Dès le démarrage, le Rotax 912 S fait pleinement partager son envie d'en découdre ! Brutal et rustique, il claque plusieurs fois dans son bâti avant de réguler son régime de ralenti. Avec l'habitude, on parvient à adoucir cette caractéristique peu agréable. Pour ma part, je tire la commande au maximum pour obtenir un ralenti très bas, je lance le démarreur et ouvre lentement les gaz pour ne relâcher la clé de contact qu'une fois le moteur bien lancé. Correctement réalisée, cette méthode facilement reproductible à chaud peut être tentée moteur froid (de préférence sans trop de starter). Si le ''gros'' Rotax n'est pas non plus un exemple de silence, il est toutefois moins effervescent que le Jabiru. Le temps de chauffe est similaire, mais là encore, j'ai constaté un gain sensible en positionnant le Super Guépard dos au vent. Ralenti à 2 000 tr/mn pour ne pas entendre grogner le rustique réducteur autrichien, l'ULM roule déjà. Obligation est donc faite de bloquer le frein de parking, encore une astuce, une simple goupille à introduire dans un trou percé dans le levier. C'est pas très pratique, mais c'est pas cher et ça ne tombe pas en panne. L'accélération doit être progressive ; d'abord par respect pour le matériel, ensuite pour éviter que l'hélice ne ''décroche'' (c-à-d qu'elle brasse du ''vent''). Avec 19°C au sol et toujours à pleine charge, environ 450 kg (pilote 82 + passagère 55 + 40 litres d'essence + 3 kg de matériel), le Super Guépard 912 S s'élance prestement, effectue sa rotation vers 80 mètres, roule jusqu'à 100 mètres sur le train principale et décolle d'un coup. Cette performance est obtenue avec les volets déployés à 75%, ce qui dégrade l'accélération en palier. Dès 95-100 km/h (environ 150 mètres depuis le départ), on peut tirer sur le manche et laisser grimper. Le moteur conserve son régime de 5 300-5 400 tours, qui prouve le réglage ''grand pas'' de l'hélice. C'est un choix personnel destiné au voyage. La rentrée des volets se traduit par une brusque accélération ; après s'être ''assis'' sur son assiette (les volets lèvent la queue, ou baissent le nez), le Super Guépard peut enfin entamer sa meilleure montée au taux de 1 100 ft/mn à 110 km/h. Ayant eu l'occasion de comparer deux appareils simialires, celui du constructeur, 100% d'origine, et mon mien perso' avec isolation acoustique renforcée, force est d'admettre que dans les deux cas, le volume sonore (en vol et moteur à fond) n'atteint pas celui du modèle avec Jabiru. L'étalonnage du badin n'apporte rien de nouveau : +1% à 130 km/h, -6% à 160 (150 au GPS) et -8% à 190 (175 au GPS). Dès 3 200 tr/mn et volets rentrés, le Super Guépard est stable au variomètre, assiette raisonnable, à 110 km/h. A 3 600 tours, on vole à 128 km/h ; à 4 000 tours, 139 km/h ; à 4 500 tr/mn, 160 km/h ; à 5 000 tours, 183 km/h et à 5 300 tr/mn, 195 km/h (chiffres réels corrigés). J'ai pu valider 207 km/h à 5 500 tr/mn avec le Super Guépard de Villefranche réglé ''pas normal'' (et presque 1 200 ft/mn à la charge maxi). A l'usage, deux allures me paraissent intéressantes : 4 000 tr/mn pour les balades dominicales (confort, silence, économie) et 4 800 tours pour le voyage. A cette allure, le Super Guépard navigue à 175 km/h (réels). Le volume sonore reste acceptable. La consommation voisine de 16 litres/heure autorise encore une autonomie de l'ordre de 650-680 kilomètres (avec 30 minutes de réserve). Voler plus vite ne semble pas rationnel : l'autonomie s'effondre, le confort en pâtit et surtout on est en en haut de l'arc jaune ; alors sauf voler en air calme, on atteint des valeurs qui font travailler la cellule et les ailes. Pas bon. Alors même si les coefficients de sécurité le permettent, même si l'expérience a démontré l'innocuité des allures extrêmes, je trouve quand même plus sage d'en rester aux termes du ''vol en bon père de famille''. Alors pourquoi embarquer 100 ch, si on ne les exploite pas ? Bonne question. Pour la réserve de puissance, utile l'été, pour le vol en montagne, pour les pistes courtes, la pleine charge...

Contrairement à son aîné 100 ch, le Rotax 912 UL est doux. Doux au démarrage, doux au ralenti, et doux aussi à l'accélération. Doux, mais pas ''mou'' ! A la mise des gaz, sans vacarme excessif, le Super Guépard 912 UL subit une poussée progressive suffisante pour lui permettre de quitter le sol en 120 mètres environ. La méthode est la même qu'avec les autres ; volets pour décoller, puis retrait vers 300 ft pour entamer la montée initiale maxi. Les conditions sont : 21°C - 1020 hPa - vent modéré - petites turbulences - 460 kg au décollage. L'hélice Duc tripale est sur un réglage intermédiaire. Le compte-tours affiche 5 600 tr/mn et le vario 1 000 ft/mn. Stabilisé en palier, j'obtiens 135 km/h à 4 000 tr/mn ; 148 km/h à 4 500 tours ; 171 km/h à 5 000 tr/mn et 182 km/h au régime maxi continu de 5 500 tr/mn (vitesses réelles corrigées). A nouveau, deux allures s'offrent au pilote selon qu'il veut se balader ou voyager : 140 km/h à 4 300 tours ou 170 km/h à 5 000 tr/mn. Le moteur n'est pas trop bruyant à ce régime pourtant élevé. Si le 912 UL ne montre pas le même brio que son grand-frère, il demeure toutefois bien assez puissant pour envisager tous types de vols. Seules les excursions extrêmes, comme en haute montagne seront déconseillées avec le 912 UL (comme avec le Jabiru).