Le roulage est confortable et facile en dépit du rayon de braquage important. Le vrai sentiment de domination, c'est la perception qu'on a du monde extérieur. Avec l'Eurostar, on domine la piste et ses abords. Bien amorti dans un solide bâti, le 912 ULS-FR vibre à peine. L'Eurostar s'élance sans précipitation. Le guidage au roulage demande un peu d'attention et d'habitude. D'autant que la dérive manque d'efficacité durant cette phase. Trim' au neutre avec un cran de volet, l'appareil décolle d'un bond à 80 km/h et conserve son assiette horizontale. Moins de 200 mètres d'asphalte ont disparu pendant la course. Le palier d'accélération est bref. Dès que possible, je rentre les volets manuels à 3 positions et entame la meilleure montée initiale. Le vario' affiche 700 à 800 ft/mn de 105 à 135 km/h. Equipage, carburant et bagages nous placent en configuration de MTOW ULM maximale. Les conditions sont 1018 hPa pour la pression, 29°C au sol et une convection active. Seringue en butée, le moteur flirte avec 5 400 tr/mn, preuve d'un pas d'hélice polyvalent. La compensation au palonnier est insignifiante. L'étalonnage du badin donne : 123 km/h au GPS pour 116 lus à 3 500 tr/mn ; 148 chrono pour 145 badin à 4 000 tr/mn ; 169 pour 162 à 4 500 tours et 188 km/h réels au lieu des 185 indiqués à 5 000 tr/mn. La vitesse maxi s'établit à 215 km/h à 5 400 tr/mn. Des performances qui pourraient augmenter d'un possible 10% avec une hélice plus performante ; sans parler de voler plus vite, cela profiterait à l'autonomie qui n'excède pas 650 km actuellement (avec 30 mn de réserve). L'ambiance à bord est relaxante, notamment grâce à l'isolation phonique réussie. Un brin chahuté par les turbulences (qui se réveillent de mauvais poil !), l'Eurostar enchaîne les exercices avec précision et docilité. La grande tendance qui se dégage de son comportement est la placidité. Il obéit complaisamment aux exigences du pilote et se distingue par une étonnante neutralité de réaction. Ainsi on se souviendra principalement d'une stabilité en tangage donnant une quarantaine de secondes et deux oscillations et demi pour retour en assiette de vol. Rien à dire sur les autres axes qui se font oublier. Signalons toutefois la légère paresse en roulis pour basculer de 45° d'inclinaison à gauche à 45° à droite : environ trois secondes contre un peu plus de deux dans l'autre sens. En dépit de cela, l'Eurostar se défend facilement en air agité. Une fois calé à une allure et une altitude, le trim remarquablement efficace et précis fait le reste. Le pilote n'a plus qu'à surveiller sa trajectoire, encore que l'engin semble, en vol, assez peu sensible à la composante de vent latéral. Une poignée de secondes suffit pour prendre en main l'Eurostar. Les commandes sont douces et équilibrées, n'entraînant aucun surpilotage. De fait, on peut s'en désintéresser et profiter de la vision panoramique qu'offre la bulle dégagée. Un argument qui joue en faveur du plaisir autant que de la sécurité.