Le Challenger est fabriqué en Amérique du nord, à Moline (Illinois) par Quad City Ultralight corp. Il existe en plusieurs versions, monoplace ou biplace, LSA ou Part 103 aux USA, ULM en Europe ou au Canada... En France, l'importateur est Christian Foeller, gérant de la société CHAMprod située sur l'aérodrome de La Bourdine à Argenton s/Creuse. Il propose des appareils prêts à voler ou en kits rapides à monter. Avec le Challenger nous retournons à l'origine de l'ULM multiaxe, quand ce type d'aéronef ne s'identifiait pas encore aux avions de loisir léger. Avec son look décalé et sa motorisation pétaradante, il ne cible pas les clubs huppés où le paraître prend le pas sur l'être. Ainsi le Challenger ne revendique aucun snobisme ambitieux, ni étalage pompeux, se contentant d'être un ULM. Encore que sous sa curieuse apparence, l'aéronef ricain cache une structure aluminium bien ficelée, offrant à la fois résistance et légèreté, solidité à l'impact paraît-il. La philosophie du concept repose sur la légèreté, ce qui permet de réduire la puissance et la masse qui l'accompagne. Ainsi, le Challenger se contente de bicylindres deux-temps, Rotax (503, 582), Hirth (3202, 3203), ou quatre-temps comme le HKS 700E. On le voit également voler avec une motorisation 447 outre-Atlantique. De par son architecture, le Challenger se prête assez bien à l'hydraviation. Son hélice haute, sa cellule fuselée, son cône arrière caréné sont autant d'avantages liés à cette utilisation. De fait, contrairement à nombre d'avions ou d'ULM ridiculement perchés sur leurs flotteurs, le Challenger hydro adopte un design équilibré. Deux variantes existent : ailes longues ou courtes : LW (long wing) ou CW (clipped wing), de respectivement 7,90 et 9,60 m d'envergure. Seule la version biplace est importée en France. Plusieurs milliers de Challenger, toutes variantes confondues volent par le monde.