Le Jabiru émet LA sonorité qui convient pour un aéroplane de ce type : un chuintement feutré aussi agréable du poste de pilotage que de l'extérieur. Il est ici associé à une hélice Helix carbone bipale prévue pour le moteur UL Power, plus coupleux et puissant que le Jabiru. On verra plus tard que si le look est proprement parfait, les performances en pâtissent. Comme on l'a vu précédemment, le roulage est un peu compliqué par le manque de visibilité du poste de pilotage. Or pour une question de centrage, ce poste restera celui du pilote (sauf à emporter en permanence un sac de sable). Donc il faut zig-zaguer au sol pour s'assurer du libre espace devant soi. Le guidage est quant à lui remarquable pour un classique, avec une roulette de queue conjuguée ''comme il faut''. Les freins différentiels permettent de resserrer les demi-tours à guère plus qu'une envergure et demi. Le roulage est jugé confortable si on réduit la pression des pneus à la valeur minimale. Paré au décollage. Le briefing de Pierre-Yves est sommaire : le regard loin en avant ; peu ou pas d'effet aux ailerons ; manche en avant au début de la course pour lever la queue ; tirer doucement le manche vers 70 km/h ; corrections douces aux palonniers... Je fais tout bien comme il dit ; ça marche en dépit d'un vent presque travers pour 9 à 11 kt. Tout ceci s'opère en une bonne centaine de mètres. Il faut en revanche le double (au minimum) pour monter à 15 m. Je redécouvre plein de sensations oubliées, notamment cette trainée palpable, comme quand on accroche une caravane au cul d'une 4L ! Quelques secondes pour parfaire le pallier d'accélération et entamer la montée initiale entre 80 et 90 km/h.

Le Kiebitz B décolle avec une charge de 179 kg (équipage + carburant + équipements) qui porte sa masse à 424 kg. La température est de 21°C avec une pression de 1027 hPa. Durant la montée initiale, le vario' indique 500 ft/mn et ne faiblit pas jusqu'à 2 500 ft, altitude choisie pour les tests. Cette phase de vol nécessite une faible correction du pied droit. L'étalonnage du badin (moyenne sur 3 branches à 120° en palier) révèle un pessimisme dégressif de l'afficheur de bord : à 2 000 tr/mn, la vitesse-badin corrigée est de 91 km/h pour 97 au GPS. A 2 250 tr/mn, le badin donne 106 km/h et le GPS 108 km/h. Nous n'obtiendrons pas plus de 117 km/h sur les deux indicateurs à pleine ouverture, mais à seulement 2 600 tr/mn au lieu des 3 000 et plus pour lesquels le moteur est prévu. On constate donc l'inadaptation de l'hélice qui ''tire trop long''. De ce fait, les valeurs sont données à titre indicatif, mais ne reflètent pas le potentiel réel de l'aéronef, donné pour 115 km/h en croisière. L'émission sonore est très acceptable. Les 109, 111 et 113 dB relevés à hauteur d'oreilles (aux régimes précédemment indiqués), ne sont pas perçus comme dans une cabine fermée. Sans doute la pression acoustique est-elle accentuée par les courants d'air... Reste que la communication via l'intercom' de bord (intégré à la radio) est claire et nette, sans qu'il soit utile de hausser le ton. Qui l'eût cru ?