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Essais

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Le Syncro est stable sur tous les axes. Toutefois la légèreté des commandes rend les axes de roulis et de tangage très sensibles, ce qui entraîne un léger sur-pilotage.


Fly Synthesis Syncro 912 S


Gran Turismo



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Développement technique spécifique

L'équipe en charge du projet Syncro a choisi de développer une aile cantilever (sans hauban) à écoulement laminaire, option peu répandue dans le monde ULM, notamment à cause d'une potentielle nervosité au décrochage. Le calcul de résistance des plumes fait mention d'une rupture à +10/-6 G. Des générateurs de vortex sont implantés devant les ailerons du modèle de pré-série ; une disposition choisie à n'en pas douter pour améliorer l'efficacité de ces gouvernes. Depuis, l'usine annonce avoir revu leur cinématique de manière augmenter le taux de roulis de 70% et avoir inséré des masses d'équilibrage statique. Les volets ont également été modifiés à cette occasion. Les réservoirs sont dans les ailes. Même si ces dernières ne sont pas très haut perchées, cette disposition est connue pour son manque de praticité. Côté motorisation, Fly Synthesis a arrêté son choix sur le motoriste autrichien Rotax et plus spécifiquement sur le 912 S (100 ch), quelle que soit la version du Syncro. Le moteur est supporté par un pré-bâti annulaire suspendu par un traditionnel bâti en porte-à-faux. Il est associé à une hélice bipale à pas variable électro-hydraulique Idrovario. Une solution qui n'est pas proposée d'office pour les ULM de série (gain de poids). Le montage est particulièrement soigné. Une boîte à air maison permet de coupler un système de dégivrage. Le verrouillage du capot supérieur, pour pratique qu'il soit avec ses quatre loquets à ouverture rapide, est contestable justement à cause de cette facilité à être ouvert. Une sécurité supplémentaire serait appréciée à ce niveau. Le Syncro est vendu de série avec parachute (extraction derrière la cabine). Le coffre à bagages est accessible par l'extérieur, fermé par une porte de chaque côté du fuselage. Mais derrière les sièges, des tablettes sont accessibles en vol par l'équipage. Le constructeur a fait le choix d'une roulette de nez ''folle'', ce qui permet de conserver une fluidité esthétique impeccable et une aérodynamique optimale avec les lames composites du train principal. Le pilote utilisera les freins en bouts de palonniers pour le guidage à basse vitesse, et la dérive pour poursuivre à vitesse plus élevée.


Unique choix proposé, le Rotax 912 S prend place sous un capot très court. Certaines maintenances exigeront des contorsions de la part des opérateurs.


Raffinement italien

La montée à bord... pourquoi parler de montée d'ailleurs, puisque le Syncro est bas. Donc l'assise à bord est facilitée par le dimensionnement imposant des portes et par l'absence de haubans. Le modèle mis à notre disposition bénéficie des palonniers réglables au sol, des appui-têtes orientables, mais pas de l'inclinaison ajustable du siège. Le confort est toutefois correct, les garnitures fermes et très longues courant sous les cuisses jusqu'au plancher. L'équipage a les jambes allongées, mais le buste assez vertical pour garder toute la vigilance nécessaire. Avec mon mètre quatre-vingt-deux, je juge la garde au toit juste suffisante pour ne pas frotter l'arceau du casque. Ce qui se traduit par un champ vision vers le haut encombré par la poutre des ailes. L'unique commande de gaz au centre perturbera certains pilotes ; pour le reste, l'ergonomie des commandes essentielles est excellente ; les commandes secondaires étant vouées à être déplacées, nous n'en parlerons pas.


Deux soutes de part et d'autre du fuselage autorisent l'emport de 2 x 20 kg de bagages. Derrière les sièges, deux espaces pour les menus objets sont accessibles en vol par l'équipage.






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