Les portes s'ouvrent en papillon. Retenues par des vérins hydrauliques, elles manquent singulièrement de hauteur pour un quidam mesurant plus de 1,80 comme votre serviteur, si bien que l'entrée à bord est sanctionnée par un massage du cuir chevelu, quand ce n'est carrément un choc. En fait, la porte s'apparente à une (grande) fenêtre, et on pénètre par la fenêtre. La rançon d'une épure privilégiant l'aérodynamique et la rigidité structurelle ; on ne peut pas tout avoir. Le verrouillage se fait en 3 point par une poignée unique bien placée. On monte une jambe en premier, puis les fesses, puis le tronc courbé et l'autre jambe. A moins qu'on s'y prenne à l'inverse, mais en se pliant davantage. Bref, mes courbatures n'apprécient pas. Par contre, l'assise est idéalement dessinée ; assez allongés dans une position décontractée, pilote et passager (ou élève et instructeur) conservent une attitude en alerte, avec une bonne hauteur sous plafond. J'aime beaucoup. En revanche j'apprécie moins la minceur du matelassage des assises, ou l'absence de réglage des palonniers. On adapte la machine en intercalant des mousses derrière les dossiers ; soit. Mais que fait-on des coussins inutilisés, en l'absence d'un coffre assez grand pour les loger ? La console centrale, ou tunnel technique, est omniprésente, haute et épaisse avec des angles vifs. Il reste pourtant assez de place pour loger deux adultes mâles charpentés (il est vrai qu'avec un cockpit large de 120 cm, on voit venir...). La planche de bord surprend : avec sa ''casquette'' très arrondie, elle ne permet pas d'implanter de grands afficheurs EFIS ou EMS. De plus, la partie centrale proéminente gêne la lecture des instruments opposés à l'instructeur (ou à l'élève). Le centre assez spacieux recèle des bidules d'une inutilité fracassante, comme les coupe-circuits ou les fusibles. La manette des volets, très pratique avec ses positions incrémentées, occupe le milieu, surmontée de la radio et du transpondeur. Je redoute un déploiement inopiné lors d'un réglage de station dans les turbulences­... De même, si la seringue micrométrique de gestion des gaz s'explique dans un aéroplane de voyage, elle est inadaptée à l'écolage (pas instinctive). Or le GP One se destine à cette activité. Bref, à la qualité de fabrication, aux bonne intentions du constructeur, s'opposent des choix discutables, pour ne pas dire bizarres. C'est d'autant plus dommage que tout est bien ''fichu'' à bord et que l'ergonomie est réellement bonne. Oubliez les valises ; le GP One ne possède qu'un coffre minuscule (environ 20 litres) supportant 20 kg. Ce dernier est disposé en hauteur derrière les occupants, accessible en vol. Pas de boîte à gants ni de logements pour les cartes. C'est à mes yeux inacceptable pour un ULM de cette catégorie. Rien ne peut justifier un tel ''oubli''. Si le chauffage cabine est optionnel, les aérateurs de fenêtres en diamètre 80 mm sont appréciés pour leur simplicité et leur efficacité (aussi pour leur faible coût). La visibilité vers l'avant est correcte, sans plus (l'arrondi du panneau d'instrument gênera les petits gabarits) ; excellente sur les côtés, notamment en l'absence de haubans, mais faible dans le secteur arrière opposé au pilote et cruellement dégradée par les épais montants de pare-brise.

Dès son démarrage, le moteur s'avère sonore. On ressent en outre des vibrations inhabituelles avec le Rotax de 80 ch. Peut-être cette machine de pré-série mise en exclusivité à notre disposition nécessite-t-elle quelques réglages... Les occupants sont abrités du soleil par le toit opaque ; même en plein soleil, il ne fait pas chaud à bord. Les manches de commande sont bien placés, permettant de reposer les poignets sur les cuisses pour un pilotage précis et reposant. Le roulage fait apparaître un tressautement de la fourche sur la piste et les taxiways pourtant ''propres'' de l'aérodrome de Blois-Le Breuil. On ne me fournit aucune explication. C'est d'autant plus étonnant que le train principal gomme quant à lui parfaitement les irrégularités. Le freinage est timide, mais doux et progressif. Je soupçonne une purge imparfaite ou un réglage à fignoler. Le GP One vire assez court. Le guidage de la roulette de nez ne pose aucun problème. On peut rouler rapidement sans perte de contrôle. Comme toujours, on virera serré en minorant la vitesse. Volets au premier cran, le GP One effectue sa rotation vers 75 km/h et quitte le sol en 180 mètres environ. Après un palier d'accélération un peu long, je cherche le meilleur taux de monté à la vitesse conseillée de 110 km/h et accroche 800 ft/mn. Un peu plus cabré, la Vz passe à 1 000 ft/mn, mais la vitesse finit par s'écrouler. La compensation aux pieds est minime. Les conditions du jour font état d'une température de 26°C, atmosphère modérément turbulente, 1031 hPa et vent de 10 à 12 Kts 3/4 à travers piste. Le GP One est à sa masse maximale. Je procède à l'étalonnage du badin selon la méthode des trois branches à 120°n avec correction altimétrique. A 138 km/h indiqués pour 4 000 tr/mn, le GPS donne 143 km/h. Pour 163 km/h au badin (4 500 tr/mn), le GPS indique 168 km/h. Quand l'instrument de bord marque 187 km/h à 5 000 tours, le chrono est à l'unisson. A 5 500 tr/mn, le badin donne 216 km/h et le GPS 207 km/h. Ce sera notre vitesse max du jour, comme toujours à parfaire en de meilleures conditions et optimisations. La sonorité du moteur est assez présente en cabine : 102 dB à 3 500 tr/mn, 103 dB à 4 000 tours et 105 dB à 4 500 tr/mn relevés à hauteur d'oreille, des valeurs dues en partie à l'absence de capitonnage sur les parois et à des résonances parasites. Comme cela arrive souvent, même sur des machines haut de gamme, je détecte des odeurs de gaz mal brûlés dans diverses phases de pilotage, notamment à bas régime.