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Edito juin 2022
159 articles .......... anciens éditos


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Grand pouvoir et irresponsabilité

Claude Kieger, gérant de Loravia, relance le sulfureux débat de la responsabilité en cas de panne moteur.

Autant être clair sur sa position : Claude s'oppose à Rotax depuis des décennies avec une vision diamétralement opposée de l'entretien des moteurs. Il n'est par ailleurs pas ''exclusif'' Rotax. En conséquence, n'importe quel contradicteur invoquera le conflit d'intérêt là où l'intéressé se définit comme lanceur d'alerte.

Pourtant, Claude Kieger est l'un des professionnels qui connaît le mieux les moteurs Rotax, en ayant entretenu, réparé, reconditionné ou reconstruit des milliers au bénéfice d'une clientèle satisfaite depuis 30 ans.

Dans un récent courrier, il alerte notre communauté contre deux dangers connexes à la position du motoriste autrichien : une position de quasi monopole et des conditions d'entretien imposées.

Le premier point est sans solution. Un monopole ne s'établit que de deux manières : par collusion ou par réputation. Ici, c'est la réputation des moteurs Rotax qui explique le succès de l'entreprise. Les autres marques n'ont pas su y répondre.

Reste qu'une position dominante engendre des effets pervers.
- D'abord les tarifs élevés. L'alternative pauvre n'encourageant pas à la dissidence, on choisit sciemment de l'ignorer, qu'importe le dépassement technologique des produits. Difficile ensuite de discuter la tarification.
- En second lieu, les stratégies commerciales et l'influence induite sur le marché. Rotax décide d'arrêter des gammes de moteurs... Ainsi soit-il ! La technologie 2 temps disparaît... Amen ! La firme impose des technologies complexes hors de prix... Bénie soit-elle !
- Enfin les conditions d'entretien, objectivement en contradiction avec la réglementation ULM, notamment l'annexe II française, et semble-t-il, celle de pays européens majeurs (Allemagne, Angleterre, Espagne, Pologne, Italie...).

Ce qui est devenu le cheval de bataille de Claude Kieger. Pas tant dans un but mercantile individuel que dans une démarche idéologique, altruiste, pour la sauvegarde de notre discipline.

Les enjeux

Sans devancer le développement à suivre, les conditions exigées par Rotax pour l'entretien des moteurs non certifiés pourraient à terme affecter notre réglementation, bien sûr pas vers davantage de liberté.
Ces mêmes conditions pourraient limiter l'usage fait des ULM.
Ces conditions causent un problème juridique qui tend à rendre les décisions aléatoires, avec une évaluation faussée des responsabilités.

Que reproche Claude Kieger à Rotax ?

Pour faire simple, 3 points précis :
- l'obligation faite par Rotax de passer par un réparateur ''agréé'' pour certaines opérations,
- l'obligation faite par Rotax d'utiliser des pièces détachées ou consommables de marque et référence imposées,
- l'obligation faite par Rotax de respecter une maintenance à échéances calendaires techniquement injustifiée.

En quoi la démarche de Claude Kieger est-elle fondée ?

L'arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés stipule dans l'article 14 - alinéa ''f'' que l'ULM est apte au vol s'il a été entretenu conformément à son manuel d'entretien.
Or le manuel d'entretien se scinde en deux parties : l'une propre à l'aéronef, l'autre au moteur, qui n'est en fait que le manuel du moteur (brut ou personnalisé), Rotax dans le cas d'un moteur Rotax.

Mais ce même arrêté comporte un préambule explicite qui caractérise l'ULM par ''un entretien simple, réalisable par le propriétaire''.
Il va sans dire que l'article n'impose aucune certification des moteurs d'ULM.

En conséquence, le manuel d'entretien des moteurs non certifiés d'ULM qui exige un opérateur ''agréé'' est contraire au préambule de la réglementation qui prévoit la seule action du propriétaire comme condition à la définition d'ULM.

Dès lors, l'article ''f'' de l'arrêté contredit la substance dudit arrêté en accordant valeur à un manuel écrit par un tiers privé soucieux de préserver ses intérêts, ou au moins, de limiter sa responsabilité.

D'où la nécessité de trancher, avant que ne se produisent de fâcheux précédents, de nature à remettre notre réglementation en balance.

A ce stade de la lecture j'en vois déjà qui tranchent péremptoirement :
Qu'est-ce qu'on en a à carrer du manuel ? On fait sa mécanique et on emmerde le motoriste...

La formule est certes séduisante. Mais elle balaye de manière inconséquente la responsabilité en cas d'accident.

Plus précisément, dans le cas d'une panne moteur entraînant de graves blessures ou le décès d'un tiers.

