logo ULMaG emplacement libre : AFFICHEZ-VOUS !
. . Magazine ->
Essais

<< page..123456..page >>


Passer des virages à forte inclinaison sous facteur de charge élevé ne pose aucun problème car le Blackwing revendique +12/-7,5G. Les occupants lâcheront l'affaire bien avant l'ULM.


Blackwing 912 S FG ULM


L'excellence suédoise



Accès rapides


Un accès compliqué

La merveille est enfin à portée... Oups... pas de marche-pied pour grimper sur l'emplanture d'aile ; l'option est prévue. Je lève la jambe haut, évite soigneusement le volet, m'agrippe à l'arceau d'habitacle et... me gratte la tête un moment avant qu'on me montre le mouvement qui ne salit ni n'abîme l'intérieur du Blackwing. En fait, cet accès fait partie des plus compliqués rencontrés à ce jour. Pour les baptêmes, il faudra prendre le novice par la main et l'introduire jusqu'au bout. En revanche, une fois en place, on n'a plus du tout envie de s'extraire... le maintien du dos est idéal, dans une position ni trop droite, ni trop allongée (qui nuirait au contrôle de la machine). Le manche arrive au bon endroit, permettant de reposer le poignet sur la cuisse. Seul la place gauche dispose de palettes de freins aux palonniers. Une seule commande de gaz centrale, avec une seringue peu pratique et aussi peu instinctive que possible. Les volets sont électriques avec un bouton à 4 positions incrémentées ou à réglage continu. Le trim' est manuel ; un bouton rotatif pas très intuitif, qui, selon moi, tourne à l'envers ; ceci n'est qu'un détail. Le modèle d'essai dispose d'une hélice Woodcomp SR3000/2, pas variable à commande électrique avec position constant-speed. Enfin deux écrans EFIS-EMS-VHF-XPDR 10.6'' Garmin G3X Touch occupent la planche de bord, au demeurant sculptée avec adresse pour gêner au minimum l'accès à bord (que serait-ce sans ?). Des afficheurs associés au pilote automatique et à une flopée de capteurs, qui coûtent la bagatelle de 28 380 euros ttc en option et alourdissent l'ULM de 12 kg ! Je reste dubitatif... ou très envieux. C'est selon.


La montée à bord fait partie des plus fastidieuses rencontrées avec ce type d'ULM. C'est aussi parce qu'on a peur de détériorer les luxueuses finitions de l'habitacle d'un coup de pied malheureux.


Précision chirurgicale

La fermeture de la verrière s'effectue de la place gauche ; ainsi, nulle responsabilité n'est laissée au passager pour cette opération comportant un risque potentiel. La mise en marche du moteur me surprend ; j'ai eu beau apercevoir des carburateurs lors de l'inspection du moteur, je ne ressens aucun soubresaut. En général, un 912 S est plus expansif, voire remuant, durant une ou deux secondes. Là, rien. On croirait entendre un 912 iS. Sans doute le réglage petit pas de l'hélice, et une carburation réglée aux petits oignons... comme quoi tout est possible et rien n'est dû à la fatalité. Cette première agréable impression est suivie d'un calme apaisant en cabine, montrant une insonorisation passive maîtrisée. Le roulage est sans surprise. Si la roulette de nez transmet les défauts du sol, le train principal suspend bien la machine. Le rayon de braquage est dans la moyenne, sans effort exagéré sur les palonniers, mais réduit davantage si on s'aide des freins. Toujours plein petit pas avec un cran de volets, j'enfonce la seringue, ce qui se traduit par une poussée nerveuse en avant. Le roulage vaut une centaine de mètres après quoi le Blackwing quitte le sol sans s'émouvoir du vent de travers ou des petites turbulences du bout de piste. En fait, j'ignore ces paramètres tant la monture semble les ignorer elle-même. L'instant de retrouver mes petits dans l'avalanche d'informations illisibles servies par l'écran Garmin, je lis 1300 à 1400 ft/mn à 110 km/h. La rentrée des volets ne change presque rien à la Vz, mais permet de monter à 120-125 km/h. A noter que la compensation aux palonniers durant la montée est négligeable. Le temps de parvenir à l'altitude de travail située entre 2500 et 3000 ft, je suis saisi par l'homogénéité des commandes, la précision chirurgicale du manche, dont chaque millimètre de débattement influe sur l'assiette de vol, sans aucune brusquerie. La Va étant très élevée, je choisis de rester à 180 km/h pour tester l'efficacité aux ailerons : moins d'une seconde pour passer de -45° à +45°, et le même temps en retour. De mémoire, seul le Shark m'avait gratifié d'une telle réponse en roulis. La profondeur est tout aussi précise, mais pas surprenante. De fait, on ne sur-pilote pas et les turbulences se passent sans rodéo. Parlons-en d'ailleurs, des turbulences. Flirtant avec les bases grises de cumulus énervés, je suis surpris de ne pas être durement secoué, ce qui est souvent le cas avec les ailes composites de ce type d'aéronef. Ceci s'explique par la forme des longerons, dont l'emplanture est courbée pour générer une zone de souplesse. Force est de reconnaître que ça fonctionne. Le trim' est précis et permet de bien stabiliser l'assiette du Blackwing. J'en profite pour tester la stabilité et la tenue de virage. Avec un vario' positif d'environ 50 ft/mn, j'inscris l'ULM en virage à 30° d'inclinaison et lâche tout. Un tour... Deux tours... Trois. Le Blackwing se contente de tourner, sans engager son virage, ni plus en sortir. A gauche à présent : pareil. Comme si le couple moteur était sans influence...


Une fois placé en virage avec un vario' légèrement positif, le Blackwing garde la pose sans qu'on touche aux commandes. Un exemple de stabilité et d'équilibre.


Avec 1m21 de large et une honorable hauteur sous verrière, le cockpit est spacieux et lumineux.


Le compartiment moteur offre assez de place pour loger le Rotax 912 S et ses accessoires. Le montage est impeccablement net, avec ce qu'il faut de sécurité, de confort et de technicité, mais pas de fioritures inutiles.



<< page..123456..page >>
Webmaster : Fabrice Gay & MH - Rédacteur : Miguel Horville - ULMaG ©2008-2023










page générée en 0,01 sec.