Le Challenger est un ULM plein de personnalité, également un outil pratique, dont les américains revendiquent des compétences comme une capacité à voltiger (+7/-4 G démontrés) ou à contrer 48 km/h de vent de travers à l'atterrissage (version CW uniquement). En ce sens, c'est un ULM rassurant à même de satisfaire les professionnels exigeants. Comme on l'a vu, certaines écoles seraient bien inspirées de s'y intéresser, ne serait-ce qu'au plan financier. Economique à l'achat, plus encore si on accomplit le montage soi-même, le Challenger est l'engin idéal pour ceux qui réalisent des vols locaux. De réelles qualités qui ne doivent pas faire oublier un inconvénient inattendu : sa légèreté lui confère une apparente polyvalence, mais une fausse polyvalence. En fait le Challenger CW est sensible à la masse ; c'est d'ailleurs ce à quoi l'usine a répondu par une structure légère et la négation de la ''spirale montante'' du poids (gros moteur = gros réservoir + gros bâti = cellule + résistante donc + lourde...). Si la réponse est appropriée, elle présente toutefois un revers non négligeable. Choisir le Challenger CW, c'est opter pour le vol léger, notamment en solo. De la sorte, on retrouve des performances meilleures, sans doute une moindre consommation et un comportement dynamique voisin de la version à ailes longues. Cette dernière, pénalisée par une traînée supérieure, rend une douzaine de kilomètres/heure à allure de croisière, ce qui est plus un handicap d'image que d'usage. Malheureusement on le sait, c'est à travers l'espoir de performances que se vendent les engins motorisés. Du coup, s'avouer qu'on va voler à 100-110 km/h en croisière avec un aéronef, même si on n'a pas besoin de plus, c'est couper les ailes à son idéal et donc partir frustré d'avance dans l'expérience ulmique. Histoire de choix, comme toujours. La polyvalence absolue n'existe encore qu'en rêve : ni Quad City, ni aucun autre constructeur n'en a encore découvert son secret.