Dans sa version économique, le Guépy Club reçoit des ailes rectangulaires et un moteur 503. Les sièges en résine ne sont pas habillés. Pas de carénage aux roues, ni de coffre à bagages. L'hélice est une bipale bois ULX sans blindage. Seul le démarreur électrique est de série sur toutes les versions. Intérêt de cette version élémentaire, la masse à vide voisine de 220 kg. Large de 0m98, le cockpit impose une coexistence intime, épaule contre épaule. Que deux bonshommes bien portants n'y trouvent pas leur compte n'est d'ailleurs pas un problème, on va découvrir que ce n'est pas la philosophie de ce modèle. L'accès à bord n'est pas problématique, une fois entendu que les dames en jupe enjamberont de manière plus ou moins gracieuse la manette des gaz, y laissant épisodiquement une dentelle ou un collant. A ce sujet, il conviendra de vérifier plus qu'à l'accoutumée la position de l'accélérateur lors du démarrage, ce dernier étant systématiquement frôlé durant la montée à bord. Une fois installé, l'univers n'a rien de spartiate et la place ne manque pas pour les jambes. Comme sur tous les modèles, les sièges sont réglables en hauteur. Solution simple comme toujours avec JDR, il suffit de tourner deux cales dessous pour les élever de 2,5 cm. Le Guépy est pareillement équipé que ses grands frères. Seule les instruments moteur diffèrent, selon qu'il s'agisse d'un moteur deux-temps, d'un quatre-temps, refroidi par air ou par eau. Simple manche au milieu, commande de frein type moto, levier de frein à main automobile pour actionner les élevons et manettes de gaz latérales le long des cuisses résument l'environnement. Sur la version 503, la batterie loge sous le capot, dans un support boulonné au bâti-moteur ; sur la version 582, elle ré-intègre la cabine pour une question de centrage, et trône en plein milieu, de façon peu esthétique. Un point que solutionnent nombre de propriétaires en confectionnant un habillage qui devient support à bidules ou boîte à machins. Désormais, toute la production bénéficie du même tableau de bord, un peu haut pour certains, mais franchement esthétique et pouvant recevoir une flopée de boutons, voyants, et autres grigris en tous genres.

Derrière les sièges se trouvent les deux réservoirs de 25 litres reliés entre eux par un tuyau de petite section qui exige un remplissage par côté (ou un bon quart d'heure d'attente). Pas de robinet à tourner : c'est un risque de panne ou de fuite en moins. La poire d'amorçage est placée sous le siège du pilote. Trois pressions sont nécessaires avant de lancer le moteur. Dans l'immense capot autrefois commun à tous les moteurs, le 503 semble perdu. Il est monté avec la ventilation forcée d'origine (qui lui ferait perdre environ 4 ch). C'est bien, avec le nettoyage régulier des carburateurs, la seule maintenance qu'exige ce moteur hyper robuste ; un oeil sur la tension de courroie, un autre sur l'état du roulement de turbine... Tel que décrit, avec un réducteur B et sans aucune option, le Guépy Club est un poids plume. Homologué pour 450 kg sans parachute, il peut donc théoriquement emporter 230 kg, soit plus que sa propre masse. En théorie... Le démarrage du 503 est instantané. Un poil de starter et zou ! Ceux qui connaissent ce bicylindre à trous le savent : on doit maintenir un ralenti élevé pour éviter le cognement dû aux inerties relatives hélice/vilebrequin. C'est beaucoup moins gênant avec le réducteur C (3,47) pour trois raisons. D'abord l'hélice tourne moins vite ; ensuite le réducteur est amorti et enfin on y installe en générale une hélice tripale à moindre moment d'inertie. Donc autant pour une question de confort que de facilité à l'usage ou de robustesse, le réducteur C est recommandé. La sonorité ferraillante du 503 résonne dans la cabine. Une constante des aéronefs aveyronnais auxquels on reprochera une isolation phonique insuffisante (il expliqué en annexe comment réaliser une isolation correcte à peu de frais et moyennant une mise en oeuvre assez simple). De série, seule la température culasse est affichée. Je conseille vivement d'ajouter ou de faire ajouter une double EGT (Exhaust Gas Temperature ou température des gaz d'echappement) qui permet d'utiliser le moteur au mieux et d'effectuer les réglages de carburation en toute connaissance de cause. Accessoirement, cet indicateur peut éviter de casser le moteur.