De toute évidence, le pilote commandant de bord, est à 100% responsable de l'accident et de ses conséquences, puisqu'il n'a pas été en mesure de mettre en application l'alinéa ''c'' de l'instruction du 23 septembre 1998 qui définit l'ULM comme possédant une aptitude d'évolution moteur arrêté suffisante pour réaliser un atterrissage en campagne dans des conditions de sécurité satisfaisantes.

Par ailleurs, notre fédération est la FFPLUM, dont le P signifie planeur, n'en déplaise aux pilotes téméraires qui s'aventurent hors des cônes de sécurité comme la base de notre enseignement nous le recommande avec prudence et sagesse. Des notions niées par certains ulmistes, ceux-là mêmes qu'on retrouve dans les faits-divers de l'actualité nécrologique.

Pour en revenir à notre exemple, la partie plaignante qui est fondée à rechercher une responsabilité la trouve en cette explication.

Mais les choses sont parfois, et même souvent, moins simples.

Prenons pour commencer l'analyse du bureau d'enquêtes et d'analyses BEA.
Le bureau d'enquêtes et d'analyses pourrait très bien s'accommoder d'une faute imputable au CdB, lequel n'a pas su gérer sa panne alors qu'il est sensé savoir le faire. Mauvais pilote, ULM au tapis, drame humain, rapport et affaire suivante.

Sauf que BEA signifie ''bureau machin'' ... ''pour la sécurité de l'aviation civile''.
Du coup on ne se contente plus d'une simple faute de pilotage. On remonte en amont pour comprendre :
- pourquoi le pilote n'a pas su gérer la panne,
- pourquoi la panne.

Et c'est là qu'on commence à danser la polka.

Si le pilote n'a pas su gérer, c'est qu'il y a carence du côté de la formation, possiblement du côté de l'entraînement. D'où potentielle recommandation en vue d'une réforme de la réglementation (pas dans le sens de la liberté, vous l'aurez deviné).
Si panne, alors matos défectueux, voire mal entretenu. D'où potentielle recommandation en vue d'une maintenance imposée et de mécanos agréés.

SÉCURITÉ ! Le mot magique qui permet de tordre toutes les libertés et de faire accepter l'inacceptable.

Dans notre exemple, la justice peut ne pas se contenter d'une faute de pilotage et satisfaire le plaignant, en évoquant un défaut d'entretien du moteur.

Or dans notre exemple, par chance, le gestionnaire de l'aéronef est connu pour être méticuleux, soigneux et rigoureux concernant ledit entretien.
Sauf qu'il fait des choses que le motoriste a indiquées comme nécessitant l'intervention d'un mécanicien agréé, qu'il n'est pas agréé lui-même, et donc qu'il fait de la merde, et que le moteur s'est arrêté par sa faute.

Or sa faute est qualifiée :
- il n'a pas agi en bon père de famille soucieux de l'intérêt de chacun,
- il a mis en danger la vie d'autrui,
- il a failli à une réglementation,
- il n'a pas rempli une obligation de résultat.

Il va sans dire que toutes ces rhétoriques aussi bidonnées qu'abjectes ont une finalité :
- donner voix à une défense tombée sur l'affaire dans le but de s'enrichir,
- organiser une redistribution sociale aveugle, sans considération pour la vérité, la clairvoyance, l'intelligence ou la dignité,
- abonder l'inversion des valeurs chère à une certaine justice, donner raison au tort et punir le droit !

Reste qu'en étant intellectuellement honnête, face à une réglementation qui dit blanc et noir dans le même texte, on peut comprendre des magistrats hésitants.

Petite parenthèse. Quand on fréquente les plate-formes ULM, on rencontre autant de gars soucieux d'entretenir au mieux leur machine et qui rencontrent des soucis ou des pannes, que de branleurs-dilettantes qui volent sans aucun pépin. Ceci est dû au fait qu'aucun machin technique ne garantit une invulnérabilité mécanique. Trop de paramètres et d'incertitudes concernant la qualité intrinsèque de chaque constituant et la consonance de tout ce merdier enfermé dans un carter fermé...

C'est bien pour cela que nos moteurs NE SONT PAS CERTIFIÉS !

Personnellement je milite pour qu'on foute la paix au gestionnaire, ou alors qu'on associe systématiquement le motoriste (fabricant) à la responsabilité. Avec une préférence pour la première option, m'appuyant sur le fait qu'un pilote qui sait piloter et qui vole avec prudence saura gérer une panne moteur.

Le sujet étant éminemment clivant, il est évident qu'à ce stade de la réflexion deux usages de l'ULM se distinguent. L'usage privé et l'usage commercial. Avec comme pierre d'achoppement l'usage club.

