Ainsi équipé avec une instrumentation analogique complète, Rotax 912 S, parachute, marche-pied, carénages de roues, radio et transpondeur, le Zenair 650 Ei mis à disposition pèse 305 kg. La construction inspire le sérieux avec une peinture de qualité (de même que le Savannah peint ''usine'') et des ajustements soignés. La jointure de verrière ne montre aucune saillie. En résulte un aéronef agréable à l'oeil et bien fini. L'intérieur est d'un standard correct, avec habillage aiguilleté gris, soufflet de pied de manche, sièges anatomiques bi-ton et accoudoir central. Une sobriété que les harnais rouge Ferrari made-in ICP en textile mou épicent à peine. En l'absence de vide-poche, on se rabat sur le vaste coffre accessible en vol (10 kg maxi). Pour la régulation thermique, on trouve un aérateur de chaque côté et un diffuseur de chauffage aux pieds. On verra durant l'essai que ces dispositifs sont très efficaces. La cabine mesure 1,12 m de largeur. La verrière actionnable par une poignée saillante à gauche est équilibrée par des vérins puissants. Le sélecteur des réservoirs est en plein centre, très visible, encadré de deux jauges électriques. La commande des freins est aux palonniers sur le modèle d'essai. Elle sera manuelle (levier à tirer) sur les prochains exemplaires. Sous le capot, on détecte la griffe du constructeur italien ; la boîte à air en est un exemple caractéristique. Les occupants ne bénéficient d'aucun réglage anatomique ; le 650 Ei étant taillé pour les grands, les gabarits moindres utiliseront des coussins d'appoint.

La montée à bord s'opère par l'arrière de l'aile en évitant soigneusement les volets. L'aile est haute, mais un marche-pied optionnel facilite l'accès. En enjambant le plat-bord, je heurte la commande de gaz. L'info déjà remontée à l'importateur a occasionné une modification de la commande (raccourcie de 3 cm). L'assise est confortable, tant pour la position que pour le rembourrage des sièges. Capot et planche de bord sont assez hauts ; avec 1,82 m je vois la piste devant, mais certaines personnes prendront un rehausseur pour un meilleur contrôle au roulage. L'espace ne manque pas dans le cockpit : largeur, hauteur et disposition favorisent le bien-être. La visibilité est excellente sur les côtés et vers l'arrière. Je suis surpris de la faible dimension des palonniers. Ils obligent à allonger les pieds dans une posture inconfortable, imposent des efforts inutiles et nuisent à la précision de manoeuvre, tant au roulage qu'en vol (je le constaterai durant l'essai). Encore un défaut dont l'usine a été averti ; les commandes originales (plus longues de 4 cm) seront implantées sur la série à venir. Au moins, face aux critiques, ULM Technologie et ICP se montrent très réactifs. La fermeture de verrière n'est pas très précise ; les pênes ne trouvant pas leur logement du premier coup. Je m'y reprends à deux fois pour assurer le verrouillage. Peut-être un problème isolé... Une fois enfermé, je constate une garde au toit impressionnante, qui autorise à voler chapeauté d'un gibus, ou du moins à rehausser l'assise (j'y reviens souvent : la visibilité est garante d'atterrissages réussis et d'une meilleure sécurité). L'ergonomie est agréable, le Y du manche tombant idéalement sous la main. Mais son débattement peut se voir contrecarré par des occupants ''forts en jambes''.