables (longerons croisés), de même que l'empennage horizontal, afin de faciliter le transport sur remorque ou en container. Sorte de jeu de construction multi-optionnel, le Blackwing permet le montage de moteurs de 80 à 150 ch. Une information qui n'intéresse que peu le monde ULM, mais qui prouve la réserve de résistance dont dispose le propriétaire d'une version ULM (les versions LSA étant strictement identiques, seules différent les limites réglementaires). Les réservoirs contiennent 90 litres de carburant, et 140 litres en option, ce qui gratifie l'engin d'une autonomie de 10 heures avec un 912 iS, à l'allure de 250 km/h... soit 2 500 km de rayon d'action... à la louche ! Bien sûr qu'ainsi avitaillé, le pilote ULM est seul à bord. Outre ces caractéristiques passionnantes, le Blackwing offre à son propriétaire une chose à peu près inédite à ce jour dans le monde de l'ULM, et même dans l'aviation générale, fût-elle luxueuse : la qualité des finitions... Il suffit pour s'en persuader de remuer la gouverne de profondeur et d'admirer le soin apporté à la feuillure habituellement masquée par le contrepoids d'équilibrage... Et si cela ne suffit, pas, on inspecte l'aéronef de part en part ; pas une faute. Pas une approximation dans les assemblages. Tous les constituants s'emboîtent avec précision. Les trappes en affleurement s'alignent au cordeau, comme la verrière, verrouillée par un seul point de fixation. Les marquages sont réalisés par masque de peinture : aucune épaisseur n'est ressentie quand on passe le doigt. Les capots sont ajustés à la perfection... A l'intérieur, on est dans l'ambiance moderne-luxe-high-tech. Les sièges ergonomiques très minces et légers sont en carbone et réglables. Les pieds des manches, toujours en carbone, sont habillés simili, de même que la casquette de console, gaînée et cousue. Le tunnel central est en carbone brut (entendez beau comme un pontet de formule 1), chapeauté d'un accoudoir central. Des vide-poches sont disponibles de part et d'autre de l'habitacle large de 1,21 m. Derrière les sièges, le coffre assez spacieux est accessible en vol.