Le Super Guépard reprend l'essentiel de son devancier le Guépard, et notamment la cellule tubulaire en acier au chrome dont la conception et la fabrication sont garants d'une sécurité passive déjà démontrée par quelques malchanceux, ou maladroits, sauvés du pire grâce à la cabane indéformable... Parent proche, le Super Guépard montre sa modernité par le biais de formes fluides qui tranchent radicalement avec les angles moins gracieux de son aîné. Il est actuellement proposé avec 3 motorisations : Jabiru 2.2 (85 ch) ; Rotax 912 UL (80 ch) ou 912 S (100 ch). En version de base, l'aile est de type trapézoïdale, avec une envergure de 9m70 pour une surface de 11,25 m². Toujours de base et sans option, on note les masses respectives suivantes : 265 kg, 276 et 277 kg (plus ou moins selon fabrication). Mon Super Guépard 912 S perso' avec radio Filser ATR 500 et transpondeur TRT 800 + 2 casques + isolation acoustique de la cabine + option fenêtres papillon a été pesé à 280 kg avant pose du parachute. De série, il reçoit les équipements de confort tels que coffre à bagage ''hamac'', housses de sièges matelassées, double commandes 100%, réglage des sièges, aérateurs de cabine, déco autocollante... et aussi les carénages de roues et de trains. L'hélice est une Duc Swirl Inconel bipale pour le bloc australien, tripale pour les autrichiens. Notons que le moteur 912 S reçoit de série l'amortisseur de couple (option vivement recommandée pour la version 80 ch), et JDR monte systématiquement les coupelles réceptrices sous les carburateurs. Ces accessoires Rotax réduisent, pour l'un, le risque d'endommager gravement les organes internes du moteur en cas de contact de l'hélice avec le sol, pour l'autre, le risque d'incendie en cas de débordement des cuves.

Le Super Guépard est grand : six mètres à l'étambot, presque dix d'envergure, 1m10 de largeur aux épaules, haut de plafond, fuselage imposant... Et pourtant, en version Jabiru, on s'étonne de sa légèreté et la facilité à réaliser les manoeuvres de parking. Un faible appui sur la queue lève le train avant ; la suite n'est qu'une formalité. Roulage, déplacements dans l'herbe... Avec sa fourche plus chargée, la version 912 paraît un peu moins moins facile à manipuler et à déplacer. L'installation à bord demande une légère contorsion pour enjamber le manche. Détail d'importance, les manches sont en deux parties emboîtées, unies par deux vis. Si votre compagnon ou compagne de voyage ne pilote pas, il ne faut que quelques secondes pour ôter l'organe de commande. Pour les baptêmes, il sera aisé de remplacer les vis par une goupille élastique. Ne reste alors qu'un moignon nullement gênant au plancher. La bonne technique pour s'asseoire consiste à poser les fesses en premier, puis de rentrer les gambettes. Rien d'insurmontable en somme. Les sièges baquets capitonnés de série s'avèrent confortables en dépit de leur exiguïté. À peine assis, on prend la mesure du volume important de la cabine. Autant la hauteur sous plafond (dont une part inexploitée), que la longueur pour les jambes (pas de réglage des palonniers), ou la largeur aux coudes... Même l'espace libre entre les dossiers de sièges et les réservoirs peut être utilisé moyennant que les utilisateurs ingénieux le garnissent d'un sac (de sport par exemple) accroché en travers de la cabine. Ce volume accessible en vol rapprochera les masses embarquées du centre de gravité de l'ULM. Quand au coffre à bagage d'un volume supérieur à 100 litres, il est inaccessible en vol (ou au prix de contorsions périlleuses) et devra être chargé avec modération (10-12 kg maxi) pour ne pas occasionner un centrage arrière critique. Son volume permet en revanche d'embarquer de grands bidons vides, des duvets...