Contrairement aux avionnages américains destinés au montage en prise direct de l'hélice sur le vilebrequin, celui du bloc 1KR-FE n'a pas nécessité de renforcement des équipages mobiles, ni du carter. La transmission est confiée à un réducteur à courroie crantée de ratio 2,46. Un flector contenu dans le moyeu d'entraînement est chargé d'amortir la transmission. La position du réducteur permet accessoirement de recentrer les masses en offrant une sortie d'hélice compatible avec des capots moteurs esthétiques. A l'alternateur déporté se substitue un volant magnétique de même type que celui du Rotax 912, mais d'une puissance de 300 W. Le moteur automobile est principalement devenu aéronautique par un travail approfondi sur la cartographie et l'admission, le but étant d'augmenter la puissance et de modifier les courbes de restitution. En premier lieu, le dispositif VVT a été supprimé. Il est en effet obsolète sur un moteur aéronautique dont on ne recherche les performances que dans la seconde partie de sa plage de régimes. L'unité de gestion programmée a été remplacée par un module spécifique conçu par Silent Hektik. Les paramètres pris en compte sont la vitesse de rotation, la position angulaire du vilebrequin, la température du moteur, la position du papillon de gaz et la pression atmosphérique (correction altimétrique). Le faisceau d'allumage est simple, comme l'impose l'architecture du moteur. Le taux de compression de 10,5:1 est conservé. Le dispositif d'injection retenu est le même que celui déjà validé par Loravia pour le Rotax 912. Au final, le LOR 75 est 5 kg plus lourd qu'un Rotax 912.