Parmi les sensations que diffuse un moteur, sa sonorité n'est pas la moindre des caractéristiques qui le rend attachant ou au contraire repoussant. Le Jabiru est LE moteur avion par excellence, avec la mélodie qui l'accompagne. Mais là encore, il faut différencier le modèle à deux sorties d'échappement (commercialisé jusque début 2008), et le modèle de dernière génération à simple sortie, beaucoup plus bruyant. De l'extérieur, il y a peu de différence ; mais en cabine, le volume sonore est devenu puissant, voire entêtant. Dès lors, une isolation acoustique renforcée s'impose pour les vols longs. Le démarrage du Jabiru 2.2 est instantané. Un soupçon de starter, pas de gaz, le ralenti calé à 900 tr/mn est régulier. Après une mise en température dont la durée varie de 5 à 8 minutes selon le climat et selon que les ouïes du capot sont ou non exposées au vent, le Super Guépard Jab' s'élance. Notons au passage que les trains amortissent assez bien les irrégularités. La mise des gaz provoque une poussée franche. Moteur à 3 000 tr/mn et volets à 50%, il faut une centaine de mètres pour délester la roue avant, et cinquante de plus pour quitter le sol. Les chiffres cités sont établis par une température de 18°C, l'équipage pesant 170 kg, avec environ 25 litres d'essence embarqués sur les 65 que peuvent contenir les réservoirs. Bref, l'ULM déborde raisonnablement de la masse légale, ce qui n'empêche pas le variomètre d'indiquer 950 ft/mn à une vitesse comprise entre 90 et 100 km/h, ceci sans inflexion notable du régime moteur. Il faut botter légèrement à droite durant la montée initiale, ce qui n'a rien d'anormal. L'étalonnage du badin confirme ce qui a déjà été vu sur d'autres appareils de la marque, à savoir un optimisme progressif d'environ 6% à 160 km/h. Ainsi, le GPS indique 152 km/h à cette allure qui correspond au régime économique de 2 700 tr/mn (soit environ 77 ch). Dès 3 000 tours (donc à 100 tours du régime continu maximal, soit env. 82 ch), le Super Guépard Jabiru affiche 200 km/h, que le GPS ramène à 185. L'hélice Duc Swirl bipale calée à 15°30 permet visiblement une remarquable exploitation des performances du moteur. Mis à part le volume sonore trop présent, moteur et aéronef se comportent à ravir, le premier dans le respect de ses températures nominales (huile 85-90°C ; culasse 170-175°C ; EGT 650°C), et avec une petite réserve de puissance, le second sans sifflement aérodynamique, et conservant des caractéristiques de vol intactes (maniabilité, stabilité).

Il ne serait pas honnête de parler du moteur Jabiru sans évoquer les problèmes de casse qu'il a rencontré depuis 2007. Plus exactement depuis la version à rattrapage automatique du jeu aux soupapes et le passage à 85 ch. Après une valse hésitation du constructeur et de l'importateur qui a fait un tord considérable à la marque, les choses semblent rentrer dans l'ordre. A ce jour, la casse des soupapes serait due au mauvais matériau employé par l'usine australienne pour usiner les guides. L'importateur Jabiru France propose un remplacement des guides par des pièces de meilleure qualité. Il n'est d'ailleurs pas le seul, puisque Hervé Bréant dont la gamme Fly Synthesis est équipée de moteurs fournis par l'Italie, avait diagnostiqué un an plus tôt la même cause et trouvé un spécialiste qui répare avec succès les moteurs. Peut-on dire aujourd'hui que les problèmes sont oubliés ? Aucune communication de l'usine ou de l'importateur n'ayant permis d'arrêter un avis tranché, c'est difficile. Les moteurs neufs récents sont-ils débarrassés de ce défaut ? On n'en sait rien.
Reste l'étonnante note de service distribuée aux possesseurs des moteurs incriminés. Elle invite à réaliser des réglages de carburation très riches, au point que les moteurs fonctionnent anormalement, avec des ralentis irréguliers, des refoulements de suie à l'échappement et un encrassement excessif des bougies et des chambres de combustion... Bref, ceux qui ont suivi la note de service ont vite fait marche arrière. Là encore, une communication claire serait souhaitable. L'usine australienne adopte une position de déni assez agaçante. D'abord, en corrigeant en grand secret la notice d'utilisation en ligne (indiquant l'AVGAS 100 LL comme carburant recommandé, alors qu'avant les premières casses le MOGAS SP95 était indiqué). Ensuite, en ne reconnaissant pas la nature avérée d'un vice de fabrication dont l'importateur n'a en aucun cas à souffrir et qui doit être couvert au bénéfice de l'acheteur au-delà de la durée de la garantie en vertu de l'Art. 1641 à 1649 du Code civil (indépendamment de la garantie légale et éventuellement consentie, le vendeur reste tenu des défauts de conformité du bien au contrat et des vices rédhibitoires ; l'action résultant des vices rédhibitoires doit être intentée par l'acquéreur dans un délai de deux ans à compter de la découverte du vice ; la découverte n'étant pas toujours immédiate après l'achat). Des associations organisées démontrant que la panne est récurrente et couvre un pourcentage élevé de biens vendus, obtiennent généralement le classement en vice de fabrication, ce qui enjoint le constructeur à dédommager les utilisateurs spoliés. C'est du moins ce que retiennent les tribunaux français. Face à une firme étrangère située à dix-sept mille kilomètres, c'est une autre histoire. D'autant que suite aux les essais nucléaires de Chichi-la-gaffe, les australiens entretiennent à l'endroit du peuple français la même sympathie que Benny Laden pour la famille Bush. Bref, mieux vaut tenter de se débrouiller entre nous et de trouver des solutions valables que de choisir les voies légales qui cloueraient au sol les utilisateurs.