La mise en route du moteur révèle une insonorisation correcte en dépit de la résonance des matériaux composites. A peine le roulage commencé, le Syncro m'échappe... Mes chaussures se coincent entre les palettes de freins différentiels et le retour d'habillage de la cloison pare-feu. Cela se traduit par une valse hésitation, l'appareil embardant à droite puis à gauche, comme un bateau ivre. Inacceptable. L'usine a revu sa copie depuis, laissant plus de place au dessus des palonniers. Reste que si le choix d'une roulette de nez folle trouve sa logique comme expliqué plus haut, cette solution contraint à une attention redoublée, ce qui n'est pas du goût de tout le monde, en tout cas pas du mien. Dès que la dérive est soufflée, le roulage redevient conventionnel. Du coup, le décollage ne pose aucun problème en dépit d'un léger vent de travers. Le Syncro court environ 150 mètres avant de quitter la piste. Nous sommes à la masse maximum ; la température est de 24°C et la pression de 1024 hPa. Dès la rentrée des volets, je cherche le meilleur taux de montée qui se stabilise à 1000 ft/mn aux alentours de 130 km/h. Fort de cette valeur, je poursuis la découverte du bel italien par les performances et notamment l'étalonnage du badin selon la méthode des 3 branches à 120°. Ce dernier se montre copieusement optimiste. A 4 500 tr/mn je lis 202 km/h (vitesse corrigée TAS) au badin et 179 sur le GPS. A 5 000 tours, le badin marque 225 km/h et le GPS 206. A 5 500 tr/mn, le badin indique 252 km/h et le GPS 222. Les tests sont réalisés avec des réglages de pas d'hélice standards pour pression d'admission variant de 26 à 28 in.Hg. La sonorité perçue en cabine est maintenant assez élevée, notamment à cause des résonances ressenties avant l'envol, désormais entêtantes. De même et toujours à propos du confort, le Syncro réagit nerveusement aux ''bulles'' thermiques de cette fin de journée turbulente.

Les performances étant évaluées, le Syncro dévoile ses caractéristiques de vol, à commencer par la sensibilité des commandes, notamment des manches, un peu excessive à mon goût. Les ailerons très libres entraînent un léger sur-pilotage en roulis, qui se manifeste également par des facéties de l'indicateur de symétrie. De même, la coordination en virage exige un minimum d'attention pour conserver la bille au centre. Rien d'alarmant, d'autant que l'usine, consciente de ce phénomène, travaille à rectifier ce point. Le tangage mériterait également un peu plus de fermeté. Les palonniers n'appellent quant à eux aucune critique. Si quelques minutes sont nécessaires pour ''comprendre'' le Syncro, l'agrément de pilotage reste entier. On ressent un aéronef stable, très stable même, qui se laisse manoeuvrer sans retenue, rompant avec la relative imprécision de lacet du Storch. Le taux de roulis à 150 km/h est conforme à la moyenne des ULM de cette catégorie, comptant moins de 2 secondes pour réaliser des renversements de -45° à + 45° et inversement. La modification de cinématique des gouvernes ne peut qu'améliorer cette valeur. En tangage, la stabilité est meilleure que fréquemment rencontrée : 1 oscillation et 25 secondes pour retrouver son assiette après avoir effacé l'horizon, toujours à 150 km/h. Du côté des basses vitesses, je parviens à tenir 85 km/h en lisse sur un filet de gaz. Pas de décrochage impétueux si j'insiste, mais une dérobade molle suivi d'un parachutage stabilisé. De même, avec les pleins volets, le Syncro tient bon à 65 km/h et vario' zéro, avec 4 000 tr/mn affichés. La réduction des gaz se traduit là encore par un parachutage à -250 ft/mn. J'en profite pour chercher le meilleur taux de chute, et l'obtient en lisse à 130 km/h avec une valeur de -600 ft/mn, ou pleins volets (45°) à 105 km/h et -500 ft/mn. Une glissade réalisée avec les demi-volets (30°) nous gratifiera de -1200 ft/mn, qui sera la valeur record du jour.