Après quelques évolutions qui finissent de faire apprécier le comportement et les réactions ultra saines de l'Eurostar, je réduis le régime moteur à environ 3 000 tr/mn et laisse la vitesse s'écrouler, manche en arrière pour conserver le vario au plus près de zéro. En configuration lisse, les commandes restent efficaces jusqu'à 80 km/h, autant les ailerons que la dérive. Incrémentant d'une valeur la sortie des volets pour chaque test, je relève 75, 70, puis 65 km/h au troisième cran. Leur sortie totale remet un peu d'assiette à piquer. Là encore les commandes maintiennent leurs fonctions, même si le vario' commence à se lasser de mes fantaisies. Gaz à zéro, l'Eurostar décroche en douceur et symétrie. La charge alaire explique qu'il soit un peu long à reprendre son attitude de vol. Comptez 4 à 5 bonnes secondes pendant lesquelles il convient de laisser recoller de jolis filets d'air tout neufs sur les ailes. Tout réduit, le taux de chute passe de -550 ft/mn à 105 km/h à -850 ft/mn à 110 selon la position des volets. Soignant un circuit de piste aux petits oignons (une fois n'est pas coutume) pour réussir un atterro' parfait avant qu'Emmanuel ne vire intégralement au vert, je choisis mes allures en me basant sur la finesse théorique annoncée pour 10 entre 110 et 120 km/h. Base piano, dernier virage à l'altitude idéale et finale à 100 km/h avec un cran. Il sera temps d'en sortir un ou deux autres en courte, mais pour l'instant l'Eurostar est bien calé sur sa trajectoire en dépit de la brise établie travers piste. La vitesse chute à 90, puis 85 km/h. Un cran de plus en super courte pour freiner la bestiole et l'arrondi se fait tout seul, en douceur, au voisinage des 65 km/h requis. Comme j'en ai été averti, la transition entre vol et roulage est imprécise ; la dérive qui n'est plus soufflée étant d'une aide symbolique, il convient de freiner immédiatement (pas trop fort toutefois) pour appuyer la roue avant et ainsi rétablir un guidage efficient.