Pour l'usage privé, les choses semblent assez simples.
Raoul possède un ULM. Il vole avec et ne rend de comptes à personne. Il emmène un membre de sa famille et cela concerne son cercle privé en regard du brevet qu'il a passé pour réaliser ses vols en duo.
S'il emmène un étranger, que ce dernier est dûment informé des risques liés à l'activité, et qu'il n'en fait pas commerce (autre qu'une participation aux frais), c'est comme la famille.

Pour l'usage commercial, les choses devraient être aussi simples.
Dès lors que le vol s'assortit d'un profit commercial, des normes supérieures à celles d'un vol privé devraient être exigées.
On peut évoquer la certification, le contrôle de la maintenance, le contrôle des compétences du pilote, voire son état de santé...
On a un exemple frappant sur la route, avec la guerre VTC-taxis, quand n'importe quel clampin s'improvise transporteur routier, avec les problèmes qui en découlent.

Pour les clubs, dès lors qu'il ne s'agit pas d'activité commerciale déguisée, un compromis doit être trouvé, de manière à garantir la sécurité des personnes, sans empêcher l'activité. Un dossier plus compliqué mais pas insoluble.

Reste la plus importante règle de notre activité : l'ULM est équipé d'un moteur non certifié, possiblement sujet à des pannes. En conséquence le pilote a le devoir d'assurer la sécurité en anticipant tout événement de ce type.

Enfin comment ignorer le cas des informations non portées à la connaissance du gestionnaire. Les bulletins de service. On évoquera fatalement un jour ou l'autre un accident ayant pour cause une panne non constitutive d'un manque d'entretien, mais en rapport avec un défaut technique connu du motoriste et pour lequel un BS a été édité.

Peut-on décemment en reporter la responsabilité sur le gestionnaire, lequel n'a pas été personnellement informé ?

Quelle obligation est faite d'aller traquer ces infos sur tel ou tel site (il n'y a aucun site officiel des bulletins d'information, seulement celui des importateurs et les mentions sont plus que discrètes en règle générale) ?

Peut-on reprocher au gestionnaire de ne pas comprendre un texte édité le plus souvent dans une langue étrangère (l'anglais), alors qu'une loi du 4 août 1994 oblige les vendeurs grand-public à fournir des notices en langue française ?

A une époque où nous sommes fichés de partout, l'état français m'a personnellement expédié un SMS pour m'avertir que j'avais croisé la route d'un dangereux malade du covid.
Je trouverais assez responsable et pas inquisiteur que la DGAC me communique personnellement le bulletin de service qui me concerne (du moins mon moteur, qu'il soit neuf ou d'occasion), dans la langue de mon pays.

Ce que ça coûte ? Rien. C'est imputable au motoriste qui a les moyens de traduire un blabla. Et s'il ne les a pas, qu'il aille vendre des crêpes aux huîtres sur le port de Gwin-Zegal .
Voilà, il me semble, une sécurité constructive dont pourraient s'inspirer ceux qui en demandent toujours plus.


Le cas des pièces détachées et consommables évoqué par Claude Kieger ne me paraît pas constituer un risque pour notre activité, seulement un surcoût d'usage pour les utilisateurs et un indigeste abus de position dominante que diverses législations européennes (dont l'article 32 de la loi ''climat et résilience'' JO du 24/08/2021) combattent dans le monde de l'automobile.

L'exemple de Microsoft, accusé d'abus de position dominante dès 1998 avec un navigateur IE pré-installé dans l'OS Windows, et obligé à payer 560 millions d'euros d'amende rien qu'en Europe, a fait réfléchir les trusts industriels les plus puissants.

Rotax est-il un trust industriel puissant ?

Après... nous sommes dans le milieu hypocrite de l'aéronautique (non certifiée, mais frileuse), où la moindre pièce détachée sera qualifiée de spécifique par le motoriste, couverte d'un secret de fabrication inaliénable et donc impossible à remplacer à ''l'identique'' avec un niveau acceptable de sécurité.

Tiens ! Dans tes chicots, le gueux.

Au final et quoi qu'on en pense, Claude Kieger a raison sur un point : il est urgent qu'une entité influente enjoigne Rotax à réviser ses manuels afin qu'ils n'imposent aucune condition d'entretien pour les moteurs non certifiés, mais fournissent seulement des RECOMMANDATIONS et des CONSEILS.

La FFPLUM pourrait dans un premier temps s'emparer du dossier, l'idéal étant que l'EMF démontre enfin sa raison d'être en coalisant les pays concernés autour de ce sujet.

Dans l'attente, toujours partant pour remplacer soi-même une bielle ?

Bons vols et beaux vols, entre deux révisions !

Miguel Horville

voir le site Stop-Monopole-912

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