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Essais

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Avec un taux de montée voisin de 1000 ft/mn et une vitesse supérieure à 160 km/h, on retrouve les standards habituels des Jabiru 80 ch ou Rorax 912 UL. En revanche la consommation est à la baisse d'environ 20%.


Moteur LOR 75


Essai transformé



Accès rapides


Un essai en deux temps

Monté dans un Skyranger SW X-Lam caréné, le moteur de développement que nous essayons au terme du salon de Blois totalise 50 heures. Les conditions d'essai sont une température de 25°C avec un air raisonnablement porteur (1010 hPa). L'ULM est à sa masse maximale au décollage, équipé d'une hélice Warpdrive réglable au sol. Après quelques soubresauts à mettre au compte de la compression élevée du bloc tricylindre, le ralenti se stabilise à 2 000 tr/mn à froid. En température, cette valeur descend à 1 800 tours. Les vibrations ressenties ne sortent pas de l'ordinaire, pas plus que l'émission sonore, plutôt maîtrisée en dépit d'un échappement pas encore définitif. Concernant les commandes, rien ne trouble le néophyte : une seule magnéto, la commande de gaz, les cadrans habituels au rang desquels comptent pression et température d'huile, thermomètre d'eau, voltmètre, EGT et compte-tours (à affichage numérique dans le cas présent). Le temps de chauffe est lui aussi conforme à ce qu'on attend d'un 4-temps refroidi par eau. Le robinet thermostatique intégré au moteur réduira cette attente l'hiver. Après cinq minutes, l'huile est à 70°C et l'eau à 80°C, des valeurs correctes pour le départ. Je pousse la commande des gaz jusqu'à afficher 3 500 / 4 000 tr/mn pour le roulage sur herbe. Le volume sonore reste supportable, mais une plage vibratoire apparaît, inconnue sur les quadricylindres Boxer habituels. Au point fixe, le régime monte à 5 750 tr/mn. Le Sky' s'élève après un course au décollage plus longue qu'avec un 912 UL. Le taux de montée affichée est de 550 à 650 ft/mn ; pas ridicule pour un moteur de développement qui ne prend pas la totalité de ses tours. Le calage d'hélice semble adapté aux performances, mais on sent le moteur en deça de sonpotentiel, comme retenu, bridé. Ce premier essai en demi-teinte ne permettant pas de statuer sur des performances définitives, on se contente de constater un gain de l'ordre de 20% en terme de consommation par rapport au même ULM équipé Rotax.


Laurent et Nicolas participent activement au développement du LOR 75. Un travail de spécialistes qui a fini par atteindre son but. Le deuxième essai en vol valide ces améliorations.


Validation des chiffres

Un mois après cette prise en mains, Claude m'a contacté pour tester une version évoluée du LOR 75, cette fois plus proche du produit final. Outre les travaux sur l'unité de gestion (injection-allumage), l'équipe de Loravia a modifié la pipe d'admission dans le sens d'un meilleur remplissage des chambres de combustion, notamment par adoption d'une chambre de tranquillisation des gaz, de 2 litres, puis 3 litres. Au banc, le LOR 75 restitue maintenant à 6 300 tr/mn une puissance identique au 912 à 5 800 tr/mn. D'autres réglages mineurs ont été adoptés depuis Blois. Dès la mise en puissance, je sens les chevaux cette fois bien présents sous le capot. Le compte-tours indique plus de 6 000 tr/mn lors de la course d'élan. Les performances sont désormais identiques à celles d'un Rotax 912, avec un taux de montée voisin de 1 000 ft/mn, 140 km/h à 5 000 tr/mn et 160 km/h (vitesse compensée) à 6 000 tr/mn. Si la sonorité en cabine est aussi cacophonique qu'avec le moteur autrichien (le Sky n'est pas un exemple de confort auditif), les plages vibratoires gênantes en régime de croisière ont disparu ; ne subsiste que celle résidant entre 3 000 et 3 500 tours, mais notoirement adoucie. Donc rien qui n'interdise désormais la commercialisation du moteur.


Responsable de Loravia, Claude Kieger (à gauche) est un motoriste actif qui propose des solutions personnalisées aux problèmes que rencontrent pilotes et constructeurs.



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