A l'origine du G1, on trouve Charles Guérin, revendeur pour la France du Yuma, que certains jugeaient ''approximatif''. Lorsque le constructeur italien du Yuma a cessé son activité, Charles a repris le concept de cet ULM STOL en y apportant ses propres améliorations. Il a fallu du temps pour rendre le produit mature, et notamment l'alléger, afin qu'il respecte la réglementation française. Si l'ingéniosité du créateur a rapidement été reconnue, la gestion de l'entreprise n'était pas un modèle de rigueur. Après avoir produit une vingtaine de G1 il a été contraint au dépôt de bilan. Serge Présent, un amoureux et propriétaire d'un G1 a repris les actifs d'Espace Liberté et a constitué une nouvelle entité -SAS G1 Aviation- bien sûr aidé par un staff technique, dont un ancien responsable des ateliers de maintenance Alpha-Jet -Yvan Lhermitte- et un ''pilote d'essai-développeur'' en la personne de Paul Prudent (pilote de tout !). Depuis le G1 Gelinotte aux ailes équipées de becs, un G1 plus performant -le SPYL- a intégré la gamme, avec pour principale différence des ailes VG aux performances plus élevées. Actuellement une petite centaine de G1 volent, dont 50% à l'export, avec quelques exemplaires utilisés en Afrique pour l'épandage agricole.

Le G1 est donc un aéronef entièrement métallique. Le fuselage est réalisé en Dural, avec une cabane en tubes d'acier 24CD4 soudés qui fait office de cellule de survie. Toutes les surface sont tôlées, à l'exception des volets, ailerons et dérive qui sont entoilés pour tenir les masses. L'ensemble semble robuste, mécaniquement bien agencé et recèle une appréciable qualité de fabrication. Le train principal est constitué de 2 lames en acier et la fourche épaisse se dote d'un compas. Le G1 regorge d'astuces ingénieuses. La première concerne les manches qui s'effacent pour la montée à bord. Nul dispositif magique n'a été imaginé, mais simplement un soigneux réglage des débattements qui autorise de ''piquer'' à l'extrême sans tordre les tiges de commande. Les palonniers sont réglables en éloignement par des coulisses à goupilles. Il ne faut que quelques secondes pour adapter le G1 à sa morphologie. La banquette faite d'une simple tôle d'alu perforée, très légère, se démonte sans outillage en quelques secondes, laissant accès à l'intégralité de la cinématique des commandes. Les assises sommaires sont justes posées sur cette tôle. Très pratique pour ''pré-voler'' sa machine. Les ailes se replient sans effort après déconnexion des commandes de volets. Ainsi plié, le G1 adopte un gabarit routier. Nous verrons plus tard que certaines de ces astuces entraînent des revers inattendus, qui mériteraient pour certains d'être corrigés. La version SPYL a vu ses becs disparaître au profit de générateurs de vortex. Sur la version qui m'est confiée, ces VG ont envahi à peu près toutes les surfaces, de l'intrados de profondeur aux ailerons, rendant le nettoyage à l'éponge aussi hasardeux qu'un bain de minuit avec des piranhas. Le G1 reçoit différents types de moteurs. Le modèle présenté destiné au vol en montagne bénéficie d'un Rotax 912 de 100 ch accouplé à une hélice DUC Windspoon réglée ''court'' pour grimper aux arbres. Le moteur est repoussé loin devant la cloison pare-feu, par l'intermédiaire d'un robuste pré-bâti supportant le cadre annulaire Rotax et la fourche. Dessous, une prise 12 volts permet de connecter un booster de batterie. Petit luxe appréciable, volets, trim de profondeur et trim de roulis (option) sont électriques... Les réservoirs sont dans les ailes, assez haut perchés. Des roues ''Toundra'' sont proposées en option pour les pistes mal préparées.