Pour schématiser, les moteurs Rotax 912-914 nécessitent un circuit de carburant conventionnel de type automobile avec retour au réservoir, intégrant un dispositif de pressurisation et de débit pour le remplissage des carburateurs. La différence marquante entre 912 et 914 tient dans ce dispositif, mécanique intégré au moteur pour le 912 et électrique extérieur redondant pour le 914.
Dans le détail, Rotax décrit précisément ce qui compose un circuit standard :
- un réservoir de carburant comportant un filtre-tamis à maille large,
- un système de purge,
- un robinet coupe-feu,
- un filtre décanteur,
- (912) une pompe électrique supplémentaire de même capacité que la pompe mécanique si le circuit ne bénéficie pas de l'acheminement par gravité,
- un manomètre de pression,
- un filtre 0,1 mm (tamis métallique ou plastique, jamais en papier) en amont de la pompe.
La pression nominale attendue de la pompe mécanique (ou de la pompe supplémentaire) du 912 est de 0,3 bar (mini 0,15 et maxi 0,4 bar) et le débit de 35 litres par heure.
La pression nominale attendue des pompes électriques du 914 est 0,25 bar supérieure à la pression de suralimentation variable dans la boîte à air (mini +0,15 et maxi +0,35 bar) et le débit de 35 litres par heure.
Exemple de capacité d'une pompe volumétrique à palettes Pierburg E1F 7.21440.78.0 (modèle recommandé) : 95 litres par heure à 1 bar. Une valeur supérieure à celle préconisée, qui impose donc le montage d'un régulateur de pression en amont des carburateurs.
Pour empêcher la formation de bouchons de vapeur (vapor-lock), la température du carburant doit également être contrôlée jusqu'aux cuves des carburateurs : Rotax préconise une limite à 36°C. C'est principalement le cheminement des tuyaux, le design des capotages et la circulation d'air à la conception de ces derniers qui déterminent cette température.