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Essais

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Les performances sont au rendez-vous avec le Dynamic. Capable de croiser à 250 km/h sans forcer sur la mécanique (avec une hélice à pas fixe), il efface des distances impressionnantes avec les réservoirs optionnels de 126 litres.


Aerospool Dynamic WT9 Speed S 912 S


L'ULM de tous les superlatifs



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La maîtrise des performances

Encore une fois j'apprécie l'implantation des commandes. Je le répète, parce que cet appareil est, sur ce point, loin devant tout ce que j'ai rencontré à ce jour. La commande de gaz micrométrique placée au centre ne plaît pas à tout le monde ; question d'habitude. Verrière verrouillée, le 912 S se fait discret et ne vibre pas. Le roulage est sans surprise facile et précis, aidé en cela par des freins Béringer dont il n'est pas ici question de remettre en question la qualité ; puissance et dosage sont au rendez-vous. Seul le rayon de braquage un peu grand peut gêner sur les pistes étroites... Alignement et décollage avec les volets au premier cran. Le moteur prend ses tours progressivement et le Dynamic s'élance de même. J'évalue à 150 mètres la course au sol avant que le train principal ne quitte le sol, aux alentours de 75 km/h. Petit palier avant d'entamer la montée, tout en rentrant le train et les volets. La meilleure vitesse semble être voisine de 120 km/h, allure à laquelle le vario se stabilise vers 1 100 ft/mn. Un peu bridé par un pas d'hélice favorisant la croisière rapide, le moteur ne prend pas plus de 5 300 tr/mn. Je botte fermement à droite pour contrer le couple moteur. L'étalonnage du badin (Dynon) montre un pessimisme graduel du Dynon. Je relève ainsi 169 km/h badin à 3 500 tr/mn contre 177 au GPS ; 192 km/h à 4 000 tr/mn pour 203 au GPS ; 212 km/h à 4 500 tours pour 222 réels et 240 km/h à 5 000 tours pour 254 sur l'Avmap EKP IV. Le conditions sont un peu justes pour tenir la vitesse maxi, mais un court instant je laisse grimper le compte-tours à 5 250 tr/mn (régime maxi continu avec le ULS-FR) pour constater un gros 265 km/h au GPS. Donc la pub annonçant cette vitesse en croisière à 75% n'est pas scandaleusement mensongère... juste ce qu'il faut pour faire rêver. Objectivement, c'est déjà bien de pouvoir croiser à 250 km/h, non ? D'autant que Vno (250 km/h) et Vra (220) rappellent qu'il y a des limites autres que la Vne.


La cinématique de rétractation de la fourche force l'admiration, tant au plan du système (en cas de panne le train sort.......


............ et se verrouille en position d'atterrissage) qu'en terme de réalisation.





Confort et silence à 200 km/h

Etonnamment, les turbulences ne sont pas ressenties brutalement à cette allure. L'allongement de la voilure et son mode de construction ne doivent pas y être étrangers. Depuis 220-230 km/h, le manche a notablement durci. Bon point ; cela évite les brusques mouvements involontaires. Equipé d'un PA deux axes connecté au GPS, notre Dynamic d'essai est une véritable bête de voyage. Une balle qui relie les points éloignés comme le fait un TGV quand les cheminots sont de bonne humeur. Pas question à cette vitesse de gigoter le zinzin. Je réduis les gaz à 4 000 tr/mn, ce qui laisse une belle allonge et déborde déjà largement du cadre de la Va. L'isolation acoustique est décidément très bonne. On peut ôter le casque et s'entendre en haussant juste un peu la voix. Là encore, c'est rare de faire cela à 200 km/h en ULM. J'apprécie pleinement la position de pilotage et la vision extérieure. Revenant à un pilotage conventionnel (c'est à dire sans assistance), je constate qu'il est aisé de tenir un cap et une hauteur sans variation. Le compensateur de profondeur allie précision et efficacité. Un modèle du genre, d'autant que sa commande incrémentée se manipule à deux doigts. Le Dynamic rejoint en cela le Viper SD4 qui m'avait étonné sur ce point. J'entame quelques virages sans me concentrer sur la coordination. La bille reste impassible. Réduction à 3 700 tours pour virevolter plus énergiquement. D'abord la stabilité en tangage. Une petite traction sur le manche pour quitter l'horizon des yeux ; le Dynamic revient à son assiette initiale après une oscillation et demi et 45 secondes. En roulis et en lacet, l'appareil conserve le virage initié avec une légère tendance à engager à droite (couple moteur). Habituel. Seuls les effets de couple moteur lors des changements de régime moteur méritent une compensation du pilote. Pour l'exploration des basses vitesses, je réduis le régime à 2 700 tr/mn. D'abord en lisse, je parviens à tenir 85 km/h sans difficulté. Avec un cran de volets, la vitesse chute à 76 km/h et le vario passe en négatif. Les ailerons conservent une efficacité satisfaisante. La sortie d'un cran supplémentaire déclenche l'alarme des trains, puisque ceux-ci sont rentrés. Nonobstant, je poursuis l'exercice. Le constat est identique. Tout réduit, à moins de 2 000 tr/mn, le tire d'avantage le manche à moi. A 76 km/h en lisse, le Dynamic entame une abattée douce et quasi symétrique ; rien de brutal ou d'impressionnant. Avec les volets à 15° puis 38°, la vitesse de décrochage descend à 54 et 52 km/h lus au badin. Dans cette ultime configuration, le Dynamic manifeste sa désapprobation par de petites amorces hésitantes. S'ensuit un parachutage à 450 ft/mn, appareil toujours manoeuvrant. Etonnant.


En dépit de ses caractéristiques et de ses performances, le pilotage d'un tel aéronef n'a rien de compliqué. On veille juste à respecter au mieux les paramètres en tours de piste, notamment la réduction de vitesse qui demande un peu de délai du fait de la finesse élevée.






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