Moteur réduit au plus bas, à moins de 2 000 tr/mn et assiette de vol maintenue, en lisse, le Trial parachute à 75 km/h, à -350 ft/mn environ. En tirant un peu sur le manche, la vitesse descend à 70 km/h sans abattée. Profondeur et lacet restent efficaces, mais les ailerons s'amollissent. La sortie du premier cran de volets ne change rien. Avec deux crans, on sent la traînée freiner l'appareil. Les vitesses chutent plus rapidement et les réactions sont plus brutales. La vitesse minimal de contrôle opérée avec un régime de 4 000 tr/mn occasionne une assiette cabrée, mais pas autant qu'avec un Zenair 701 par exemple. En lisse, je parviens à tenir 70 km/h (toujours à pleine charge) ne contrant que de légères dérobades de côté. Le décrochage est doux, symétrique et se récupère en quelques mètres. Avec un cran, la vitesse chute à 65 km/h (vario zéro) avec un décrochage un peu plus nerveux. Le deuxième cran permet de voler à 60 km/h. L'abattée à lieu vers 57 km/h, à peine plus brutale. De très bons chiffres sans doute dus aux générateurs de vortex qui couvrent toute l'envergure de l'aile. En ce qui concerne le taux de chute à vitesse stabilisée, le Trial propose -600 ft/mn en lisse à 115 km/h ; -500 ft/mn à 110 km/h au premier cran et -700 ft/mn à 105 km/h au deuxième. Volets sortis à 40°, l'ULM perd de la vitesse (95 km/h), mais reprend de la portance, amenant ainsi le taux de chute à -650 ft/mn. Une bonne glissade à 155 km/h me permet d'accrocher -1300 ft/mn, une valeur suffisante pour aborder un terrain enclavé ou passer un trou entre les couches. Etabli en finale à 90 km/h avec volets en position 1, je coupe les gaz et maintiens le plan de descente adéquat. La visibilité sur la piste reste correcte. Les pilotes de petite taille opteront toutefois pour un coussin rehausseur afin d'améliorer leur perception extérieure. Volets totalement sortis en courte, il suffit d'amener le manche en arrière et de contrecarrer le vario pour réaliser le ''trois points'' sans rebond. Pas de sensation de flottement sur la piste, l'effet de sol étant cassé par les volets. Une manoeuvre qui requiert de s'entraîner pour ''sentir'' la vitesse idéale d'arrondi, sans emboutir la planète par excès de lenteur. Notons que la lame de train absorbe très bien le contact en cas de maladresse. Cette fois je me méfie des palettes de frein. Le roulage qui s'ensuit reste aussi disgracieux qu'au départ, notamment lors des virages et autres demi-tours.